Российская академия архитектуры и строительных наук

(РААСН)

ЦНИИП градостроительства

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО МОДЕРНИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ ГОРОДОВ

МДС 30-2.2008

Москва 2008

Разработаны Центральным научно-исследовательским и проектным институтом градостроительства Российской академии архитектуры и строительных наук (руководитель темы - академик, д-р архит. Ю.П. Бочаров, предисловие, разд. 1, 2 - канд. техн. наук, профессор А.А. Агасьянц, разд. 3 - канд. техн. наук, профессор А.А. Агасьянц, канд. техн. наук, ведущий науч. сотр. З.В. Азаренкова, разд. 4, приложение 2 - канд. техн. наук, ведущий науч. сотр. З.В. Азаренкова, приложение 1 - канд. техн. наук, ст. науч. сотр. О.С. Семенова, инж. Н. С. Пышкин).

Модернизация транспортных систем включает целый ряд целенаправленных действий на повышение степени планировочной упорядоченности, структуризации сети транспортных коммуникаций, приведение технического состояния магистральных улиц и дорог, внеуличных путей сообщения в соответствие с генеральной концепцией транспортного обслуживания населения и техническими возможностями современных транспортных средств. Модернизация предусматривает обеспечение хозяйственно-деловых и потребительских перевозок, а также гарантированную защиту селитебных и рекреационных территорий от транспортного шума и отработавших выхлопных газов автомобилей, надежность и безопасность работы всех видов городского транспорта.

Приведены примеры и типологические схемы из отечественного опыта, варианты принятия решения в различных фадостроительных условиях.

Рекомендации предназначены для широкого круга проектировщиков, научных сотрудников, административных работников, студентов и преподавателей, занимающихся разработками транспортных систем, изучением и исследованием транспортных проблем при развитии городов.

 

Рецензент - д-р архит., проф. МАрхИ Т.Е. Голубев.

СОДЕРЖАНИЕ

 

 

ПРЕДИСЛОВИЕ

Транспортные системы городов являются их важнейшей инфраструктурой и представляют собой совокупность линейных, узловых и сопутствующих им объектов социального и технического назначения, обеспечивающих надежное функционирование пассажирского и грузового транспорта, пешеходные передвижения жителей. Их основное назначение заключается в удовлетворении спроса населения и потребностей производства в транспортных услугах. При этом обязательным является повышение эффективности работы транспортных систем, безопасности, удобства и доступности перевозок пассажиров, прежде всего в части общественно-приемлемых затрат времени на передвижения, с одной стороны, и затрат на оплату проезда, с другой.

За последние 10-15 лет в результате многократного повышения уровня насыщения городов легковыми автомобилями возникла транспортная проблема с пропуском концентрированных автомобильных потоков, к освоению которых уличная сеть городов оказалась неподготовленной. Наиболее напряженная обстановка, сопровождаемая часовыми заторами, сложилась в крупнейших городах при въезде в центральный район в утренний период и выезде из него в вечернее время, а также на границе города и пригородной зоны в предвыходные и выходные дни. В целом это усложнило транспортную ситуацию в городах и требует всестороннего совершенствования транспортных систем, их модернизации.

Модернизация транспортных систем включает целый ряд административных, технических и градостроительных действий, направленных на повышение степени планировочной упорядоченности, структуризации сети транспортных коммуникаций, приведение технического состояния магистральных улиц и дорог, внеуличных путей сообщения в соответствие с генеральной концепцией транспортного обслуживания населения, с техническими возможностями современных транспортных средств; обеспечение хозяйственно-деловых и потребительских перевозок; гарантированной защиты селитебных и рекреационных территорий от транспортного шума и отработавших выхлопных газов автомобилей. Важной задачей модернизации транспортных систем городов следует считать обеспечение условий надежной и безопасной работы всех видов транспорта, повышение их взаимодействия, эффективности использования транспортных средств и пропускной способности транспортных путей движения, развитие транспортных систем до уровня, обеспечивающего жителям городов и пригородных зон возможность выбора вида транспорта при поездках к местам работы, к объектам культурно-бытового и рекреационного назначения.

Генеральным направлением совершенствования транспортных систем в городах должно являться уменьшение существующих нагрузок на городские территории, как правило, значительно превышающих показатели в зарубежных крупных городах. Прежде всего это касается снижения плотности населения и работающих, использования прогрессивных приемов организации пассажирских перевозок при поездках в центральные районы и к местам массового приложения труда. Это может быть достигнуто также снижением концентрации размещения административных и деловых зданий, ограничением масштабов высотного жилищного строительства, рассредоточением объектов массового посещения, опережающим развитием систем массового пассажирского транспорта, его скоростных видов в крупнейших городах.

В настоящих Рекомендациях представлены результаты исследований научно-методологических основ перспективного развития транспортных (скоростных и магистральных) структуроформирующих систем отдельных крупнейших отечественных и зарубежных городов. В работе использованы библиографические источники, опубликованные отечественными и зарубежными специалистами в 80-90-х гг. прошлого столетия, материалы V-XI международных научно-практических конференций, проведенных в Екатеринбурге в 1998-2007 гг., материалы мировой дорожной ассоциации (PIARC), специализированного XX Мирового дорожного конгресса (Монреаль, 1995), посвященного проблемам транспортной планировки городов, и др.

Рекомендации предназначены для широкого круга проектировщиков, научных сотрудников, административных работников, студентов и преподавателей, занимающихся разработками транспортных систем, изучением и исследованием транспортных проблем при развитии городов.

В приложении 4 даны термины и определения.

Раздел 1

ТРАНСПОРТНО-ПЛАНИРОВОЧНЫЕ ФАКТОРЫ РАЗВИТИЯ УЛИЧНО-ДОРОЖНОЙ, ТРАНСПОРТНОЙ И ПЕШЕХОДНОЙ СЕТИ ГОРОДОВ

1.1. Основные проблемы транспортного обслуживания населения и производства в городах обусловлены недостаточным развитием магистральной улично-дорожной сети и транспортных линий. В большинстве городов России уровень развития транспортных систем составляет 1,7-1,9 км/км2, что в 1,5-2 раза ниже фактических потребностей. Несоответствие развития транспортных систем масштабам жилищного, торгово-офисного строительства, чрезмерная концентрация новых объектов на территориях ранее сложившихся районов, особенно в центральном районе, 5-7-кратное увеличение уровня автомобилизации за последние годы привели транспортное движение в городах и пригородных зонах в состояние, близкое к полному параличу (Москва, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Екатеринбург и многие другие).

