Prokopp Gyula
ESZTERGOMI DUNA-HÍD
 

Az Esztergom és a vele szemben, a Duna bal partján fekvő Párkány (középkori nevén Kakat) közötti átkelőhely első említése II. Endre királynak 1215. évi oklevelében maradt reánk. Ebben az oklevélben a király az esztergomi egyháznak adta “az érsekség Kakat nevű falujánál, a mindenfelől odaérkező kereskedőktől beszedni szokott királyi vámot”. Elrendelte továbbá, hogy a kereskedőknek ugyanitt (“in ipso portu”) kell átkelniök a Dunán1. Ez az adomány volt az alapja az érsekség által századokon át gyakorolt vámszedési (értékvám) és révjognak (útvám). A vámszedés joga már a 18. század közepén megszűnt2, a révjogról pedig 1895-ben mondott le az érsekség.
Az oklevél említi ugyan a révészeket (nautae), de az átkelés lebonyolításának részleteiről mit sem közöl. Egy több mint két évszázaddal későbbi oklevél3 már részletesebben tudósít. Eszerint a jogosított az adományban megjelölt helyen átkelőt létesíthet és ott az egyik partról a másikra átkelni kívánó, bármilyen rendű utasokat, minden jószágukkal együtt átszállíthatja, a révet hajókkal, csónakokkal és az átkeléshez szükséges egyéb eszközökkel felszerelheti, végül nemcsak a jogosított, hanem utódai is, a többi rév módjára, a révhelyet szabadon fenntarthatják és annak jövedelmét élvezhetik. Mivel pedig a közlekedési viszonyok a középkor folyamán alig változtak, ezt a leírást már 1215. évre is irányadónak tekinthetjük.

A rév forgalmáról (pontosabban az ebből eredő jövedelemről) csak jóval későbbről, a török uralom idejéből (1543-1595 és 1605-1683) van néhány adatunk. Békésebb időszakokban ugyanis sem az áruforgalom, sem az átkelés nem szünetelt. A török államkincstár pedig jogutódnak tekintette magát és ezt a jövedelemforrást sem hagyta kihasználatlanul. Így az esztergomi szandzsák 1570. évi összeírása szerint az esztergomi kikötő vámjövedelme 8920 “akcse” az esztergomi rév jövedelme pedig 21450 “akcse” volt.4
Esztergom 1595. évi visszafoglalása után ismét az érseké volt a vám és a rév jövedelme egészen Kutassy János érsek haláláig (1601), majd 1605-ig a komáromi császári hajófelügyelő (curator navium suae majestatis Comaromiensis) szedte a bevételt.5
1683. október 28-án Esztergom végleg felszabadult a török uralom alól. A súlyosan sérült várat benépesítette a császári katonaság, a vár körül volt települések túlnyomó része azonban lakatlan pusztaság volt. Az újratelepülés csak Buda felszabadulása (1686) után vett nagyobb lendületet. Az érsekségnek, a régi földesurak, kiküldöttei már nyomban a felszabadulás után megjelentek ugyan Esztergomban a gazdálkodás megindítása végett, de csak az 1691 februárjában kelt szerződésben sikerült rendezni a viszonyt az érseki uradalom és a tényleges hatalmat gyakorló várparancsnok között.6 Ettől kezdve csak maga a vár maradt a katonaság kezén, és így ettől az időponttól számíthatjuk az uradalom többé-kevésbé zavartalan gazdálkodását, ideértve a révjog gyakorlását is.
Az esztergomi uradalom számadásaiban7, amelyek 1698. évtől kezdve - aránylag kevés hiánnyal - mindmáig fennmaradtak, számos adatot találunk a révre vonatkozóan. Így a bevételi tételekből az uradalmi pénztárba befizetett összegeken felül azt is megtudjuk, hogy a rév az uradalom saját kezelésében működött-e, vagy bérbe volt adva, a rév díjtételeit azonban csak 1766 óta ismerjük. A kiadási tételek a révészek készpénzfizetésén és természetbeni járandóságain kívül a szükséges eszközök és anyagok (dereglye, csónak, lánc, kötél, szerszámok, cölöp, gerenda, palló stb.) beszerzéséről és az iparosok (ács, kovács stb.) munkabéréről szólnak.
Az esztergomi révre vonatkozó első adat az 1698. évi számadás 123. tétele. Eszerint a rév egész évi bevétele (proventus totius anni ex portu Denubiali) 152 forint 19 denárt tett ki.
A következő legkorábbi számadás 1702-ből maradt fenn. Ennek. 100. tétele a dunai és garami átkelő (trajectus Danubii et Grani) évi bevételét 190 forintban tünteti fel.
A későbbi évek számadásai közül az 1714. évit említjük meg, amelynek 41. tétele szerint a dunai átkelő évi bevétele (proventus trajectus Danubii) 289 forint 20 denár volt.
Az 1715. évi számadása (23. és 24. tétel) már két dunai átkelőt említ felső (obere Donau Üdberfuhr) és az alsó (untere Donau Überfur) átkelőt. Ez utóbbinál megjegyzi, hogy az a Garam torkolatának átellenében (an der Gran) van. Az elsőnél 252 forintot, a másodiknál 14 forintot tett ki a bevételnek az uradalmat illető fele része. Ebben az évben ugyanis az uradalom feles bérletbe adta a révet.

1721. július 1-től kezdve Tungl István és Lipót bérelték mindkét révet évi 350 forintért. (A számadás 27. tétele.) Az 1725. évi számadás partbérnek nevezi ezt a bérösszeget. (Graner Ufer-Arenda für die allhiesige beide Überfahrten.) A következő években csak annyi változás van, hogy 1933-tól egyedül Tungl István a bérlő. 1739. évre azonban csupán 100 forint bért fizetett (a számadás 80. tétele), mert a pestisveszedelem miatt május 12. óta le volt zárva az átkelés (überführen wgen obgewesener contagion gleich den 12. May gesperrt worden).
A számadásoknak most ismertetett adataival megegyezően tudósit az 1726-ban készült uradalmi összeírás is. Az esztergomi Víziváros leírásánál elmondja ugyanis, hogy a dunai révet újabban bérbe adja az uradalom évi 350 forintért, korábban azonban saját kezelésben volt, ami súlyos terhet jelentett az uradalomnak. A bérbeadás óta az uradalomnak semmi kiadása sincs a rév fenntartására, sőt a bérlő még arra is kötelezte magát, hogy ingyen állít kormányost az uradalom teherhajójának vezetésére a Komárom és Buda közötti Duna-szakaszon, valahányszor szüksége van erre az uradalomnak. Továbbá arra is vállalkozott, hogy úgy a vár feletti, mint a vár alatti réven ingyen szállítja át az uradalom embereit és áruit.8

