Die Maximiliansbahn - Deutschlands Privatbahnen -
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Maximilianbahn



linie Bekannte und interessante Private Deutsche Bahnstrecken
hier: Die Maximiliansbahn - die bayerische Strecke -
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Geschichte der Bahnstrecke
Am 01. November 1857 wurde die Bahnlinie München – Holzkirchen – Rosenheim offiziell eröffnet. Die Bayerische Maximiliansbahn wurde von der Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahn als Ost-West-Verbindung zwischen Neu-Ulm im Westen über Augsburg, München und Rosenheim zur österreichischen Grenze bei Kufstein und Salzburg im Osten gebaut. Namensgeber war der von 1848 bis 1864 regierende bayerische König Maximilian II.
Drei Zugpaare stellten damals die Verbindung zwischen Rosenheim und der Landeshauptstadt München her. Die Fahrzeit auf der rd. 75 km langen Strecke über Holzkirchen durch das Mangfalltal betrug drei Stunden. Nach damaligen Maßstäben eine verkehrstechnische Revolution!
Bereits ein Jahr später im August 1858 wurde die Strecke nach Kufstein eröffnet. Ende November 1858 erfolgte der Anschluss bis nach Innsbruck. Im August 1860 wurde die Strecke Richtung Salzburg mit dem Anschluss an die österreichische Westbahn feierlich eröffnet. Mit diesem Lückenschluss war die Eisenbahnstrecke von Paris über Straßburg, Stuttgart, München bis nach Wien komplett.
Im August 1867 wurde mit der durchgehenden Eröffnung der Brennerbahn auch der Anschluss nach Italien erreicht. Innerhalb einer Zeitspanne von nur 10 Jahren wurde somit Rosenheim zum wichtigsten Eisenbahnknoten in Südostbayern. Dem Anschluss Rosenheims an die Eisenbahn ging ein über 20-jähriges Ringen um die Finanzierung der Schieneninfrastruktur voraus.
Bereits im Jahr 1835 wurden dem Bayerischen Ministerrat zwei Anträge auf Genehmigung einer Eisenbahn vorgelegt. Es handelte sich um die Strecken Augsburg – München und München – Rosenheim – Salzburg.
Die Schienenstrecke Augsburg – München konnte durch den Einsatz privater Investoren bereits im Oktober 1840 in Betrieb gehen. Der Bau der Schienenstrecke München – Rosenheim – Salzburg scheiterte zunächst an Geldmangel.
Schließlich setzte sich aber doch im Königreich Bayern die Erkenntnis durch, dass der Eisenbahnbau nicht allein Angelegenheit privater Investoren sein könne. Ab 1844 begann Bayern, auf das Staatsbahnprinzip zu setzen. Die Anstrengungen der Bayerischen Staatsbahnverwaltung konzentrierten sich anfangs aber auf den Bau der Ludwigs-Süd-Nord-Bahn zwischen Lindau und Hof. Der Bau der Schienenstrecke München – Rosenheim – Salzburg musste dabei zurückstehen.
Joseph Anton von Maffei, Initiator der Eisenbahn zwischen München und Augsburg, und eine bedeutende bayerische Unternehmerpersönlichkeit, setzte sich ab 1848 entschieden für den Bau der Schienenstrecke München – Rosenheim – Salzburg ein. Am 08. März 1850 erteilte König Maximilian II. die Genehmigung zum Bau der „München – Salzburger Eisenbahn“. Damit kamen die Dinge in Bewegung.