Сложное положение с транспортной обстановкой в городах обусловлено отсутствием ответственных за комплексность строительства инвесторов, застройщиков, местного и муниципального руководства. В частности, в городах отсутствует решение актуальной задачи организации системы паркования и хранения автомобилей. Напротив, имеет место полное непонимание значимости сохранения и дальнейшего развития массового пассажирского транспорта, нерациональное расходование средств на малоэффективные и несовершенные транспортные проекты в угоду корпоративных интересов.

1.2. Низкий уровень развития транспортных систем городов, отсутствие планировочного единства, взаимодействия отдельных видов и звеньев транспортных систем привели к значительным перепробегам транспорта, к чрезмерным затратам времени на поездки, к транспортной усталости пассажиров. Неудовлетворительная работа транспортных систем вынуждает жителей городов при первой возможности использовать для поездок индивидуальные автомобили, что еще более усугубляет транспортную ситуацию в городах: усложняется работа массового пассажирского транспорта, образуются заторы движения на перекрестках, на перегонах и даже на пересечениях в разных уровнях не только в часы «пик» в центре города, но и в течение дня, в срединной и даже в периферийной зонах города.

1.3. Разнообразие современных транспортных средств, их постоянная модернизация, жесткие технические нормы возведения транспортных сооружений, а также высокие экологические требования охраны и защиты окружающей городской среды обусловливают сложность формирования транспортных систем городов, оказывают активное влияние на пространственную организацию города, его транспортно-планировочный каркас. Под влиянием этих факторов должна развиваться и улично-дорожная сеть города, которая, по существу, является основной технической системой планировочной структуры города. Планировочная организация магистральной улично-дорожной сети, установление параметров магистралей в красных линиях и линиях застройки закрепляют физические пространства структурных элементов всей освоенной территории на многие десятилетия вперед, что делает процесс формирования систем автомобильных магистралей в городах исключительно важным и ответственным. Определение числа основных структуроформирующих магистралей для конкретного города, обоснование для данной градостроительной ситуации плотности сети магистралей, необходимой ширины проезжих частей в увязке с системой массового пассажирского транспорта, общественных центров, других объектов притяжения приобретают первостепенное значение.

1.4. Комплексным показателем, отражающим степень компактности территории, уровень развития улично-дорожной и транспортной сети, являются затраты времени на передвижение от мест проживания до мест работы. В СНиП 2.07.01-89* «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений», п. 6.2, время передвижения дифференцировано по группам городов от 30 до 45 мин. При этом указывается, что для 90 % трудящихся, ежедневно приезжающих на работу в город из других поселений (агломераций), затраты времени допускается увеличивать не более чем в два раза, т.е. наибольшие затраты времени на трудовые передвижения не должны превышать 1,5 ч.

Руководствуясь этими показателями, возможно контролировать развитие транспортной системы для города и пригородной зоны в целом, однако они еще не отражают уровень технического развития улично-дорожной сети, поскольку, например, в крупнейших городах от 20 до 40 % пассажиров пользуются средствами скоростного внеуличного транспорта. Учитывая структуроформирующий характер основной сети магистралей, предлагается использовать показатель затрат времени на проезд в легковом автомобиле из наиболее удаленной точки территории города до его центра. Проверка уровня развития магистральной улично-дорожной сети по доступности центра позволяет принципиально определить количественную потребность в центростремительных магистралях высших категорий, что гарантирует достижение социально приемлемых затрат времени на поездки, стабильность и устойчивость транспортно-планировочной структуры города на длительный период времени.

1.5. Плотность развития магистральной улично-дорожной сети в настоящее время формально не нормируется. Некоторым ориентиром является требование по развитию сети пассажирского транспорта с обеспечением дальности пешеходных подходов к остановкам: в центральной зоне 250-300 м, в срединной 400-500 м, в пригородной зоне до 800-1000 м. Эти условия предоставляют проектировщикам широкие возможности для реализации практически любых задач градостроительного освоения, модернизации и реконструкции городских районов, их транспортного обслуживания. В городах чаще преобладают традиционные приемы организации транспортного обслуживания районов, устройства наземных транспортных систем. Обычно линии массового пассажирского транспорта совмещаются с сетью улиц и дорог, что приводит к упрощению планировочных решений районов, позволяет экономить территории, капитальные и материальные средства на развитие транспортных систем. Вместе с тем для крупных районов и межмагистральных территорий допускается устройство внутрирайонных пешеходно-транспортных улиц с организацией трамвайно-пешеходного, троллейбусно-пешеходного или автобусно-пешеходного движения1. Однако такие возможности фактически не используются в отечественной практике, что может свидетельствовать об определенном консерватизме, а также некомплексности разработок транспортно-планировочных проектов, отсутствии творческих контактов архитекторов и инженеров-транспортников.

1.6. Проблема дифференциации транспортных потоков становится все более актуальной в связи с постоянным увеличением объемов транспортного движения и перегрузкой улично-дорожной сети, что обусловливает крайне низкую эффективность работы транспорта, высокую зашумленность и загазованность окружающей городской среды.

Повышение эффективности, рентабельности, доступности для населения городского пассажирского транспорта должно представлять основное направление совершенствования транспортных систем в городах, важным условием которого является дифференциация и специализация транспортных путей движения. Так, создание на магистралях общегородского значения выделенных полос движения автобусов, обособленных проезжих частей для экспресс-автобусов или транзитного движения обеспечит формирование однородных транспортных потоков, позволит использовать более совершенные транспортные средства и конструкции путей движения, применять эффективные средства регулирования движения транспорта, повысит безопасность движения транспорта и уровень обслуживания населения. Выделенные полосы движения автобусов могут устраиваться как с внешней, так и с внутренней стороны проезжей части в зависимости от длины перегонов и интенсивности пассажиропотока. При этом при прохождении перекрестков средствами регулирования должно обеспечиваться приоритетное движение трамваев, автобусов и троллейбусов. В крупнейших городах на магистральных улицах общегородского значения, как правило, необходимо организовывать так называемые коридоры: для скоростного движения рельсового транспорта - это изолированное, обособленное полотно, для автобуса - это самостоятельная проезжая часть шириной 8,0 - 10,0 м, устанавливаемая по оси магистрали или на втором уровне в виде эстакады. Совместно со специально оборудованными автобусами большой вместимости по таким коридорам допускается движение индивидуальных легковых автомобилей при их полной загрузке.