*

Barkóczy Ferenc rövid érseksége (1761-1765) nagy változások kezdetét jelentette Esztergomban. Azzal a programmal jött, hogy a több mint két évszázad óta Nagyszombatban, illetőleg Pozsonyban “száműzetésben” levő érsekséget és káptalant Esztergomba telepíti vissza. A várhegyen hatalmas méretű építkezést kezdett, amely korai halálával évtizedekre félbeszakadt ugyan, de az előkészületek során nem egy maradandó újítás történt. Ezek egyike volt a repülőhíd (pons volatilis) felállítása.
A repülőhíd nem egyéb, mint továbbfejlesztése annak a széles és lapos vízi járműnek, amelyet kompnak vagy dereglyének szoktak nevezni és amelyet a sekélyebb vizeken a fenékig érő rudakkal tolnak át az egyik parttól a másikig. A gyors folyású vizek felett láncot vagy kötelet feszítenek ki, amelyen csiga fut keresztül, és lánc segítségével ehhez a csigához erősítik a kompot, nehogy a víz árja lejjebb vihesse azt a parton levő kikötőhelytől. Szélesebb folyónál nehéz volna a partokat lánccal összekötni, ezért a folyó közepén elhelyezett horgonyhoz vagy cölöphöz erősítik a kompot. A víz árja az óraingához hasonló módon mozgatja kompot a két part között. Rendszerint elegendő, ha a kormányos úgy állítja a komp kormányrúdját, hogy a vízfolyás oldalnyomása vigye át a kompot a túlsó partra. Nagyobb forgalom lebonyolítására összetettebb szerkezetet építettek, amelynek rakodófelülete többszöröse az egyszerű kompnak és magasabban is van a víz felszíne felett. Evégből két, párhuzamos egymás közelébe állított hajót gerendákkal összekötöttek, a gerendákra pedig pallót erősítettek. Ezt a járművet a hajók árbocához erősített kötél kapcsolta össze a folyammeder középrészén lesüllyesztett horgonnyal.
 

 
Esztergom látképe a repülőhíddal a 18-19. század fordulójáról.
Részlet az esztergomi kőmíves céh ségédlevél-nyomtatványának keretdíszítéséről

A kötelet, hogy a vízbe ne merüljön, egymástól szabályos távolságban elhelyezett csónakokon vezették keresztül. A hajókban ültek a révészek, akik a kormánylapát és evezők segítségével irányították az átkelést. A két parton levő kikötőhelyen rövid cölöphidat (járomhíd, Jochbrücke) építettek, hogy ehhez köthessék az odaérkező járművet.
A magyar Duna első repülőhídja 1676-ban létesült Pozsonynál.9 Röviddel Buda felszabadulása után Buda és Pest között állították fel a másodikat,10 1760-as évek elején pedig már Komáromnál is volt repülőhíd.11 Barkóczy szívén viselte leendő székvárosának fejlődését, ezért első intézkedései közé tartozott, hogy megadja számára a dunai átkelésnek az imént felsorolt helyeken már meglevő, gyorsabb és biztosabb módját.
1761. szeptember 27-én megtörtént Barkóczy érseki beiktatása - 1762. január első felében a katonaság kiürítette a várat, ez év tavaszán pedig kezdetét vette az építkezés előkészítése. A munka felügyeletével Ipolyi Gáspár kanonokot bízta meg prímás. Ipolyi a barátjához, Jankovich Miklóshoz írt leveleiben így számol be a repülőhídról 1762. augusztus 29-én: “Már áll a repülőhíd a Duna közepén, de a feljárók a két parton még nem készültek el” (pons volatilis iam in Istri medio consistit, pedaneis a rippis nondum defixis), majd november 2-án: “Nagy-Duna jól tűri, hogy repülőhíd úszkál a hátán” (pontem volantem major Ister bene volitare patitur). Végül ugyanazon hónap 22-én: “Először utaztam a repülőhídon. Hat perc alatt érte el a párkányi partot és 8 perc alatt hozott vissza. A komáromi hidat is láttam egy szempillantásig, amely ugyancsak hat perc alatt teszi meg az utat mindkét irányban. Az építők azt ígérik, hogy az esztergomi híd a jövő tavaszkor már gyorsabban fog közlekedni” (vectus sum primo ponte volante, qui Párkáni litus intra 6 minuta attigit, me vero 8 revexit. Komaromiensem aeque ad ictus oculi observavi, qui itidem 6, totidemque horae minutis redit. Spondent navarchi futuro vere de Strigoniensi omnem celeritatem.12)

A hídhoz szükséges hajók és felszerelések megszerzéséről az érsekség pozsonyi alkalmazottai gondoskodtak. Mindenekelőtt hat hajót vásároltak Bécsben, mégpedig két nagyobbat (zwei grosse, neue Kehlhammer) egyébként 160 forintért Winckmann udvari hajómester (kays. königl. Leib-Schiffmeister) özvegyétől, négy kisebbet (l Haupt-Zihlen, 3 Land-Brück-Zihlen) összesen 270 forintért Jäger Ferdinánd hajósmestertől. A bécsi hajózási hivataltól (kays. königl.oberste Schiffamt) 3 négyágú és 9 kétágú horgonyt és egyéb eszközöket vásároltak 307 forint értékben. A horgonyok súlya 25 mázsa13 volt, és mázsánként 10 forintba került. Láncot Bécsújhelyből hozattak. A 790 forint végösszegű számla öt tételben sorolja fel a különböző erősségű láncokat. Mindezeket bécsi hajósok szállították Pozsonyba. Itt 7 ladikot (kleine Plette) vásároltak a kötél tartására (parva navicula pro sustentando fune necessaria) összesen 119 forintért. A különböző fajtájú köteleket (Haupt-sail, Anker-sail, Kreutz-sail stb.) Hauser József pozsonyi kötélverőtől vásárolták 688 forintért. Az összeszerelést Schaller hajósmester (gemeiner Stadt-Schopper), Tober Ignác Antal lakatos és Öller József ácsmester végezték, mindhárman pozsonyiak. A kisebb tételek közül megemlítjük, hogy 328 forint értékű szeget, 14 forint értékű szurkot és (a kötelek bekenéséhez 70 font faggyút használtak fel. Az így felszerelt hajókat megrakták a helyszínen végzendő munkákhoz még szükséges anyagokkal és augusztus első napjaiban útnak indították Esztergom felé. Az itt esedékes munkát Obinger Simon Esztergom királyi városi ácsmester végezte. Obinger építette meg a Vízivárosból a Vízi-kapun át, a Kis-Duna felett a szigetre vezető cölöphidat is. A repülőhíd esztergomi kikötője ugyanis a sziget alsó végén volt, ott, ahonnan most a motoros komp indul a párkányi part felé.14
A repülőhíd felállításával felmerült valamennyi költség pontos összeállítása alig volt lehetséges. Nemcsak azért, mert három külön számadó egység (a pozsonyi és az esztergomi uradalom, valamint a cassa generalis) számadásának adatait kellene összesíteni, hanem azért sem, mert a számadási okmányok egy része hiányzik, a meglevők pedig sokszor más munkákra is vonatkoznak.

A pontos elszámolást már 1840-ben sem tudták összeállítani, amikor az állandó hajóhíd építését megelőző számítások során ismerni kívánták, mennyibe került a repülőhíd felállítása. Redli Károly, az esztergomi uradalom számvevője 30 000 forintra tette ekkor a felállítás költségét.
A repülőhíd forgalma - mint Ipolyi Gáspártól tudjuk - már 1762 novemberében megindult, de az uradalmi számadásokban csak 1763 óta találkozunk a dunai átkelésből eredő bevétellel, mégpedig három külön tétel alatt: repülőhíd, felső rév, alsó rév.15 A repülőhidat ugyanis a tél beálltával leszerelték és csak a tavasz kezdetével, állították ismét forgalomba. A híd szünetelése idejére forgalomba helyezték a “felső” révet, az “alsó” rév pedig egész éven át közlekedett úgy, mint a repülőhíd felállítása előtt.16 A repülőhíddal kapcsolatban többször megemlíti a számadás, hogy mikortól meddig volt üzemben.

