Mar del Plata Sud

Una Estación Part -Time

Por Jorge Waddell


Para 1910, Mar del Plata se había convertido en el principal lugar de veraneo del país. La Argentina llegaba a su apogeo; la ciudad atlántica no podía ser menos y crecía vertiginosamente: se proyectaba el puerto y la gran rambla frente al mar. Los afrancesados aristócratas argentinos construían allí sus mansiones y la comparaban con la mediterránea Costa Azul. Los ingleses simplemente la llamaban "La Brighton Argentina", haciendo referencia al popular balneario británico.

Mar del Plata Sud: un expreso vespertino en 1929. Colección Todo Trenes.

El ferrocarril había llegado a Mar del Plata en 1886, y con ese acontecimiento comenzó su transformación. Con el tiempo la cantidad de trenes fue aumentando -también el largo de ellos- y cada vez más y más pasajeros acudían a la ciudad, principalmente los fines de semana, en verano. Pronto la vieja estación quedó chica e incómoda. Las fuerzas vivas de la ciudad presionaban al Ferrocarril del Sud para que la ampliara, pero éste siempre se mostraba reticente, ya que el auge de Mar del Plata duraba sólo unos meses al año.
Hacia mediados de la primera década del siglo XX, el desarrollo urbano de Mar del Plata se estaba alejando del viejo centro hacia el Sudoeste, siguiendo la costa. La estación quedaba cada vez más lejos a los veraneantes. Por otro lado, el FCS empezó a mejorar notablemente el servicio a Mar del Plata con trenes expresos diurnos y nuevos coches pullman. Pronto se planteó la necesidad de una nueva estación en la ciudad. El 31 de junio de 1908 se sancionó la ley 5535 que concedía al Sud una serie de ramales que complementaban su red. Entre ellos figuraba una línea "de Mar del Plata a la costa" sin más precisión que eso. Esta era la autorización para la nueva estación en la playa.
Los ingenieros del Sud planearon una gran estación pero pronto comenzaron los problemas. Aquellos que pregonaban la necesidad de una nueva estación, ahora se oponían a que se eliminase la vieja. Se formó una influyente comisión presidida por Pedro Luro para lograr que no se la desactivara. Mar del Plata se puso en pie de guerra, y a pesar de que no estaba en los proyectos del Sud, el Gerente Percy Clarke tuvo que aceptar que se mantuviera la estación tradicional a la que se le agregaría la nueva. El segundo conflicto con los marplatenses fue el trazado de la línea. Mientras el ferrocarril pretendía una línea lo mas corta posible hasta el nuevo sitio, los vecinos presionaban para que se tendiera lejos de la zona poblada. De allí el extraño trazado con ángulos rectos y alejado del centro de la ciudad. El emplazamiento definitivo de la nueva estación fue la chacra 167 conocida como "Quinta de Bañuelos" y la traza de la línea y la expropiación de los terrenos estuvo a cargo del ingeniero Alberto C. Hunvard del F. C. Sud. La traza definitiva fue aprobada en diciembre de 1909.
Los movimientos de tierra habían comenzado en agosto de 1909, y en aproximadamente un año la enrieladura estaba terminada y se construían los andenes de la nueva estación. Pero el proyecto del Ferrocarril del Sud contemplaba también el ramal a Miramar, con lo que se construyó un empalme denominado Empalme Mar del Plata Sud, y se proyectó una estación denominada Hipódromo, sobre la actual Av. Juan B Justo que luego se bautizó Peralta Ramos, pero nunca prestó servicio público. Hace pocos años, en ese mismo lugar, la Unidad Ejecutora (UEPFP) habilitó una parada denominada "Mar del Plata Sur" para el frustrando servicio local a Miramar.

Augusta imagen de la zona de paragolpes, edificio, hall y torre del reloj. Foto Archivo General de la Nación

El Ferrocarril del Sud tenía previsto la inauguración de la estación nueva en diciembre de 1911, pero los ansiosos marplatenses la pedían para fines de 1910, para que pudiera ser usada en esa temporada. La Empresa aceptó, previa autorización del gobierno. Así construyó una estación provisoria, de madera, ya que el edificio principal no había sido levantado y sólo estaban los andenes.
Como la vieja estación - ahora denominada Norte - iba a permanecer en servicio, la nueva estación solo sería utilizada por los trenes de veraneo, y para ello se la diseñó. Tenía dos largos andenes con cuatro vías entre ellos, un galpón de encomiendas, el edificio principal y una cabina de señales. El ferrocarril propuso denominarla "Mar del Plata Rambla" pero el Ministerio de Obras Públicas le cambió el nombre por Mar del Plata Sud.
El 1 de diciembre de 1910 la estación fue librada al servicio público. En el horario de verano de 1910 publicado en noviembre, todos los trenes que estaban diagramados a la estación vieja, un local diurno, un local nocturno y dos expresos, uno diurno y otro nocturno, fueron extendidos hasta la nueva estación. Pero pocos días antes de la inauguración, el FCS pidió autorización para que sólo llegaran a la estación Sud los trenes expresos. El argumento que se esgrimía era que los otros trenes seguirían a Miramar en cuanto se inaugurase la línea y operativamente no podían acceder a la estación Sud. Esto fue aceptado, y desde ese entonces solamente los trenes expresos, diurnos y nocturnos llegaban o partían de ella.
Otra curiosidad de esta estación, a que hace referencia el titulo de esta nota, es que era una estación de temporada. Sólo se la habilitaba de diciembre a abril y luego se la cerraba por el resto del año. Llegó a recibir varios trenes por día, especialmente el nocturno, compuesto de coches dormitorio exclusivamente, el que llegó a correr hasta en cuatro secciones que partían de Plaza Constitución cada 5 minutos. Se llegaron a enviar más de 50 coches dormitorio en una sola noche a Mar del Plata. Operativamente era una estación complicada. Las formaciones iban y venían vacías a y desde la estación Norte donde se realizaba la limpieza, y las locomotoras livianas hacían el mismo recorrido a y desde el depósito.
En 1948, con la nacionalización, los cambios vinieron. Ese verano, se diagramaron muchos trenes a Mar del Plata, sin embargo todos estos servicios terminaban y arrancaban en la estación Norte. Sólo se mantuvo un tren de ida y dos de vuelta por día en la estación Sud. El 3 de Mayo de 1949 la estación fue clausurada, como todos los años, a la espera de ser reabierta el verano siguiente, cosa que nunca ocurrió. Así, sin pena ni gloria, fue destinada a terminal de ómnibus, que es sin duda el peor final que puede tener una estación ferroviaria. Sin embargo, un pequeño reducto ferroviario se conserva en ella hasta hoy: una boletería de la UEPFP.

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