1.7. В новых районах городов наиболее часто применяется прокладка магистральных улиц и дорог с интервалами 600-800 м друг от друга, что обеспечивает дальность пешеходного подхода к остановкам до 500 м, позволяет сформировать полноценные микрорайоны. При этом улично-дорожная сеть полностью подчиняется условиям организации сети пассажирского транспорта с плотностью 2,5-3,0 км/км2. Однако в условиях современной автомобилизации даже эти относительно высокие показатели развития сети не могут свидетельствовать о благополучном транспортном обслуживании районов, поскольку не раскрывают фактических качеств магистральных улиц и дорог, обслуживающих селитебную территорию города. Смешанные транспортные потоки заполняют такие системы и практически нивелируют чисто формальные признаки технических категорий магистральных улиц общегородского и районного значения, поскольку на последних в условиях крупнейших городов возможно наблюдать интенсивности движения в 2-3 тыс. приведенных ед. в 1 ч. В случаях когда транспортные пересечения не обеспечивают пропуск таких потоков, водители автомобилей используют для проезда местную сеть улиц. В результате на территориях жилых районов и даже внутри микрорайонов создается обстановка повышенной дорожной и экологической опасности.

1.8. Плотность сети магистральных улиц и дорог является функцией расчетных транспортных потоков, предельная концентрация которых ограничивается числом полос движения проезжих частей магистрали. Первоочередными задачами являются организация удобных транспортных связей между смежными районами, а также изоляция транзитных внутригородских автомобильных потоков от жилой застройки. Необходимо не только обеспечить соответствие между пропускной способностью улично-дорожной сети и объемами транспортных потоков, но и добиться адекватного технического решения магистралей, уровня их оборудования, обеспечивающего благоприятные условия движения транспортных средств (однородность потока, обособление транспортного движения, оптимальную скорость и безопасность движения), а также комфортные условия перевозок пассажиров (доступность систем скоростного транспорта, увеличение доли беспересадочных поездок, сокращение затрат времени, безопасность поездок). А это уже единая стратегия перевозок пассажиров, отражающая величину и планировочную структуру города, распределение объемов работы между индивидуальным и массовым пассажирским транспортом, а также распределение автомобильных потоков между различными категориями магистралей, т.е. реализация целевой программы развития транспортных систем.

1.9. Предельный транспортный поток на магистралях в настоящее время регламентируется числом полос (не более 8). Для поддержания относительно однородного режима движения на магистральных улицах целесообразно ограничить максимальный размер движения грузовых автомобилей в пределах 15-20 %, для пропуска которых потребуется не более одной полосы движения в каждом направлении. В случаях более высокой концентрации грузового движения такую магистраль следует проектировать как городскую автомобильную дорогу с необходимой изоляцией от жилой застройки. При этом легковой и общественный пассажирский транспорт целесообразно отвести на самостоятельные проезжие части (обособленные проезды, эстакады и пр.) или другие магистральные улицы.

Ограничение доли грузовых автомобилей в транспортном потоке обусловливается необходимостью повышения безопасности движения и пропускной способности магистралей. Увеличение доли грузовых автомобилей в потоке с 15 до 30 % вызывает рост ДТП в 3,5 раза, а до 40 % - более чем в 5 раз1. Наиболее часто аварийность движения возникает при 40-60 % грузовых автомобилей в смешанном потоке, наименее редко ДТП случаются при менее 20 и более 75 % грузовых автомобилей, когда поток становится относительно однородным2.

Уточнение требований к магистральным улицам с преимущественным движением легкового и общественного пассажирского транспорта в части верхнего ограничения загрузки грузовыми автомобилями (не более 20 %) и, как правило, нижнего ограничения загрузки для магистральных дорог регулируемого движения (не менее 50 %) является принципиальным условием модернизации магистральной улично-дорожной сети городов и организации защиты застройки от транспортного шума и загазованности на прилегающих территориях.

1.10. В СНиП 2.07.01-89* «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений» в разделе главы 6 «Сеть улиц и дорог» классификация улиц и дорог усиливает значение городских автомобильных дорог скоростного и регулируемого движения в структуре магистральной сети городов. Согласно этим правилам проектирования магистральная сеть городов должна формироваться подсистемой магистральных улиц, предназначенных для движения преимущественно общественного пассажирского, легкового и частично грузового транспорта, а также подсистемой магистральных дорог для концентрированных автомобильных потоков, образующихся на связях с промышленными и селитебными районами, на входах внешних автомобильных дорог в города, на подъездах к транспортным узлам внешнего транспорта, к терминалам, логистическим центрам, к зонам массового отдыха населения. Рекомендуется обеспечивать отступ застройки от основной проезжей части магистральных автомобильных дорог не менее чем на 50 м, а при устройстве шумозащитных устройств - не менее 30 м.

Четкая дифференциация городских магистралей на улицы и дороги позволяет транспортно-планировочными средствами целенаправленно распределять транспортные потоки по территории города, делает их более однородными, что обеспечивает повышение скорости и безопасности движения транспортных средств, увеличивает пропускную способность на 20 %, снижает расход топлива на 15-20 %. Концентрация основных автомобильных потоков на магистральных дорогах позволяет организовать более эффективную защиту городских территорий от транспортного шума и загазованности, повышает эффективность использования транспортных средств городских территорий.

_________________

1 Лобанов Е.М. Транспортная планировка городов. - М.: Транспорт, 1990. - С. 85.

2 Глухарева ТА., Горбанев Р.В. Организация движения грузовых автомобилей в городах. - М.: Транспорт, 1989. - С. 34.

 

1.11. В условиях постоянного роста автомобилизации и объемов перевозок автомобильным транспортом возникает необходимость строительства не отдельных автомагистралей, а систем магистральных автомобильных дорог и систем магистральных улиц с техническим обустройством, соответствующим разнообразным градостроительным условиям, размерам и составу транспортных потоков.