1763-ban március 23-tól november 23-ig volt bekötve a repülőhíd és 1284 forint 71 1/4 denárt szolgáltatott be. A felső rév bevétele 205 forint 85 denár, az elsőé 252 forint 68 denár volt.
1764-ben 1355 forint 74 denár, illetőleg 151 forint 60 denár és 325 forint 50 denár volt a dunai átkelők bevétele.
1767-ben március 31-től december 6-ig működött a repülőhíd, bevétele pedig 1687 forint 39 1/2 denárt tett ki. A másik két rév 180 forint 24 denárt, illetőleg 481 forint 21 denárt hozott.
Az 1768. évi bevétel 1561 forint 56 denár, illetőleg 276 forint 19 denár és 458 forint 30 denár volt.
Az 1776. évi számadást félévenként zárták le. Az első félév adatai: 709 forint 8 denár - 123 forint 46 denár -, 107 forint 66 denár. A második félévé: 964 forint 60 denár - 59 forint 84 denár -, 174 forint 4 denár.
1777-ben március 28-tól december 11-ig közlekedett a repülőhíd és 1632 forintot hozott, a két rév pedig 295 forintot, illetőleg 246 forint 93 denárt.
1778-ban a repülőhíd március 22-től december 22-ig 1556 forint 42 denárt eredményezett, a révek pedig 280 forint 61 denárt és 322 forint 65 denárt.
Az 1779. év adatai: 2000 forint 26 denár - 106 forint 91 denár és 199 forint 25 danár.
Az 1780. évi számadásban szereplő összegek: 2126 forint 45 denár - 477 forint 23 denár és 296 forint 86 denár.
Az 1783. évi bevételek: 2026 forint 38 denár - 187 forint 69 denár és 205 forint 53 denár.
Az 1784. év adatai: 1733 forint 8 denár - 290 forint 58 denár - és 161 forint 6 denár.
Az 1785. évi bevételek: 2422 forint 68 denár - 298 forint 61 denár és 229 forint 74 denár.
Az 1790. évi számadásban egy összegben van bevételezve mind a három átkelő hozama: 5110 forint.
Egy összegben szerepel a következő évek bevétele is: 1792. évben 4346 forint, 1793. évben 4200 forint, 1795. évben 5072 forint, 1796. évben 5120 forint 1797. évben 3671 forint 47 krajcár, 1798. évben 4273 forint 52 krajcár, 1799. évben 4243 forint.
1766 óta ismerjük már a díjszabást is. A július 4-én tartott megyegyűlés által megállapított “taxa” 31 díjtételt sorol fel. Két tétel vonatkozik a gyalogosokra (1, illetőleg 2 krajcár), aszerint, hogy teher nélkül vagy háti teherrel kelnek át, tizenkettő pedig a kocsikra (12 krajcártól 1 forintig). A megkülönböztetés alapja a kocsiba fogott igavonók száma (egytől hatig), illetőleg hogy üresen vagy teherrel kelnek át. További öt tétel az áthajtott négylábúakra vonatkozik, majd két tétel az ember által vontatott (üres, illetőleg megterhelt) kétkerekű kocsi vámját állapítja meg. Az utolsó tíz tétel a kocsikon szállított áruk (vas, bor, üres hordó, sózott hal, méz, olaj stb.) vámjáról rendelkezik. Ha a jégzajlás miatt veszélyes az átkelés, akkor kétszeres vámot kell fizetni.17
Az 1786. évi uradalmi összeírás mindössze annyit említ a repülőhídról, hogy ha a vámbevételt összevetjük a híd fenntartásának költségével, a repülőhíd viszonylag kevés jövedelmet (exiguum respective lucrum) hoz az uradalomnak.18
1800-ban újabb uradalmi összeírás készült, amely bővebben szól a repülőhídról. Kilen cévi átlagot véve 3819 forint 56 krajcár volt a repülőhíd évi vámbevétele a Kis-Dunán levő jármos híd vámjával együtt. Levonva ebből a híd fenntartásával járó költségnek egy évre eső részét, 2716 forint 31 krajcárt, az uradalom évi jövedelme mindössze 1103 forint 25 krajcár volt.19
A híd fenntartásának költsége részint évenként visszatérő, részint csak nagyobb időközökben ismétlődő kiadásokból tevődött össze. Az előbbiekhez tartozott az öt révész és a pénzbeszedő fizetése és természetbeni járandósága, továbbá az iparosok munkabére a hídnak ősszel, illetőleg tavasszal történt ki- és bekötésénél20 és a szinte állandó kisebb-nagyobb javításoknál. Az utóbbiak legjelentősebb tételei a kötelek és a hajók kicserélésével merültek fel. A hajókat rendszerint három évenként kell cserélni.
1820-1829-es években szintén az uradalom házi kezelésében volt a híd. Ebben az időszakban az átlagos évi bevétel 21 998 forint 39 krajcár, a kiadás pedig 12 316 forint 40 krajcár, tehát az évi jövedelem 9861 forint 59 krajcár volt.21 Az 1828. szeptember 9-én tartott megyegyűlés módosította a hídvám díjszabását. A szekerek vámjának korábban 12 krajcárban meghatározott alaptételét 6, illetőleg 4 krajcárra szállította le, megkülönböztetve a “külső országi” és “honi” szekereket, a szekéren szállított áruk vámját pedig egységesen, mázsánként 3 krajcárban állapította meg.
1829-től 1835-ig Homeister György Esztergom-királyi városi polgár és Gramling Ignác, az érseki uradalom ácsmestere bérelték a repülőhidat évi 12000 forintért, utánuk pedig Haudinger Márton volt a bérlő, aki évi 15000 forint bért fizetett.