Am 21. Juni 1851 schloss Bayern einen Staatsvertrag mit Österreich über den Eisenbahnbau. Am 07. Mai 1852 verabschiedete der Bayerische Landtag ein Dotationsgesetz für den Bau der „München – Salzburger Eisenbahn“. Der bayerische Staat übernahm die Finanzierung und die Fortführung der bereits auf privatwirtschaftlicher Initiative Maffeis begonnenen Bauarbeiten.
Nach insgesamt sechsjähriger Bauzeit wurde die Strecke bis Rosenheim fertig gestellt.
Der Eisenbahnbau war trotz der hohen Kosten für das Königreich Bayern von entscheidender verkehrs- und strukturpolitischer Bedeutung.
Entlang der Eisenbahnachsen begann die industrielle Entwicklung des Landes. Dies galt nicht nur für die großen Städte wie München, Nürnberg und Augsburg. Auch die Landesteile außerhalb der industriellen Zentren profitierten von den schnelleren und vor allem günstigeren Transportmöglichkeiten.
Der Eisenbahnanschluss gab für Rosenheim und das Mangfalltal den entscheidenden Impuls für einen bemerkenswerten wirtschaftlichen Aufstieg. Allein die Entwicklung der Einwohnerzahl verdeutlicht die dynamische wirtschaftliche Entwicklung. Zählte der Marktflecken Rosenheim 1857 noch 3.500 Einwohner vervierfachte sich die Einwohnerschaft bis zum Ende des Jahrhunderts auf 14.000 Einwohner.
In Rosenheim und im Mangfalltal zwischen Kolbermoor und Bruckmühl siedelten sich zahlreiche holzverarbeitende Betreibe an. Die gute Verkehrsanbindung zog aber auch andere Branchen in die Region. Auch traditionelle Gewerbe expandierten. In wenigen Jahrzehnten bildete sich in und um Rosenheim der industrielle und gewerbliche Schwerpunkt Südostbayerns.

Bild - Maximiliansbahn      Bild - Maximiliansbahn


Der Planer der Bahnstrecke

Die oberste Bauleitung der Maximiliansbahn oblag Paul von Denis (1795 — 1872). Der Name des gebürtigen Franzosen, der im Kindesalter mit seinen Eltern nach Mainz gekommen war, ist unauslöschlich mit dem deutschen Eisenbahnwesen verbunden.
An der polytechnischen Schule Paris zum Ingenieur ausgebildet, trat Denis 1816 in der bayerischen Staatsdienst, um zunächst als Baukondukteur in Landau und Germersheim zu arbeiten. Die Beamtenlaufbahn führte ihn dann nach Kaiserslautern und Zweibrücken.
Im Jahre 1826 rückte er zum Ingenieur 1. Klasse auf.
Da Paul von Denis mit den Verfechtern des frühen "Liberalismus" sympathisierte, machte er sich seinem Arbeitgeber, der bayerischen Regierung verdächtig. Um drohenden Schikanen und beruflichen Schwierigkeiten zu entgehen, nahm er unbezahlten Urlaub und ging nach Amerika. Dort begegnete ihm die Faszination der Eisenbahn. Auch in England machte er mit dem neuartigen Verkehrsmittel eingehend Bekanntschaft.

Obwohl die bayerische Regierung ihm politisch nicht ganz traute, schätzte sie seine fachlichen Kenntnisse und Erfahrungen sehr wohl. So übertrug sie ihm den Bau der ersten deutschen Dampfeisenbahn Nürnberg — Fürth (1835) und die Strecke Augsburg — München (1836-40).

Die Taunusbahn Frankfurt — Wiesbaden — Mainz (1838 - 40) und die pfälzische Ludwigsbahn hatte Denis ebenfalls schon geschaffen, als er sich an den Entwurf der Maximiliansbahn machte.

Zwei Sektionsbüros nahmen 1853 das Projekt von Edesheim und Winden aus in Angriff. Der Abschnitt Edesheim unterstand dem Ingenieur Hilt, die Sektion Winden seinem Kollegen Francois Alphons Dambrun aus Zweibrücken. Letzterer gehörte zu Denis Gesinnungsfreunden aus der Zeit des revolutionären Aufbruchs. Genauso wie der vorübergehend nach Amerika entwichene Georg Eifler, dem Denis nach Heimkehr den Posten des Bahnhofvorstehers in Neustadt und Ludwigshafen verschaffte.

Zum gleichen Personenkreis zählten auch die Ingenieure Joseph Moll aus Dürkheim und Ludwig Köhler aus Pirmasens, welche ebenfalls beim Eisenbahnbau Verwendung fanden; außerdem der mit Berufsverbot belegte Buchdrucker Joh. Philipp Michael Kohlhepp aus Kaiserslautern, den Denis bis ans Lebensende (1863) als Stationseinnehmer in Knöringen beschäftigen ließ.