Сеть автомобильных дорог в крупных и крупнейших городах должна предназначаться для преимущественного пропуска основных городских потоков легкового, грузового и частично транзитного (по отношению ко всему городу или отдельным его частям) автомобильного транспорта, в других городах отдельные направления магистральных автомобильных дорог должны органично дополнять сеть магистральных улиц, образуя единую систему улично-дорожной сети города. Технические категории городских автомобильных дорог должны перекрывать диапазон скоростей движения от 70 до 100 км/ч, необходимых и целесообразных в городах различной величины, а также обеспечивать пропуск автомобильных потоков от 4 до 10 тыс. автомобилей в 1 ч.

При размерах транзитного движения, превышающих 25 % суммарной интенсивности транспортного потока, следует создавать центральную проезжую часть либо устраивать второй уровень движения с использованием эстакад.

1.12. Дифференциация магистральных улиц и дорог по скоростям движения, специализация проезжих частей в настоящее время носят фрагментарное отражение транспортной обстановки, не отвечают требованиям системного управления движением и пропуска концентрированных транспортных потоков. В развитии магистральной улично-дорожной сети имеют место серьезные методические упущения и ошибки, что является следствием недостаточной изученности рассматриваемой проблемы, нечеткости методических рекомендаций, несовершенной организации проектного процесса и слабой профессиональной подготовки специалистов.

До настоящего времени в специальной литературе и даже в законодательных, нормативных и регламентирующих документах допускается адекватное толкование понятий «улица» и «дорога». Правомерным считается включение в магистральную сеть городов как «дорог», так и «улиц грузового движения» или обслуживание прилегающей застройки непосредственно с дорог скоростного движения и др.

Предлагается следующая трактовка этих важных транспортно-градостроительных понятий:

улица - путь сообщения на территории населенного пункта, расположенный обычно между рядами застройки и предназначенный для ее транспортного обслуживания, движения автомобильного (преимущественно легкового) и городского пассажирского транспорта массового пользования, а также для движения пешеходов;

дорога (городская) - путь сообщения на территории населенного пункта, изолированный от прилегающей застройки, предназначенный для движения (легкового и грузового) автомобильного транспорта, как правило, обеспечивающий выход на внешние автомобильные дороги.

При этом основными структуроформирующими магистралями в крупных и крупнейших городах являются магистрали высших категорий:

дороги скоростного движения - предназначаются для скоростной автомобильной связи удаленных жилых районов с общегородским центром, промышленными районами, рекреационными зонами, с внешними автомобильными дорогами, аэропортами, населенными пунктами и зонами отдыха взаимосвязанной системы расселения при обеспечении контроля движения и полной изоляции основных транспортных потоков от прилегающей застройки, а также местного движения транспорта;

улицы непрерывного движения - обеспечивают транспортную связь между основными жилыми и промышленными районами, общественными центрами, а также с другими магистральными улицами, городскими и пригородными автомобильными дорогами с устройством частичной изоляции основных транспортных потоков от местного движения.

1.13. Полный контроль движения на магистралях скоростного движения достигается устройством боковых проездов (улиц), ограничивающих свободный выезд автомобилей на дорогу. Возможность выезда на дорогу скоростного движения должна обеспечиваться специальными съездами, устроенными до и после пересечений в разных уровнях в удалении от них не менее 250 м, а также в пределах перегонов на расстоянии не менее 500 м друг от друга. Эти съезды оборудуются дополнительными полосами замедления и ускорения движения. Таким же образом следует контролировать доступ автомобилей к прилегающим территориям, рисунок 1,б.

Рисунок 1 - Принципы планировочной организации городских скоростных магистралей

 

Частичный контроль движения допускается на магистральных улицах непрерывного движения, когда отдельные магистральные улицы поперечного направления (преимущественно районного значения) примыкают в пределах перегонов непосредственно к основной проезжей части магистральной улицы непрерывного движения. Однако и в этом случае является обязательным устройство дополнительных полос ускорения и замедления для автомобилей, совершающих правый поворот, рисунок 1,а.

1.14. Развитие основной, структуроформирующей сети магистралей в качестве дорог скоростного и улиц непрерывного движения в крупнейших городах, а также в виде магистрали непрерывного и регулируемого движения общегородского значения в городах меньшей величины должно обеспечивать пропуск автомобильных потоков в направлении центра на уровне 10 % объемов движения в течение суток и не менее 25-30 % за период максимального движения в утренние или вечерние часы. Аналогичные показатели могут использоваться для ориентировочной оценки пропускной способности магистралей, обеспечивающих выезд примерно 60 % горожан в пригородную зону с учетом их распределения в предвыходные и выходные дни, а также при возвращении в город.

1.15. Гарантированное транспортное обслуживание районов города достигается при условии, когда вся освоенная территория города покрыта зонами влияния структуроформирующих магистралей. Это положение является исходным в методике расчета структуроформирующего каркаса сети магистралей для радиальной и прямоугольной (линейной) структуры городов. При этом расчетная, геометризированная территория города представляется как сумма зон влияния скоростных магистралей секторной или полосовой формы, рисунок 2. Зона влияния магистрали представляет собой территорию, параметры которой обусловливаются двумя основными факторами:

- наличием автомобилепотока (пассажиропотока), оправдывающего устройство магистрали высокого класса. Количество автомобилей зоны влияния магистрали (Пзв), тяготеющих к основным районам (центру города, районам приложения труда и массового отдыха), не должно быть менее автомобилепотока (Пmin), оправдывающего ее устройство, т.е. Пзв > Пmin;

- расчетными затратами времени на проезд из наиболее удаленной точки зоны влияния в район тяготения (fр), ограниченными максимально допустимым временем сообщения (tmax) для данной величины города, т.е. fp < tmax. По рекомендациям ЦНИИП градостроительства, ориентировочные затраты времени на проезд в центр составляют около 50 % средних затрат времени на транспортное передвижение для соответствующей величины города1.

_________________

1 Методические указания по проектированию сетей общественного транспорта, улиц и дорог (проект)/ ЦНИИП градостроительства. - М., 1968. - Вып. 1. - С. 57.