***

Pest és Buda között már 1767-ben Pozsonynál 1825-ben, a Komáromnál 1837-ben, állandó hajóhíd váltotta fel a repülőhidat. 1832-ben Széchenyi István megalapította a hídegyletet és 1848-ra elkészült a Lánchíd. A negyvenes években már folyamatban volt a Bécset Pesttel a Duna bal partján összekötő vasút tervezése. Fontos és sürgős üggyé vált a közlekedés fejlesztése.
A komáromi hajóhíd építésének hírére az esztergomi királyi város tíz polgára22 engedélyért folyamodott a helytartótanácshoz, hogy Esztergomnál a saját költségükön hajóhidat építhessenek. Kérelmükben előadták, hogy a Morvaországból, Csehország jelentős részéből, az osztrák és porosz Sziléziából, Galíciából, valamint Magyarország felső (Trencsén, Árva, Liptó, Zólyom, Bars, Nyitra) megyéiből, nemkülönben Pozsony és Komárom megyék keleti részéből Pest felé és Pesten keresztül a dunántúli megyékbe és Horvátországba, valamint a tengerpartra Esztergomon át vezet a legrövidebb út. Ha Komáromban elkészül a hajóhíd, Esztergomban pedig nem akkor az esztergomi átkelőhely forgalma - a város lakosságának nagy kárára - jelentéktelenné fog válni. A repülőhídnak ugyanis számos hátránya van a hajóhíddal szemben. Hetivásárok, mezei munkák, uradalmi szállítások, különösen pedig évenként négyszer, a pesti országos vásárok idején, olyan sok kocsi torlódik össze a Duna partján, hogy néha napokig kell várakozni az átkelésre. Ha viharos a szél, a repülőhíd nem indul el. Ha elszakad a tartókötél, napokig szünetel a közlekedés. Pedig itt halad át a Dunán a bányavárosok felé tartó postaút is.
A város és a megye és maga az uradalom is kérték a széküresedés idején az érseki javadalmat kezelő királyi kamarától a hajóhíd építésének engedélyezését. Valamennyi kérelmező azonos választ kapott: a hajóhíd építésével meg kell várni az új érsek kinevezését.
Kopácsy Józsefet, az 1831-ben meghalt Rudnay Sándor érsek utódját, 1838. december 20-án nevezték ki Esztergom érsekévé. 1840 januárjában Gramling Ignác ácsmester már benyújtotta a hajóhíd tervét és költségvetését.

 
Az esztergomi Viziváros látképe 1856-ból.
A kép bal alsó sarkában látható a Vizivárost a szigettel összekötő jármos híd, valamint a szigetet a párkányi parttal összekötő hajóhíd.
(Rohbock rajza a “Magyarország és Erdély eredeti képekben” című műből)

A terv szerint a hajóhíd a repülőhíd két hídfőjének vonalában köti össze a két partot. Ez a távolság 257 bécsi öl.23 Ebből levonandó a két hídfő járomhídjának hosszúsága, vagyis az esztergomi oldalon 23 öl, a párkányi oldalon pedig 53 öl, a tulajdonképpeni hajóhíd hosszúsága tehát 181 öl. Ehhez szükséges 40 darab 11 öl hosszúságú hajó, darabját 1000 forinttal számítva 40 000 forint. Szükséges továbbá 86 darab horgony, ezeknek a súlya összesen 400 mázsa, mázsáját 30 forinttal számítva 12 000 forint - 936 mázsa lánc 35 forintjával 32 760 forint -, az ácsmunka anyaggal együtt 18 860 forint - az esztergomi hídfő kiszélesítése 2000 forint -, a quaderkőből építendő párkányi hídfő 9500 forint, összesen: 155,120 forint. Ehhez járul még mindkét parton a járomhíd kiszélesítése és az esztergomi oldalon a vámház megépítése.

A hajóhíd várható jövedelmére vonatkozóan Rédli Károly uradalmi számtartó terjesztett elő véleményt: Már a repülőhíd bevételének is 3/4 részét a pesti vásárokkal kapcsolatos kocsiforgalom adta. A Cseh- és Morvaországból, valamint Sziléziából behozott iparcikkek mennyisége évi átlagban 2000 szekérre a mezőgazdaságnak ugyanoda irányuló kivitele pedig évi 6000 szekérre tehető. Mindkét irányú forgalmat külföldi szekeresek bonyolítják le. Az üresen bejövő szekerek azonban többnyire Vác felé mennek, mert inkább tesznek néhány mérföldnyi kerülőt, mintsem várakozzanak a párkányi hídfőnél keletkezni szokott tolongásban. Ha nem kellene ott várakozniok, legalább négyezerrel több, 3-4 lovas, üres szekér jönne át Esztergomnál, ami legalább 3000 forint többletbevételt jelentene. A pestről visszafelé tartó terhes kocsik közül is sok elkerüli Esztergomot és inkább Karvánál vagy Komáromnál kelnek át a Dunán. Ha Esztergomnál hajóhíd volna, legalább kétezerrel több terhes szekér menne át a hídon, ami - csak 2 forintjával számítva is - 4000 forint többletet hozna. Továbbá, ha állóhíd van a Dunán, a napnak bizonyos óráiban ki kell nyitni a hidat, hogy a hajók és talpak átmehessenek. Számítva naponként 12 hajót (l forintjával) és 12 talpat (15 krajcárjával) és ha a hajóforgalom időszakát csak 270 napra tesszük, ez 4000 forintot meghaladó bevételt jelent. Igaz ugyan, hogy a hajóhíd felállításának költsége közel négyszerese a repülőhíd felállításával járó költségnek, lényegesen magasabb a híd karbantartásával, különösen pedig annak évenkénti ki- és bekötésével járó kiadás, és a személyzet létszámát is emelni kell, mégis remélni lehet, hogy - a díjszabás várható emelését is figyelembe véve - a bevétel az addiginak kétszeresére fog emelkedni. Ezenfelül még további előnyöket és számításba kell venni. Ilyenek a város forgalmának megélénkülése, a várakozás és az azzal járó gyakori veszekedés, sőt verekedés megszűnése, az uradalom számára pedig még az is, hogy az uradalomnak Duna bal parti erdőségeiből Esztergomba szállítandó fát közvetlenül, a párkányi parton való lerakodás nélkül lehet Esztergomba szállítani.

A hídépítés költségének előteremtésére többféle megoldást vettek fontolóra. Voltak, akik “részvényes egyesület” alakítását javasolták, mások viszont azt tanácsolták, hogy az érsekség és a káptalan közösen állítsák fel a hidat. Végül is úgy döntöttek, hogy az érsekség egymaga állítja fel a hidat a káptalan kezelése alatt álló alapítványokból felvett és 40 év alatt törlesztendő 100,000 forintnyi kölcsön felhasználásával.

Midőn híre terjedt az érsekség hídépítési tervének, számos ajánlat érkezett a hajók, valamint az egyéb fa- és vasanyag szállítására, illetőleg a munka elvégzésére. Döntés előtt az uradalom elküldötte Gramling Ignácot Mainzba,24 az ottani Rajna-híd tanulmányozására, majd megkötötték a szerződéseket. A 40 hajót (a Gramling költségvetésétől eltérően, különböző méretekben25) Erber József windorfi (Passau mellett) hajóépítőnél rendelték meg, a horgonyokat, láncokat és egyéb vasárut Krupiczer Alajos alsómecenzéfi26 vasművestől, a különféle faanyagot Simig István és Nagy Antal komáromi fakereskedőtől vásárolták. A helytartótanács megbízásából Kecskés Károly mérnök (königl. Dirigirendet Ingenieur) vizsgálta felül a tervet és kifogástalannak találta. Az ő véleményéből tudjuk hogy a híd kocsiútja (Fahrbaln) 20 láb, a gyalogútja (Fusssteg) pedig 5 láb szélességű volt. Az ácsok egész télen át dolgoztak, hogy 1842 tavaszán, a jég elvonulása után megnyitható legyen a híd.