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Der Bau der Bahnstrecke
Die Bahnstrecke führt von Rosenheim - Holzkirchen - München - Neustadt (Haardt) - Landau - Winden - Weissenburg (Elsass)
Von Neustadt bis an die elsässische Grenze mussten die Gleisbauer 44,55 km Schienen verlegen. Hinzu kamen noch 2,36 km bis zum Stationsgebäude Weißenburg.
Damals benötigte man für den Bau einer Eisenbahn Hunderte von Helfern, wie Erdarbeiter, Steinbrecher, Maurer, Steinhauer, Zimmerleute, Pflasterer, Handlanger.
Hinzu kamen Fuhrleute mit ihren Pferden und Wagen.
Die Vignolschienen der Ludwigsbahn ruhten an ihren Stößen noch auf gusseisernen Stühlen, von Holzkeilen festgehalten und auf eichene Querschwellen genagelt (engl. System). Für die Maximiliansbahn wurde das sog. Laschensystem mit 4 Bolzen je Stoß angewendet. Später, beim Bau des zweiten Gleises, unterlegte man kyanisierte, d.h. mit Quecksilberchloridlösung imprägnierte Kieferschwellen. 1 Zentner Eisenschienen kostete damals 9 Gulden 55 Kreuzer (etwa 17 alte Mark). Stahlschienen waren um einiges billiger. Offenbar fehlte es noch an größerer Nachfrage für Stahl, weil vor allem der Maschinenbau noch in den Kinderschuhen steckte.
Die Gefälleverhältnisse in dem wellenförmigen südpfälzischen Gelände erwiesen sich als nicht gerade günstig.
21,48 km der gesamten Strecke entfallen auf Steigunge
13,15 km auf Gefälle
9,92 km verlaufen horizontal.

Insgesamt mussten 1,35 Mio. m³ Erde bewegt werden. Das entspricht, gleichmäßig aufgeschüttet, einem Würfel von 110,5 m Breite und Höhe. Sein Gewicht würde 2,7 Mio. t betragen.
Der Grunderwerb und die Baukosten für die Maximiliansbahn bezifferten sich auf rd. 4 Mio Euro. Das ergibt pro Kilometer rd. 85.000,00 Euro.
Die Betriebseinrichtung kostete rd. 19.000,00 Euro.

Eine ganz besondere Rolle beim Bau der Maximiliansbahn spielten die militärischen Rücksichten. So mussten die Eisenbahnbauer für die Lauterbrücke bei Weißenburg eigens die Genehmigung der Deutschen Bundesversammlung einholen. Über Grenzflüsse nämlich, welche das Gebiet des Deutschen Bundes vom Ausland trennten und nach Staaten, die keine Bundesmitglieder waren, durften feste Brücken nur nach Prüfung ihrer militärischen Zulässigkeit errichtet werden.

Was in diesem Zusammenhang den Landauer Bahnhof betrifft, war für Stationsgebäude, Warenschuppen und Warenremise die Leichtbauweise vorgeschrieben; für Wächter- und Wasserhäuschen Fachwerk. Notfalls wollte man eine Brustwehr mit Geschützständen, Graben und Palisaden erstellen. Außerdem forderten die Militärs ein bombensicheres Gebäude in einem Festungswerk zur Aufnahme des wertvollen Fahrmaterials.

Die Bahngesellschaft jedoch hielt die Forderung nach einem gegen Bomben (Artilleriegeschosse) geschützten Keller für die Lokomotiven keinesfalls für vertretbar. Eine solche Remise hätte fast 800.000 Gulden gekostet, während das gesamte Baukapital nur 4,4 Mio. und das Betriebsmaterial gerade 500.000 bis 600.000 Gulden erforderten.

Auch das bayerische Außenministerium gab zu erkennen, dass eine derartige Anlage weder fortifaktorisch noch sonst wie zu rechtfertigen sei.
Das Kriegsministerium und der Bundesausschuss für militärische Angelegenheiten trafen alsdann eine reichlich detaillierte Vereinbarung vorläufiger Art, die schließlich doch die Bedingung eines „bombensicheren, eingewölbten, zur Verteidigung eingerichteten Gebäudes im rückwärtigen Teil (Festungs-) - Werkes Nr. 127 zur Unterbringung von zwei bis drei Lokomotiven mit Tendern“ enthielt. Diese Forderung sollte Papier bleiben.