 

Рисунок 2 - Расчетная схема

В качестве минимального автомобилепотока для устройства структуроформирующей магистрали принят поток в 20 тыс. автомобилей в сутки или 2 тыс. автомобилей в час «пик» в одном направлении, что при наполнении в среднем 1,25-1,5 чел. на 1 легковой автомобиль в поездках по городу соответствует пассажиропотоку в 25-30 тыс. чел. в сутки; при наполнении в среднем 2-2,5 чел. в поездках в пригородную зону - 40-50 тыс. чел. в сутки.

1.16. Планировочные параметры зоны влияния структуроформирующей магистрали по критерию минимального автомобилепотока (пассажиропотока) определяются через угол между двумя внешними границами сектора обслуживания (при радиальной структуре) или по ширине расчетной полосы между внешними границами зоны обслуживания (при прямоугольной структуре). Эти же параметры соответствуют расстоянию между двумя смежными структуроформирующими магистралями, рисунок 3.

Рисунок 3 - Схемы развития скоростных магистралей с ростом величины города

Для оценки транспортных условий городов или отдельных планировочных зон введено понятие удельного автомобилепотока (пассажиропотока) Пуд, характеризующего величину транспортной нагрузки, а также уровень технического развития магистралей, их оснащенность и мощность, отнесенные к удельной территории города, выраженной в радианах1, - при круговой форме территории и радиальной структуре либо в километрах расчетного сечения при вытянутой территории и прямоугольной структуре:

_______________________

1 Центральный угол в 1 рад равен 180/p = 57,3°.

;           .                                (1)

Тогда для радиальной сети:

.

Из условия Пзв ³ Пmin и формулы (1) основной параметр секторной зоны влияния магистрали - угол сектора будет равен, рад:

                            (2)

где N - население сектора, тыс. чел.;

S -территория сектора, км2;

g - плотность населения, тыс. чел/км2;

a1 -угол сектора, рад (град.);

а - расстояние между двумя ближайшими структуроформирующими основными магистралями, км;

R -радиус сектора, км;

р - транспортная подвижность населения в центральный район (город-центр), поездок на 1 жителя в сутки, - 0,25- 0,5;

kО -коэффициент отвлечения потока - 0,5-1;

kН - коэффициент неравномерности потоков - 1,5-2,5;

kГ -коэффициент, учитывающий движение грузового транспорта, - 1,1-1,2;

kЗ - коэффициент запаса пропускной способности - 1,2-1,3;

q -коэффициент наполнения легкового автомобиля - 1,5; 2,5.

1.17. С ростом величины города повышаются плотность населения и величина радиуса освоенной территории, т.е. возрастает транспортный поток при некотором снижении степени тяготения в направлении центра города. Тем самым для образования расчетного автомобилепотока (Пmin) сокращаются размеры зоны влияния магистрали, что требует либо увеличения их числа по сравнению с городами меньшего размера, либо повышения мощности магистралей путем развития проезжих частей и провозной способности массового пассажирского транспорта. При этом сохранение укрупненной системы магистралей ограничивается условием максимальных затрат времени на поездку, ч: tp < tmах.

Тогда для секторной зоны влияния это условие можно представить как:

,                               (3)

где a2 - угол зоны влияния по критерию ограничения затрат времени на поездку, рад (град.);

Vc - скорость сообщения по основной скоростной магистрали, км/ч;

Vp - то же, по рокаде, км/ч;

tс - время поездки по основной скоростной магистрали, ч;

tp - то же, по рокаде, ч;

tул - то же, по уличной сети, ч;

b - расстояние между рокадами, км.

Из выражения (3) следует:

тогда                              (4)

Предельные значения зоны влияния структуроформирующей магистрали устанавливаются по условиям (2) и (4) и в этих ограничениях определяется а0 - окончательная величина угла зоны влияния, «угловой шаг» структуроформирующих магистралей с учетом условий местности, функционального использования территории сектора обслуживания и других факторов.

1.18. Анализ результатов расчета структуроформирующей сети магистралей с радиальной структурой показал, что максимальный размер зоны влияния для основных магистралей a=90° допустим в городах с численностью 250-500 тыс. чел., в которых целесообразно создание 4-лучевой системы магистралей с двумя кольцевыми (хордовыми) магистралями. Размеры автомобилепотока и время сообщения с центром требуют 4-6-полосных проезжих частей с обеспечением скорости движения потока по радиальным магистралям 60-80 км/ч, по рокадам 40-60 км/ч и по уличной сети 25-30 км/ч.

В городах до 1 млн. чел. обычно достаточно устройство 4-6-лучевой (хордовой) системы с 4-6-полосными проезжими частями и двумя распределительными (кольцевыми, хордовыми) дорогами, обеспечивающими скоростной режим движения автомобильных потоков до 60-80 км/ч. В городах с населением до 1 - 1,5 млн. чел. необходимы 6-8-лучевые системы скоростных и 2-3 распределительные магистрали. Для пропуска концентрированных автомобильных потоков, как правило, достаточно устройство 6-полосных проезжих частей при условии обеспечения контроля движения (въезд и выезд) с помощью дублирующих магистралей, боковых проездов, транспортных пересечений, светофорного регулирования. В крупнейших городах с населением свыше 5 млн. чел. и их агломерациях необходимо развитие структуроформирующей сети магистралей до 12-16 радиальных и 3-4 хордовых направлений. Количество полос движения на них возрастает до 8-10 и даже 12 полос, что требует устройства второго уровня и более четкого разделения автомобильного потока по дальностям поездок, видам транспорта, скоростям движения: по радиальным магистралям - до 80 км/ч, рокадам - до 70 км/ч, уличной сети - до 30 км/ч.

1.19. Используемый методический прием позволяет обосновать структуроформирующую сеть магистралей как в масштабах города, так и в границах отдельной планировочной зоны (сектора). Тем самым достигается конкретизация требований разнообразных градостроительных условий.

В городах с линейной сетью структуроформирующих магистралей при соотношении размеров сторон территории А:В = 1:2; 1:3 и более, где А - поперечный, а В - продольный размер территории, характерно последовательное размещение центральных, жилых и производственных районов, зон массового отдыха населения. Движение транспортных потоков к наиболее притягательной зоне города, его центру, осуществляется по основным продольным магистральным улицам и дорогам. Магистрали поперечных направлений служат преимущественно для перераспределения транспортных потоков между основными магистральными улицами и дорогами.