1842 márciusára az ácsok elkészültek munkájukkal, már csak a híd kiszolgáló személyzetének alkalmazása és az esztergomi partra tervezett vámház felépítése volt hátra.27 Az április 17-én kelt szerződéssel az uradalom hat évre bérbe adta a hidat Bleszl Albert, Schwartz József, Nitter Ferenc és Leipolder József esztergomi polgároknak. A bérleti idő május 1-vel kezdődött, az évi bért 18 500 forintban állapították meg. A díjszabás egyelőre a régi maradt. A személyzet a következőkből állott: 2 pénzbeszedő - 6 főnyi hajóőrség (macskások), akik a felülről közeledő hajókra és talpakra ügyeltek és csónakon eléjük mentek - 1 révészmester (Schopper, hajóvarró) két legénnyel, akik egyszersmind cédulaszedők -, végül két állandó ácslegény.

A bérleti idő első hónapját egy baleset tette emlékezetessé: Luczenbacher János szobi fakereskedő hajója nekiütközött a hídnak. Május 28-án reggel 4 órakor a felfelé tartó vontatóhajók számára kinyitották a hidat. A felülről jövő fáshajó ezalatt a kikötőben várakozott. A kormányos figyelmeztetést kapott, hogy csak akkor induljon el, ha a hídról zászlóval jelt adnak. A kormányos azonban nem várta meg a vontatók áthaladását, hanem elindult anélkül, hogy jelet kapott volna. A szél Párkány felé sodorta hajóját, beleütközött a szélső hídhajóba, azt behorpasztotta és még további hat hajót kiszakított a hídból.28
A híd forgalmára két jellemző adat: Az 1842. évi pesti Medárd-napi vásár idején 22 000 mázsa gyapjút vittek át a hídon Morvaorszába és Sziléziába.

 
A hajóhíd esztergomi hídfőjének épített vámház terve 1842-ből.
A prímási levéltár tervrajzgyűjteményéből

A következő évi Lipót-napi vásár alkalmával pedig 41 400 mázsa gyapjút, 2500 mázsa dohányt. 1500 mázsa faggyút, 1800 mázsa mézet és viaszt, valamint 120 szekér juh- és lóbőrt vittek át a hídon.
Az 1848. május 1-én kezdődő három évre Seeger Frigyes, a pesti hajóhíd bérlője vette bérbe a hidat évi 32 000 forintért. De alig telt el az első esztendő, midőn az 1849. év eseményei megsemmisítették a hidat.

A hajóhidat - mint korábban a repülőhidat is óvni kellett a Duna jegétől, ezért a tél közeledtével szétbontották a hajókat védett kikötőbe vitték.29 Így történt 1848. év végén is. 1849. január elején azonban Gróf Vrbna tábornok, a budai kerület katonai parancsnoka - nem törődve az erős téllel - elrendelte a híd bekötését, hogy a császári csapatok számára megkönnyítse a Dunán való átkelést. Meg is kezdték a parancs végrehajtását, de egy éjjel a komáromi várőrséghez tartozó honvédek átfúrták a már bekötött, de őrizetlenül hagyott hajókat. Ezeket kiemelték ugyan a vízből, de a szükségessé vált javítások, valamint a jégzajlás miatt csak márciusban sikerült a híd bekötése. A nagysallói (április 19.) és kőhídgyarmati (április 20.) ütközetek után a császári sereg ezen a hídon vonult vissza Esztergomba. A visszavonulás befejeztével kikötötték a hidat, majd néhány nap múlva, amikor Esztergomot is kiürítették, a Párkányi oldal járom hídját felgyújtották, az esztergomi hídfőt elbontották, a pallókat és gerendákat a vízbe szórták és az átfúrt hajókkal együtt a Duna árjára bízták. A bevonuló honvédek mindössze hét, erősen megrongált hajót, valamint horgonyokat és láncokat tudtak összeszedni. A magyar kormány rendeletére a még használható hídhajókat gőzhajóval felvontatták, a hiányzókat pedig máshonnét hozott hajókkal pótolták és így új hidat építettek. A Budát felszabadító (május 21.) honvédsereg ezen a hídon vonult át Érsekújvár felé. Július elejére azonban megfordult a hadi szerencse, a honvédeknek ki kell üríteniük Esztergomot. A hídon átkelve csatlakoztak Görgeynek a Duna bal partján visszavonuló seregéhez. Ekkor ők maguk rombolták szét a nemrég általuk felépített hidat.30
A béke helyreálltával érezte csak igazán Esztergom, sőt még a távolabbi környék is, mit jelentett számára a hajóhíd. A városi tanács, a megye, sőt Geringer Károly is, az ország polgári kormányzója (der bevollmachtigte kais. Civil-Commissär für Ungarn) kérte, sürgette Scitovszky János érseket a híd helyreállítására. Az érsek maga is óhajtotta a híd megépítését, de egyelőre - anyagiak híján - nem kezdhetett hozzá. A tized és az úrbéri szolgáltatások elvesztése, valamint a háborús események okozta károk megrendítették az érsek anyagi egyensúlyát és emellett még törlesztetlen volt az 1840-ben felvett 100 000 forint kölcsön nagy része. Csak 1851 elején jutott abba a helyzetbe, hogy a káptalantól felvett újabb 20 000 forint kölcsön segítségével új hidat építtessen. Ezt a hidat 1851. május 29-én adták át a forgalomnak. Építése 32 000 forintba került. Hosszúsága a parti hídfőkkel és “dobogó hidak”-kal együtt 250 öl, szélessége pedig a gyalogjáróval együtt 4 öl és 2 láb volt. A középső szakasz 37 hajóból állott, a hajókba beépített keményfa bakokon feküdt a híd padlója. Pfalcz Ferenc esztergomi ácsmester volt a híd építője.

 
A hajóhíd esztergomi hídfőjének gerendaépítménye 1883-ból.
Részlet Sattler Herbertnek a prímási palota dunai homlokzatát ábrázoló festményről.
Esztergom, Keresztény Múzeum

Amíg nem készült el a híd, dereglyékkel és csónakokkal keltek át a Dunán és úgy ezt, mint az újjáépített hidat is az érseki uradalom tartotta üzemben. A személyzet 1 hídfelügyelőből, 2 pénzbeszedőből, 2 cédulaszedőből, 12 révészből, 12 ladikosból és 1 ácsból állott. Havi fizetésük - a természetbeni járandóságokon kívül - 298 forintot tett ki.
Az ötvenes évektől kezdve a közigazgatási hatóság számos vonatkozásban szabályozta a híd forgalmát. Így elrendelte, hogy naponta reggel 5 órától és délután 1 órától egy órán át nyitva kell tartani a hidat és ez idő alatt minden jármű ingyen haladhat át. Máskor (akár éjjel, akár nappal) 2, illetőleg 4 forintot kell fizetni a híd kinyitásáért aszerint, hogy 30 percnél rövidebb vagy hosszabb ideig tart az áthaladás. - Hídnyitáskor mindkét oldalon zárva kell tartani a híd kapuját. - A gőzhajózási ügynökségnek állandó őrt kell tartania a vár déli bástyáján, aki jelzéssel tudatja a gőzhajók közlekedését. - A gőzhajók csak félgőzzel haladhatnak át a hídnyíláson. - Éjjel ki kell világítani a hidat. - A hídon és a híd közelében tilos a dohányzás.
1887-ben a bérleti rendszerre tért vissza az uradalom. Évi 7000 forintért az 1885-ben alapított “Esztergomi helyi gőzhajó részvénytársaság”-nak adta bérbe a vámszedési jog gyakorlását hat esztendőre.