Am 14.Juni 1855 konnte der Landauer „Eilbote“ melden: „Mit dem Legen der Schienen auf unserer Eisenbahn ist man schon ziemlich nahe bei Landau“. Daneben wird vermerkt, dass die Bahnarbeiter morgens mit der Lokomotive zur Baustelle kommen und abends ebenso wieder heimfahren. Auch Schienen und Schwellen werden auf dem schon fertigen Gleis herantransportiert. Das „Landauer Wochenblatt“ unterrichtete am 27. Juni seine Leser, wie sie sich gegenüber dem neuen Verkehrsmittel zu verhalten hätten: „Durch die in jüngster Zeit eintreffenden Lokomotiven und mit Schienen beladenen Wägen sehen wir täglich eine große Zahl schaulustiger Leute nach unserer nahen Eisenbahn strömen. Um diese für die Folge gegen jede gesetzwidrige Handlung bei einem Besuche daselbst zu warnen, teilen wir eine polizeiliche Vorschrift über das Verhalten des Publikums zur Sicherung der Bahn und des Betriebes mit. Zu entnehmen der Verordnung dem Amts- und Intelligenzblatt für die Pfalz _.21 vom Jahre 1847...“

So mancher jener Bestimmungen mag uns heute merkwürdig oder gar erheiternd erscheinen. So ist beispielsweise in § 5 verfügt: „Sind die Überfahrten geschlossen, so dürfen sich Reiter, Fuhrwerke und Lastthiere der Bahn nur bis auf 30, Vieherden nur bis auf 60 m nähern, und letztere nur nach den Anordnungen der Bahnaufseher über die Bahn getrieben werden“.

§ 6 besagt: „Pflüge, Eggen und andere Gerähte müssen, wenn sie auf den Übergängen hinübergeschafft werden, mit einer Schleife unterlegt sein“.

In § 11 heißt es : „Geladene Gewehre dürfen unter keinen Umständen mitgenommen werden. Das Bahnpersonal ist berechtigt und verpflichtet, die von den Reisenden mitgeführten Schießgewehre vor dem Einsteigen zu untersuchen.“

Betonte Sorge um die Sicherheit der Passagiere verrät der §17: „Den Reisenden ist das Öffnen der Wagenthüren sowie das Aus-und Einsteigen auf kleineren Zwischenstationen ohne Genehmigung des Zugführers untersagt“.

Am 18.Juli 1855 konnte die rund 19 km lange Teilstrecke Neustadt- Landau der Maximiliansbahn eröffnet werden. Vier Tage später, am ersten Betriebssonntag, war es „eine besondere Freude, auf unseren nahen Eisenbahn zu verweilen, denn es wogten hier mehrere Tausende von Schaulustigen umher. An der Kasse im Lagerhaus war ein Gedränge nach Billets, wie der Schreiber dieses noch keins bei derartigen Etablissements gesehen. Da gab‘s Rippenstöße und manchem standen Schweißtropfen auf der Stirn, bis er sein Billet siegreich durch die Menge tragen konnte. Landaus Bewohner lieferten am heutigen Tage die größte Zahl der Schaulustigen, wovon man sich in Neustadt und dem nahen Winzingen, wo viele sich bei einem guten Schoppen etc. niedergelassen, und später im Wartsaale daselbst überzeugen konnte... Allenthalben hatte man sich gut unterhalten und von einem Unfalle hörte man nichts. Die Kasse hatte am heutigen Tage eine flotte Einnahme, denn in der Richtung von Landau nach Neustadt allein sind 900 Personen gefahren...die ganze Summe der Passagiere dieses Tages, welche die Max-Bahn passierten, betrug zwischen 3000 bis 4000 Mark“. Soweit der Berichterstatter des „Landauer Wochenblatts“.

Ab 26. November 1855 rollten die Züge auf der ganzen Strecke bis Weißenburg.