Параметры зоны влияния продольной магистрали в линейной системе характеризуют расстояние между двумя ближайшими структуроформирующими основными магистралями а, км, расстояние до центра в продольном направлении , км, и величину пассажиропотока ПЗ.В., тыс. пассажиров. Тогда количество структуроформирующих магистралей в продольном направлении составит:

                        (5)

При условии, что центр города находится в геометрическом центре территории, а сеть основных магистралей образуется магистралями, параллельными продольной оси, пассажиропоток с одной половины города к его центру, тыс. пасс. (тыс. авт.), будет равен:

                                   (6)

Тогда максимальное количество магистралей, формирующих систему в продольном направлении, составит:

                            (7)

Расстояние между структуроформирующими магистралями (ширина зоны влияния) по условию минимального пассажиропотока составит:

                          (8)

Параметр а2 устанавливает максимально допустимое расстояние между структуроформирующими магистралями линейной сети по условию транспортной доступности центра из наиболее удаленной точки:

                               (9)

1.20. Расчет линейных систем структуроформирующих магистралей для городов различной величины и формы территории показывает, что города меньшей величины и с вытянутой формой территории по условиям минимального пассажиропотока и соблюдения допустимого времени сообщения с центром требуют устройства более частой сети основных магистралей меньшей пропускной способности по сравнению с сетью мощных (6-8-полосных) автомобильных магистралей в компактных и многомиллионных городах. Так, в городах с населением 250-500 тыс. чел. при максимально допустимых затратах времени на сообщение с центром 17-20 мин. необходимо устройство основных магистралей на расстоянии 5-6 км друг от друга, а по условию минимального пассажиропотока - на расстоянии 3-5 км. В городах с населением 1-2 млн. чел. это требование еще более жесткое - 3-4 км, однако здесь появляется возможность повышения концентрации пассажиропотока до 6,0 тыс. пасс/ч и укрупнения шага структуроформирующих магистралей до 5-7 км (в городах с соотношением размеров территории 1:2) и до 4-6 км (в городах с соотношением размеров территории 1:3).

В многомиллионных городах (5-10 млн. чел.) сохраняется тенденция укрупнения шага структуроформирующих магистралей до 5-7 и 7- 9 км при увеличении размера пассажиропотока до 9,0-12,0 тыс. пасс/ч.

1.21. Структуроформирующую систему города-центра, рассчитанную по фактору транспортного обслуживания центрального района, необходимо проверить на соответствие размерам транспортных потоков, возникающих в период выезда горожан в пригородную зону с целью отдыха и их возвращения в город-центр. Наблюдаются два наиболее характерных периода концентрации движения транспорта, первый - в предвыходные дни: при возвращении жителей пригородной зоны, посещавших город-центр с трудовыми и культурно-бытовыми целями, и выезде в это же время горожан на отдых в пригородную зону; второй - накануне рабочей недели при массовом (до 70 % в течение 3-4 ч) возвращении горожан с отдыха.

В зависимости от величины города-центра количество выезжающих на отдых в выходные дни составляет 40-60 % всего населения с меньшей долей в крупнейших городах. При этом согласно исследованиям канд. техн. наук Н.П. Шепелева распределение выезжающих на отдых в пятницу, субботу и воскресенье составляет ориентировочно 30, 50 и 20 %, а наибольшая нагрузка в час «пик» достигает 25 % суточной. При возвращении отдыхающих накануне рабочей недели наибольшая концентрация автомобилей наблюдается с 15 до 21 ч - 70-75 % и утром первого рабочего дня с 7 до 10 ч - 20-25 %.

1.22. Анализ показывает, что при продлении расчетного количества структуроформирующих магистралей в пригородную зону и устройстве в ее пределах кольцевых (хордовых) магистралей ориентировочно через 5-10 км удается обеспечить доступность общегородского центра из наиболее удаленной точки пригородной зоны крупнейших городов за 90-120 мин.; крупных городов - до 75 мин. при пользовании экспресс-автобусом и соответственно за 70 и 60 мин. при использовании легковых автомобилей. При сохранении городских параметров проезжих частей на головных участках основных магистралей протяженностью не менее 10-15 км расстояние от границ города до второй кольцевой (рокадной) магистрали может обеспечить относительно благоприятные условия выезда отдыхающих и мигрантов (челноков) в пригородную зону городов до 1 млн. чел. Средняя загрузка на одну полосу движения составит около 800 авт/ч, а общее количество полос движения не превысит трех в одном направлении.

Для городов с населением свыше 1 млн. чел. наблюдается стремительное нарастание потребности в увеличении числа полос движения (от 6 до 8) в одном направлении для каждой магистрали. Это показывает на необходимость организации на всех вылетных автомобильных дорогах дополнительных проезжих частей для реверсивного движения автомобилей и пропуска экспресс-автобусов. Такие проезжие части для ресиверного движения должны начинаться внутри городской территории от кольцевых (рокадных) магистралей, окаймляющих срединную зону города. В пригородных зонах многомиллионных городов в целях исключения чрезмерной концентрации автомобильных потоков (св. 5000 авт/ч в одном направлении) следует предусматривать разветвление структуроформирующей сети и устройство дополнительных магистралей.

1.23. Параметры радиальных и линейных систем скоростных магистралей отражают взаимосвязь основных количественных и планировочных характеристик городов, показывают возможность учета градостроительных особенностей развития каждого планировочного сектора (полосовой зоны) города и целевого формирования структуроформирующей сети магистралей с учетом долевого участия в общем объеме пассажироперевозок.

Сравнение намечаемого развития систем скоростных магистралей в городах страны с теоретически целесообразным согласно настоящей методике показало в ряде случаев достаточно хорошее совпадение результатов (Санкт-Петербург, Екатеринбург, Самара, Тольятти и др.). В то же время выявились и различия, вызванные спецификой планировочной структуры или недостаточным учетом требований к сети основных магистралей. В отдельных городах системы структуроформирующих магистралей неоправданно симметричны, тогда как ввиду существенной разницы в размерах районов пассажиропотоки в центр различаются до двух раз. По некоторым проектным системам можно ожидать исключительно высоких нагрузок на основные скоростные магистрали из-за недостаточного развития системы (Саратов, Пермь, Омск и др.).