 
A hajóhíd, illetőleg az építendő vashíd környékét feltüntető helyszínrajz 1892-ből.
Komárom megyei Levéltár  -  Esztergom

A 19. század vége felé közeledve már az “állandó” hajóhíd sem felelt meg sem a szárazföldi, sem a folyami közlekedés egyre fokozódó igényeinek. A kormány hídépítési programja a pozsonyi és komáromi vashíd elkészülte (1890, illetőleg 1891) után az Esztergom és Párkány közötti hajóhidat is vashíddal kívánta felcserélni. Az előkészítő tárgyalások során figyelemmel kellett lenni az érsekség vámszedési jogára. Felmerült az a terv, hogy az érsekség maga építse fel a hidat, Vaszary Kolos érsek azonban ezt elhárította magától, mint amely nehezen megvalósítható és egyszersmind teljesen korszerűtlen megoldás lett volna. Az állam viszont nem volt hajlandó olyan hidat építeni, amelynek vámját nem ő szedi.32 A megoldást az érsek nagylelkűsége hozta meg, aki “a közérdek előmozdításának szándékától vezettetve”, a saját és érsekutódai nevében ellenérték nélkül lemondott a vámszedési jogról. Mindössze azt kötötte ki, hogy az állam vállalja magára a Kis-Duna fölött a szigetre átvezető úgynevezett “prímási” híd fenntartását, az építendő vashídon pedig biztosítson vámmentességet úgy az érsekség, mint a káptalan számára.
Miután a káptalan és – mint főkegyúr – a király is beleegyezését adta a lemondáshoz, az 1893. Évi állami költségvetés33 pedig biztosította a hídépítés költségének első részletét, a kereskedelmi miniszter szerződést kötött Cathry Szaléz34 és fia budapesti (II., Donáti u. 32.) hídépítő vállalkozóval. A szerződés szerint 1895. június 1-re kellett elkészíteniök a hidat. Ezt a határidőt utóbb meghosszabbították augusztus 31-ig. A vállalati összeg 1 360 000 korona volt.
1893. év első felében Zsigmondy Béla mérnök elvégezte a szükséges talajvizsgálatokat és kijelölték az új híd helyét. Ez mintegy 200 lépéssel van feljebb (a folyam irányát tekintve) a hajóhíd vonalától. Erre nemcsak azért volt szükség, hogy a hajóhíd forgalma a vashíd építésének ideje alatt is fenntartható legyen, hanem azért is, mert az új híd forgalmát a legrövidebb útvonalon akarták bevezetni Esztergom város központjába.35 A minisztérium 1893. november 3-án adott engedélyt a munka megkezdésére. 1894. Augusztusában már befejezték a Párkánytól számított második nyílás vasszerkezetének elhelyezését és a szerelőállást a harmadik nyílásba helyezték át, amelynek irányában volt addig a hajóhíd nyitása. Ettől kezdve a második nyílás vonalában nyitották ki a hajóhidat. 1895. júniusára a negyedik, júliusára pedig az ötödik (az esztergomi parthoz csatlakozó) nyílás vasszerkezete is elkészült. Kevésbé jól haladt a Kis-Dunát a Lőrinc utca irányában áthidaló vashíd építése. Júliusban még csak a szigetet átszelő töltés és a két hídfő építésén dolgoztak.
A Nagy-Duna hídja augusztus 22-re készült el, már csak a teherpróba és az úgynevezett “közigazgatási bejárás” volt hátra. Az utóbbi szeptember 24-én történt meg. A következő vasárnapra, szeptember 28-ra tűzték ki a híd megnyitását, jóllehet egyelőre csak a “prímási” Kis-Duna-hídon haladhatott tovább a nagyhíd forgalma.
Erre az ünnepélyes alkalomra nagy kísérettel Esztergomba jöttek Bánffy Dezső miniszterelnök, Dániel Ernő kereskedelmi miniszter, Perczel Dezső belügyminiszter és Wlassich Gyula kultuszminiszter. Különvonat hozta őket a kovácspataki megállóig, innen a helyi gőzhajótársaság “Kövesd” nevű csavargőzösével jöttek Esztergomba. A miniszterek előbb a prímásnál tettek tisztelgő látogatást, majd az esztergomi hídfőnél felállított díszsátorhoz vonultak. Ide jött Vaszary prímás is és rövid szertartás során megáldotta a hidat. Kruplanicz Kálmán főispán üdvözölte a minisztereket, majd Dániel Ernő mondta el a hídavató beszédet. Midőn elhangzottak “a hidat a közforgalomnak átadom” szavak, a vár bástyájáról mozsárlövések dördültek el és megszólalt a hajóhíd jelzőharangja.
Erre a jelzésre kinyitották a hajóhidat, “hogy többé be ne csukják”. A miniszterek – követve az egész megjelent közönségtől, - elindultak a hídon Párkány felé,36 ahol a község elöljárói üdvözölték őket. Ezen a napon, egészen éjfélig, bárki vámfizetés nélkül átmehetett a hídon. Délben a prímás 60 terítékes ebédet adott a miniszterek tiszteletére, akik délután külön hajóval tértek vissza Budapestre.

 
Az elkészült vashíd mellett még áll az elbontásra váró hajóhíd is.
Fénykép Balassa Bálint Múzeum

A hidat – a király engedélyével – Mária Valéria főhercegnőről, Ferenc Józsefnek Budán született leányáról nevezték el.
 

Mária Valéria főhercegnő

A híd öt íve közül a két szélső 81,5 méter, a középső 117 méter, a további kettő pedig 100 méter hosszú, a kocsiút 6,5 méter széles, a kétoldal gyalogjáró pedig 1,5 – 1,5 méter széles volt. A hidat olyan teherbírásúnak építették, hogy az akkoriban megépíteni tervezett Esztergom-Párkánynána közötti helyiérdekű vasút áthaladhasson rajta.37 A vasszerkezeteket a MÁV gépgyár készítette. A pilléreket strázsahegyi és süttői kőből építették és neuhausi kővel burkolták azokat.
A hídhajók és a hajóhíd egyéb tartozékai a vashíd megnyitásával feleslegessé váltak az uradalom számára, ezért még 1895. októberében eladta azokat. A vevő az Esztergomi Helyi Gőzhajó Rt. Volt, a vételár 9400 forint.38 A következő évben a részvénytársaság 20 hajót továbbadott Csongrád városának, hogy azokból hidat építsen a Tiszán.39
A szigeten épült töltést a Lőrinc utcával összekötő vashidat (a mai Bottyán-hidat) külön ünnepség és névadás nélkül nyitották meg a forgalomnak. 1897-ben a minisztérium a város kérésére az előbb említetthez hasonló vashidat építtetett a már lebontásra megérett “prímási” fahíd helyén.