Wie sah es damals in der Welt allgemein und besonders in der Pfalz aus? Man schrieb das Jahr, in dem der russische Zar Alexander II. den Thron bestieg. Noch donnerten die Kanonen des Krimkriegs, den Rußland gegen die Türkei vom Zaune gebrochen hatte. Aber es gab auch erfreuliche und dem Fortschritt dienende Ereignisse zu vermelden: Henry Bessemer leitete Massenerzeugung des Stahls ein, Livingstone entdeckte die Viktoriafälle des Sambesi. Und in der Literatur wartete Gustav Freytag mit seinem Roman „Soll und Haben“ auf, einer zutreffenden Zustandsschilderung des Bürgertums jener Zeit. In der Pfalz sind 1885 noch immer die Nachwehen politischer Unruhen zu spüren, die letzte revolutionäre Erhebung liegt gerade erst sechs Jahre zurück. Von drohender Verarmung getrieben oder unter dem schikanösen Druck einer erzreaktionären Regierung, welche versprochene Freiheiten rücksichtslos annullierte, haben viele Pfälzer die Heimat verlassen. Seit 1846 ist die Einwohnerzahl um mehr als 25.000 zurückgegangen. Vier Prozent der Bevölkerung stehen auf der Armenliste. Straffälligkeit und Selbstmorde nehmen erheblich zu. Überdies grassiert eine Cholera-Epidemie. Auf dem Oberrhein zwischen Basel und Mannheim verkehrt bald kein Schiff mehr. Hatte anfänglich die durch Tullas Rheinkorrektur verursachte reißende Strömung den Schiffsverkehr lahmgelegt, so zeigten sich nun die schwerwiegenden Folgen früherer Zollbeschränkungen Nichtsdestoweniger befördert die neue Maximiliansbahn in ihrer ersten Betriebsperiode 1855/56 224.186 Personen, sie hatten für 131.404,71 Mark Fahrkarten gekauft. Wie viele Auswanderer mögen darunter gewesen sein, welche nie mehr in die Pfalz zurückkehrten? Vom Gütertransport nahm die Maximiliansbahn nur 76.953,63 Mark ein, und aus dem Kohletransport flossen ihr 65.986,63 Mark zu; auch hierin mag sich die noch etwas unsichere Situation jener Zeit spiegeln. Freilich muss man auch bedenken, dass jedes Verkehrsmittel einer gewissen Anlaufzeit bedarf, bis es in allen Leistungsbereichen von Publikum und Wirtschaft angenommen wird. Mit einer Gesamteinnahme von 274.344,97 Mark konnte sich die Maximiliansbahn in Anbetracht der Verhältnisse fürs Erste zufrieden geben. Zehn Jahre später sollten die Einnahmen auf das Vierfache anwachsen, die Maximiliansbahn eine wichtige Rolle im internationalen Durchgangsverkehr spielen.

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Der bayerische Strecke der Maximiliansbahn
Die bayerische Strecke der Maximiliansbahn schloss im württembergischen Ulm an die Württembergische Südbahn an und führte über 84 Kilometer nach Augsburg.
Von München führte die Strecke 106 Kilometer lang über Großhesselohe und Rosenheim nach Kufstein zur österreichischen Unterinntalbahn. Die Salzburger Linie zweigte in Rosenheim ab und führte mit 83 km Länge über Traunstein zur Grenze bei Salzburg.

Bild - Strecke-Maximiliansbahn


Das bayerische Gesetz vom 4. Mai 1851 leitete den Bau des westlichen Streckenteils ein. Eröffnet wurde die 83,7 Kilometer lange Strecke in vier Abschnitten:
1. Mai 1854 – Mitte Donaubrücke Ulm–Neu-Ulm, 1,3 km.
26. September 1853 – Neu-Ulm–Burgau, 38,1 km.
1. Mai 1854 – Burgau–Dinkelscherben, 17,9 km.
26. September 1853 – Dinkelscherben–Augsburg, 26,4 km.