Расчетные системы структуроформирующих магистралей, представляющие транспортный каркас города, могут быть положены в основу перспективной планировочной структуры при условии сохранения пространства выделенных коридоров (100-120 м) и обеспечения градостроительных возможностей дальнейшего совершенствования магистралей по мере изменения социальных и технических требований к движению транспортных потоков.

Раздел 2

ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ И НАПРАВЛЕНИЯ МОДЕРНИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ ГОРОДОВ

2.1. Для определения масштабов многоцелевой программы модернизации транспортных систем городов, разрабатываемой в составе концепции функционального и планировочного развития города, важным условием является установление целевых социально-экономических показателей, характеризующих качество и технические возможности транспортных систем, транспортной инфраструктуры. К таким показателям можно отнести степень использования освоенной территории города под транспортные функции. Для большинства городов с эффективно работающей транспортной системой этот показатель обычно равен 20-25 %. Отступление от этих значений в меньшую сторону свидетельствует о неразвитости транспортной системы и ее инфраструктуры, а превышение - о гипертрофированности или о неэффективной организации. При этом необходимо учитывать, что непосредственно под улицы и дороги может быть выделено 15-18 % застроенной территории города, под линии массового пассажирского транспорта (обособленное, изолированное полотно, в том числе в пределах красных линий улиц и дорог) 1,5-1,8 %, под автостоянки и гаражи - 3,0-5,0 %, под транспортные парки, депо и пр. - 0,5-1,0 %.

Важными являются показатели, характеризующие долевое участие в перевозках населения индивидуального автомобильного и массового пассажирского транспорта, а также показатели расчетной плотности транспортных потоков, определяющих потребность развития магистральной улично-дорожной сети города. Для этого необходимо принципиально распределить ожидаемый общий пробег автомобилей по основной и вспомогательной сетям магистралей, используя статистические данные о пробегах автомобилей различных категорий (личные, служебные, такси и др.), а также данные прогноза уровня автомобилизации по минимальному, оптимальному и максимальному вариантам. Например: 2010 г. - 250-300 авт/тыс. чел.; 2025 г. - 350-450 авт/тыс. чел.; 2050 г. - 400-500 авт/тыс. чел.

2.2. С ростом величины города доля массового транспорта в пассажироперевозках должна неизменно возрастать, несмотря на определенное влияние на этот процесс повышения участия индивидуальных легковых автомобилей. Тем не менее использование индивидуальных автомобилей, в особенности в крупнейших городах России, необходимо сдерживать ускоренным строительством пассажирских транспортных систем скоростного сообщения, а также радикальным улучшением работы наземных (уличных) видов массового пассажирского транспорта.

Для отечественных городов, имеющих плотность населения в 2-3 раза большую по сравнению с зарубежными аналогами, может быть рекомендовано следующее распределение объемов пассажироперевозок с учетом возрастающей доли массового пассажирского транспорта (МПТ) и, в частности, его скоростных видов с ростом величины города (таблица 1).

Таблица 1 - Ориентировочное распределение объемов пассажироперевозок между видами городского пассажирского транспорта, %

 

2.3. Взаимосвязь степени использования в пассажироперевозках индивидуальных автомобилей и скоростного пассажирского транспорта требует постоянного контроля за развитием их систем. Так, качественный уровень развития улично-дорожной сети должен соответствовать установленным для города стандартам их технического состояния. Для городов России в качестве исходных ориентиров могут быть приняты показатели, представленные в таблице 2.

Таблица 2 - Показатели, характеризующие качественный уровень развития улично-дорожной сети в городах1

 

2.4. Осуществлять контроль показателей, характеризующих качественный уровень развития улично-дорожной сети, возможно только при условии ее четкой дифференциации по категориям. В проектах планировки городов допускается использовать классификацию улиц и дорог, включенную в СНиП 2.07.01-89*, отражающую обобщенные характеристики улиц и дорог отечественных городов и учитываемую в настоящее время в кадастровых и геоинформационных системах при описании базовых пространственных данных автодорожной сети Российской Федерации. Вместе с тем усложнение современных условий транспортной организации в городах, жесткая регламентация градостроительных и планировочных условий застройки районов требуют дальнейшей конкретизации функциональных особенностей и транспортного значения магистралей в масштабах города и отдельных планировочных зон (районов).

2.5. Сохраняя преемственность предыдущей классификации улиц и дорог в городах, предлагается некоторое уточнение принципиальных положений функционального назначения, планировочного и технического оснащения улиц и дорог в городах (таблица 3).

Таблица 3 - Классификация улиц и дорог городов

Новая классификация улиц и дорог направлена на решение принципиальных задач организации основной, стуктуроформирующей сети магистралей для обеспечения транспортных связей города и агломерации, между крупными планировочными зонами и районами города, для пропуска внешнего и внутригородского транзитного автомобильного движения. Структуроформирующие магистрали представляют основу планировочного развития магистральной сети, являясь ее транспортным каркасом, прокладываются прежде всего по направлениям, связывающим жилые районы с общегородским центром и основными районами (зонами) тяготения.

2.6. Надежность работы основной, стуктуроформирующей сети магистралей, образуемой дорогами скоростного и улицами непрерывного движения, усиливается благодаря целостности, единству с вспомогательной сетью магистралей, дублирующих пропуск транспортных потоков в периоды наибольшей загрузки сети.

Данная классификация магистралей сохраняет возможность создания в городах единой улично-дорожной сети, состоящей из подсистемы магистральных улиц непрерывного и регулируемого движения, предназначенной для движения средств массового пассажирского транспорта, основных потоков легкового и частично грузового автомобильного транспорта, а также подсистемы городских дорог скоростного и регулируемого движения для пропуска автомобильного транспорта, в частности основных потоков грузового транспорта.

Стуктуроформирующая сеть интермодальных и мультимодальных магистралей представляет основу планировочного развития магистральной сети, являясь ее транспортным каркасом, главными осями планировочных зон и районов. Стуктуроформирующая сеть скоростных магистралей устроена и оборудована системой полного или частичного контроля движения транспорта, планировочными и техническими средствами изолируется от местного движения. Эти высокотехнологичные магистрали прокладываются в полосе шириной 80 - 120 м, обеспечивают автотранспорту движение со скоростями 80-90 км/ч в межпиковые периоды и не менее 40 км/ч в периоды наибольшей интенсивности потоков при высокой безопасности движения. Часто эти магистрали осуществляют пропуск международного и междугороднего автомобильного транспорта.