 
1919. évi robbanás után ideiglenesen helyreállított vashíd.
Bajor Ágost metszete a Balassa Bálint Múzeumban

A vállalkozó Gregersen Guilbrand budapesti cég volt. Ezt a hidat (a mai Kossuth-híd elődjét) Vaszary Kolos érsekről Kolos-hídnak nevezték el és szerény ünnepség keretében avatták fel 1897. decemberében.40
Az első világháború évei károsodás nélkül teltek el mindhárom híd felett. Már elhallgattak a fegyverek, amikor 1919. nyarán felrobbantották a Nagy-Duna hídjának Párkány felőli első ívét és az ívnek a pillérre támaszkodó vége a Dunába zuhant. A húszas évek elején felemelték és alátámasztották az ív megmaradt darabját, a hiányzó részt pedig gerendákból összerótt járdával pótolták, hogy legalább gyalogközlekedés lehetségessé váljék. A harmincas években teljesen helyreállított híd a második világháború alatt ismételten volt célpontja a repülőtámadásoknak, de sértetlen maradt. Csak a visszavonuló német sereg robbantotta fel 1944. karácsonyakor. Elpusztult a nagyhíd három középső íve, megcsonkultak a pillérek és levegőbe repült a Kis-Duna két vashídja is.

 
A Mária Valéria-híd az 1930-as években történt restaurálás után.

Azóta újjáépültek a Kis-Duna hídjai, de a nagy hídnak csak a pilléreit állították helyre, hogy a magasabb vízállásnál víz alá kerülő csonkok ne veszélyeztessék a hajózást. A három középső hídnyílás máig is nélkülözi az összekapcsoló íveket. Ívek helyett a villamos távvezeték tartóit állították a pillérekre. A nyolcvanhat évvel ezelőtt megnyitott híd íveiből csak a két szélső, rozsdásodó ív maradt napjainkra.
 

*
 

A teljesség kedvéért rövid áttekintést adunk a Kis-Duna hídjairól:

A mai Kossuth-híd helyén már a 18. század óta volt fából épített járomhíd. Ezt váltotta fel a Kolos-híd, majd a Kossuth-híd.
A Kis-Duna második hídját a királyi város építtette 1855-ben a mai Béke-híd helyén. Csak gyalogközlekedésre alkalmas fahíd volt, “Cifra-híd”-nak nevezték. A Kis-Duna medrének 1913. évi kotrása alkalmával elbontották ezt a hidat. A pótlására tervezett betonhíd megépítését az első világháború meghiúsította. A második világháború után itt építették meg azt a szükséghidat, amely a Kossuth-híd elkészültéig az egyetlen híd volt a sziget és a város között. A szükséghíd elbontása után épült a mai Béke-híd.

A harmadik volt a nagy-dunai híddal egyidejűleg épített vashíd. Ennek helyén épült a mai Bottyán-híd
 
 

 Képeslapok A MÁRIA VALÉRIA-HID történetéből

Jegyzetek:

1
  “...quoddam tributum nostrum regale in portu ville Kokat archiepiscopalis a mercatoribus undique venientibus quod exigi sole ... omnes marcatores a quibuscunque venientes in ipso portu debent transire..”  Az oklevél eredetijét az esztergomi káptalan magánlevéltára őrzi, jelezte: Lad. 41. fasc. 3. no. l. Az oklevél teljes szövege ki van adva a “Monumenta Ecclesiae Strigoniensis” I. kötetében, 208. szám alatt.  
2
A folyamokon szedett felesleges értékvámok (non necessaria fluvialia telonia) megszüntetésére vonatkozó iratok a helytartótanács levéltárában vannak. (Magyar Országos Levéltár - C. 36. Acta telonialia.)
3
Albert királynak 1438. évi okleveléből, amelyben a király Pálóczi György esztergomi érsek kérésére megengedte, hogy az érsek az Esztergom megyében fekvő Újfalu helységnél (a mai Nyergesújfalunál) átkelőhelyet létesítsen: “... ut ipse circa possessionem archiepiscopatus sui ... Wyfalu vocatam in comitatu Strigoniensi existentem, secus fluvium Danubii sitam, in et super eodem fluvio Danubii vadum, seu transitum navalem instituere, hominesque cujuscunquet status existant, pariter cum omnibus ipsorum rebus et bonis, hincinde transvadere volentes transferri facere, idemque vadum navibus, carinis et aliis ad ipsum vadum correquisit is instrumentis fulcire, ac tandem ipse, suique successores archiepiscopi, sub illis libertatum praerogativis, proventibusque et emolumentis nauli hujusmodi, quibus caetera vada in eodem fluvio existentes tenentur et gubernantur, tenere, possidere et habere valeat atque possit ...” (PL-Acta radicalia - A. 8.) - Ugyancsak 1438-ban rendezte Pálóczi érsek a kakati révnél szolgálatot teljesítő érseki jobbágyok és a káptalan emberei között keletkezett vitát. (Káptalani magánlevéltár - Lad. 47 - fasc. 5 - no. 11.)
4
Fekete Lajos: Az esztergomi szandzsák 1570. évi összeírása (Bp. 1934. 29. o.) Az “akcse”-t többnyire 2-2,5 magyar denárral vették egyenlő értékűnek (uo. 14-15. o.).
5
Prímási Levéltár (a továbbiakban: PL) - Acta radicalia - X. - Diversae relationes antiquae no. 3.
6
Ezt a szerződést az udvari kamara (Camera Caesareo-Aulica) kötötte Széchenyi György érsekkel (PL - Acta radicalia - I. no. 49.)