Den Bau des östlichen Streckenteils regelte das bayerische Gesetz vom 7. Mai 1852.
Eröffnet wurde die insgesamt 188 km lange Strecke in fünf Teilabschnitten:
24. Juni 1854 – München–Großhesselohe, 10,7 km.
31. Oktober 1857 – Großhesselohe–Rosenheim, 62,9 km.
5. August 1858 – Rosenheim–Grenze bei Kufstein, 31,9 km mit Anschluss an die Unterinntalbahn. Eine Weiterfahrt nach Innsbruck war ab 24. November 1858 möglich.
7. Mai 1860 – Rosenheim–Traunstein, 53,3 km.
1. August 1860 – Traunstein–Grenze bei Salzburg, 29,5 km mit Anschluss an die Kaiserin-Elisabeth-Bahn.
Die über dreijährige Pause bis zur Weiterführung der Strecke von Großhesselohe nach Rosenheim ist auf den aufwändigen Bau der großen 300 Meter langen Isartalbrücke zurückzuführen. Die Gründungsarbeiten für die Brückenfundamente und die drei 30 Meter hohen Pfeiler begannen bereits 1852. Der starke Verkehr auf diesem ersten Teilstück führte schon bis 1862 zum Bau eines zweiten Gleises. Ab 1871 verlor dieser Teil der Maximiliansbahn nach der Eröffnung der kürzeren Strecke über Grafing jedoch den Fernverkehr.
Zwischen Augsburg und Ulm wurde die Strecke bis 1892 zweigleisig ausgebaut. Im Rahmen der Elektrifizierung zwischen Stuttgart und Augsburg, bis Mai 1933, wurden auf einer Länge von 55 km auch Linienverbesserungen vorgenommen.


Die Bahnstrecke im der Jetztzeit
Die Deutsche Bahn betreibt die Bahnstrecke Ulm–München heute als Kursbuchstrecke 980.

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Die Bahnstrecke zwischen Augsburg und München stellt eine wichtige Verkehrsachse für Bayern. Aber auch im internationalen Verkehr, als Ost-West-Strecke von Budapest über Wien bis nach Paris.
Die 61 Kilometer lange Bahnstrecke zwischen Augsburg und München ist mit rund 300 Zügen täglich Deutschlands meistbefahrene Strecke für den Güter-, Regional-, Fern- und Hochgeschwindigkeitsverkehr. Durch die bis auf Einzelverbindungen im Dezember 2006 vorgenommene Verlagerung der aus und in Richtung Nürnberg verkehrenden ICEs auf die Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München wurde die Zahl der Hochgeschwindigkeitszüge zugunsten anderer Trassennutzung deutlich verringert. Aber auch im internationalen Verkehr hat sie eine große Bedeutung als Verkehrsachse und verbindet als Teil der Ost-West-Verbindung die europäischen Großstädte Budapest, Wien und Paris.

Zwischen Augsburg und Mammendorf gehört die Strecke dem Augsburger Verkehrsverbund (AVV),
zwischen Mammendorf und München dem Münchener Verkehrsverbund (MVV).

Im Fernverkehr verkehren stündlich je Richtung ein bis zwei Intercity-Express- und InterCity-Züge auf Linien von München über Ulm nach Stuttgart und von dort zu verschiedenen weiteren Zielen. Dazu besteht eine im Zwei-Stundentakt befahrene ICE-Linie von München, die in Augsburg von der Strecke abzweigt und über Nürnberg Richtung Hamburg führt sowie eine ebenfalls im Zwei-Stundentakt verkehrende ICE-Linie, die in Augsburg in Richtung Würzburg abzweigt.
Es verkehren weiter jeweils im Zwei-Stunden-Takt zwei Regionalexpress-Linien zwischen München und Augsburg (abwechselnd weiter nach Ulm bzw. Donauwörth), die zusammen einen ca. 45-75-Min.-Takt ergeben.
Von Mammendorf bis zum Münchner Hauptbahnhof verläuft die Strecke parallel zur S4 der S-Bahn München im MVV.
Der Abschnitt Augsburg–München gehörte zu den ersten Strecken der Bundesbahn, die mit 200 km/h schnellen Zügen befahren werden konnten. Bereits 1965 fanden mit der neuen DB-Lok E 03 mit Tempo 200 erste Testfahrten statt.

Die Loks auf der "alten" Maximiliansstrecke

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