7
Az érsekség számadásait (nem csak az esztergomi uradalomét) a PL számvevőségi levéltára őrzi.
8
PL-Acta protocollaria - BB. 359. o.
9
Borovszky: Magyarország vármegyéi és városai - Pozsony 334. o.
10
Budapest története (Bp. 1975.) III. kötet 65. o.
11
Borovszky i. m. - Komárom vármegye - 242. o.
12
Ipolyi Gáspár leveleit Mathes János közli a “Veteris arcis Strigoniensis ... descriptio” című művének (Esztergom, 1827) 44-45 oldalán
13
Egy mázsa (100 font) 50 kilogrammnak felel meg.
14
Az elkészült repülőhíd felülvizsgálására meghívták azt a pesti ácsmestert, aki egyszersmind a pesti repülőhíd felügyelője volt. Öt napot töltött Esztergomban és napi 1 forint díjat kapott. Neve nem volt megállapítható, mert a számadási okmányon levő aláírása olvashatatlan és mert a reá vonatkozó levéltári kutatás sem járt eredménnyel. (Budapest főváros levéltára - 1202/1979. BFL. szám.)
15
Itt említjük meg, hogy a híd esztergomi kikötőjénél felállították NEP. szt. János szobrát, Sartory József pozsonyi szobrász művét, Eller Keresztély pozsonyi rézműves pedig 27 1/2 font súlyú réztetőt készített a szobor fölé.
16
Az alsó révet Zámbó-révnek is nevezték Zámbó Istvánról, aki hosszú ideig volt itt révész. A közelben volt csárdát még 1854-ben is „zámbói csárdá”-nak nevezték. (P. L.- Jószágkormányzói iratok - Építészetiek (21) - 1377/1854. oktatószám.)
17
Télen, ha a Duna beállott, régi szokás szerint utat jelöltek ki a Duna jegén át. Itt vámmentes volt a közlekedés csak a Kis-Duna hídján szedtek vámot a kocsiktól és az állatoktól, de nem a gyalogosoktól. Ha azonban a jég már gyengülni kezdett és ezért deszkák és hídhajók elhelyezésével kellett, gondoskodni az átkelők biztonságáról, akkor csökkentett összegű vámot szedtek.
18
A 18. században még csak a fémpénzt ismerték. A számolás kétféle forintban történt, „rajnai” és „magyar” forintban. Mindkét fajta forint csak számolási egység volt. A krajcár a rajnai forint 1/60 része, a denár pedig a magyar forint 1/100 része. Forint elnevezésű érmét nem vertek. A forgalomban volt arany és ezüst érmék (dukát, körmöci, a különféle tallérok) értéke a forint többszöröse vagy tört része (fél forint, vagy 30 krajcár) volt. A kisebb értékű érmék rézből voltak. Lásd a Révai-lexikon megfelelő címszavait.
19
PL-Acta protocollaria - Prot. 102. a Víziváros leírásánál (lapszámozás nincsen).
20
Ugyanott, Prot. 109. - 51-54. oldal.
21
A híd be- és kikötésénél az ácsok és kovácsok munkáján kívül robotmunkára is szükség volt, mégpedig 120-160 gyalognapra és 12 „vonyó”-napra (6 marhával), valamint az egész szentgyörgymezei molnár céh egy napi munkájára.
22
Rédli Károlynak már említett jelentéséből. Ez a jelentés, valamint a többi, még említendő irat (ha más forrást nem jelölünk meg) a PL-nek a hídépítésre vonatkozó, két vaskos iratcsomójában található. Jelzetük: Aedilia - 1842-2-G, illetőleg a ”Községek” - sorozat 887. számú csomója.
23
Helischer József, Krakoviczer Ferenc, Palkovich Károly, Bleszl Albert, Leipolder József, Nitter Ferenc,
Spannraft János, Krakoviczer József, id. Hell Péter, Homeister György.
24
Egy bécsi öl (6 láb) 1,89 méterrel egyenlő.
25
Főképpen a hídnyitás mechanizmusát kellett tanulmányoznia (egyszerű nyitás, kettős kapu). Ez utóbbira leginkább csak a vontatóhajók áthaladásánál volt szükség. Az egyszerű nyitáshoz is legalább hat emberre volt szükség, akik az ácsmesterséghez és a hajózáshoz egyaránt értettek (Ankerwache, Brückenknechte), a kettő kettős nyitáshoz pedig még további négy emberre. - Gramling 200 forint úti előleget kapott, napidíját pedig 20 forintban állapították meg.
26
A negyven hajó közül öt 12 öl hosszú, 2 öl 3 láb széles - négy 11 öl hosszú, 2 öl 1 láb széles -, hamincegy pedig 11 öl hosszú, 2 öl széles volt.
27
Alsómecenzéf Abaúj megyei község.
A vámházat Feigler Ferenc uradalmi építőmester tervezte. - Az  új vámház közelében már régóta ott állott az uradalom vendégfogadója, melynek előbb „A pelikán”, utóbb a „Repülőhíd” volt a cégére. Volt ott továbbá egy félszer a hídhoz tartozó anyagok és szerszámok raktározására, valamint egy külön épület a környékről munkára jövő robotosok szállásául.
28
 Hasonló baleset történt a repülőhíddal is 1784 májusában. Hodermann János számtartó jelentése (PL-Acta radicalia-classis I. no. 197.) szerint árvai tutajosok 17 erősen megterhelt talpat úsztattak Buda felé. Esztergomhoz érve pihenőt tartottak a szigetnek a repülőhíd feletti részén. Néhány óra múlva tovább indultak és 13 talp szerencsésen el is haladt a repülőhíd mellett, a négy utolsó talp azonban gondatlanságuk következtében a hídnak ütközött és azt összetörte. (Hodermann véleménye szerint a borhoz nem szokott tutajosok az esztergomi bortól túlságosan merészek lettek.)
29
A hídhajóknak, valamint a nagy-dunai hajómalmoknak is a Kis-Duna volt a téli kikötője.
30
Kruplanicz Simon prímási jószágigazgatónak 1849. december 17-én kelt 879. számú jelentéséből, illetőleg Braun József vízivárosi bíró, Tóth József vízivárosi tanácsos és Benka Antal vízivárosi jegyzőnek az esztergomi járásbíróság előtt 1852. május 23-án tett tanúvallomásából. (PL-Archivum juridico-oeconomicum - militaria et bellica - fasc. K.)
31
Az 1893 júniusában lejáró bérleti szerződés hatályát meghosszabbították addig a napig, amelyen a vashidat átadják a közforgalomnak.
32
1918. októberéig valamennyi Duna-hídon (még a Pest és Buda közötti hidakon is) vámot kellett fizetni.
33
Az állami költségvetésbe tíz éven (1893-1902) át összesen 2 245 000 koronát, a harmadikban 190 000 koronát, a következő négy évben évenként 185 500 koronát, az utolsó három évben pedig egyenként 371 000 koronát. (Lásd az 1893-1902. évi törvénycikkeket.)
34
Cathry Szaléz személyére, a vashíd építésére, valamint a híd felavatására vonatkozó adatokat túlnyomórészt a helyi sajtóból vettük. Külön megemlítjük az Esztergomi Közlöny és az Esztergom és Vidéke 1895. szeptember 29-i számait.
35
Az útvonal kérdése heves vitát váltott ki Esztergom egyes városrészei között, amelyeknek egyetlen közigazgatási egységben való egyesítése – hosszas előkészítés után – éppen 1895-ben valósult meg. A vízivárosiak azt szerették volna elérni, hogy a nagy-dunai híd forgalma továbbra is az ő városukon keresztül jusson el az akkor királyi városnak nevezett belvárosba. Ebben a kérdésben egymást érték az értekezletek, közigazgatási határozatok és az ezek ellen benyújtott fellebbezések. A szükségessé vált kisajátítási eljárás elhúzódása mellett éppen ez a versengés okozta, hogy a szigeti töltés és a hozzá csatlakozó Kis-Duna-híd a nagy-dunai híd felavatásáig nem készült el.
36
A helyi sajtó tudósítása szerint fényképfelvétel is készült a hídon átvonuló menetről. Ennek a fényképnek nem sikerült nyomára akadnunk.
37
Ez a terv nem valósult meg.
38
Az 1895. szeptember 27-én készült leltár szerint a következő ingóságok tartoztak a hajóhídhoz: 42 hajó, 4 komp, 2 dereglye, 1 ladik, 4725 folyóméter fenyőgerenda, 2569 négyzetméter tölgyfapadló, 897 négyzetméter puhafapadló, 1417 folyóméter korlát, 174 köbméter sziklakő, továbbá a vasmacskák, láncok és szerszámok. A vasmacskák és láncok mennyiségét nem tudták megállapítani, mert azok még a víz alatt, illetőleg a hajókon voltak. Mindezt 12 425 forintra becsülték. (Pl – Jószágigazgatói levéltár – Törzsvagyon – 74/1897. szám.)
39
Esztergom és Vidéke – 1896. évi 30. szám.
40
Esztergom és Vidéke – 1897. évi 41, 69 és 102. számok