Мультимодальные магистрали представляют собой пространственные системы для движения различных видов транспорта с изолированным (обособленным) полотном, проезжей частью или отдельным уровнем для скоростного рельсового транспорта: экспресс-автобусов, автоматизированных систем, потоков легковых автомобилей и пр. Эта категория магистралей обслуживает преимущественно пассажирские перевозки в границах территории города и его агломерации. Все транспортные узлы этих магистралей оборудуются автостоянками системы park and ride вместимостью не менее 300 автомобилей.

2.7. Вспомогательные распределительные магистральные улицы и дороги (кольцевые, рокадные) связывают структуроформирующие магистрали между собой и совместно с ними в качестве дублеров образуют единую сеть магистралей общегородского (агломерационного) значения, обеспечивающую транспортную (автомобильную) доступность в установленных временных ограничениях (таблица 4).

Таблица 4- Затраты на транспортную доступность районов приложения труда и общегородского центра

 

2.8. Улицы и дороги планировочных зон и районов представляют собирательную сеть, предназначенную для непосредственного транспортного обслуживания отдельных функциональных зон города. Их начертание полностью подчинено концепции структурной и планировочной организации районов. Магистральные улицы и дороги обеспечивают транспортную связь с вспомогательной и распределительной сетью магистралей, а также предоставляют, как правило, приоритет движения средствам массового пассажирского транспорта (автобус средней и малой вместимости, троллейбус, такси) благодаря организации зон успокоения движения автомобилей. Повсеместно организуются велосипедные дорожки, уличные и внеуличные стоянки автомобилей, пути пешеходного движения отвечают требованиям безбарьерной среды.

Сеть магистралей районного значения выполняет второстепенную роль, дублируя магистрали высших категорий в пределах отдельных планировочных секторов и зон города. Районные магистрали не обязательно включать в транспортные расчеты городской сети. Их развитие может определяться социальными требованиями обеспечения пешеходных подходов к остановкам массового пассажирского транспорта, а параметры элементов поперечного профиля (проезжая часть, тротуары, разделительные полосы и др.) принимаются с учетом требований величины города, рациональной организации безопасного движения транспорта.

Местная, капиллярная сеть улиц и проездов проектируется в виде извилистых, петлевых и тупиковых путей движения в целях ограничения скорости движения автомобилей до 20-40 км/ч на подъездах к отдельным комплексам, зданиям, автостоянкам и другим объектам. Локальная сеть улиц и проездов должна быть полностью подчинена планировочной идее организации застройки районов, системе озеленения и пешеходного движения.

2.9. Неотъемлемой функцией улиц, кроме транспортного предназначения, является массовое пешеходное движение, вызываемое размещением на них жилых зданий, общественных и производственных объектов. Для этой категории путей сообщения актуально обеспечение удобств и безопасности движения пешеходов, снижение уровня шума и загрязнения воздуха отработавшими газами. В этой связи при устройстве пешеходно-транспортных улиц возникает необходимость ограничения размеров движения автомобильного и главным образом грузового транспорта.

Безопасное и комфортное движение пешеходов, включая передвижения физически ослабленных лиц, детей, инвалидов, должно обеспечиваться устройством удобных по направлениям и размещению бестранспортных зон в виде эспланад, системы площадей, скверов, бульваров, пешеходных улиц, аллей и дорожек, организованных по изолированным от транспорта пространствам.

Пешеходные подходы к станциям и остановкам массового пассажирского транспорта необходимо устраивать в виде хорошо благоустроенных аллей, пешеходных улиц и пешеходных зон. Для их организации рекомендуется использовать внутрирайонные (внутриквартальные) пространства. Пешеходные подходы должны быть безопасными, оборудованы площадками для отдыха, отвечать требованиям безбарьерной среды и иметь попутное обслуживание (навесы, киоски, кафе и др.).

2.10. В целях обеспечения безопасности посетителей и персонала общественно-административных, торговых, театральных и спортивных комплексов, учебных заведений, гостиниц, культурно-зрелищных и других объектов массового посещения на территориях, непосредственно примыкающих к зданиям, следует организовывать пешеходные зоны из расчета не менее 5 м2/чел. Пешеходные зоны должны иметь удобные эвакуационные пути с общей площадью покрытия, допускающей проезд автотранспорта, общими размерами не менее 50 % территории зоны. Пространство под пешеходными зонами допускается использовать для размещения подземных автостоянок, других технических объектов. Въезды и выезды в подземные уровни необходимо устраивать с улиц и проездов, окаймляющих пешеходную зону.

2.11. Необходимо ускорить строительство примагистральных многоуровневых автомобильных стоянок по границам пешеходных зон, вблизи станций метро и других пересадочных узлов, на границах планировочных зон и районов, что позволит освободить проезжие части магистралей, а в дальнейшем организовать льготную систему перевозок типа park + ride для поездок в центральный район (бесплатные стоянки для пересаживающихся автомобилистов в периферийной зоне, льготный проезд на средствах массового пассажирского транспорта и др.).

Влияние автомобильного транспорта на модернизацию магистральных улиц и дорог

2.12. Развитие систем магистральных улиц и дорог осуществляется под влиянием грузовых и пассажирских перевозок, выполняемых автомобильным транспортом на территории городов, агломераций, пригородных зон, а в целом - в пределах взаимосвязанных систем расселения. Формирование автомобильных потоков на территории городов, степень их концентрации и закономерности распределения обусловливаются величиной города и его географическим положением, размерами и функциональной организацией территории, количеством внешних автомобильных дорог, подходящих к городу. Организация системы магистралей зависит также от наличия водных преград и мостовых переходов, разветвленности железнодорожных линий и частоты путепроводных развязок, от размещения объектов грузо- и пассажирообразования и тяготения.

Многообразие объективных факторов, оказывающих влияние на планировочную организацию магистральной улично-дорожной сети, не позволяет выработать общие правила и требования их развития, вместе с тем наблюдаются определенные тенденции и закономерности взаимосвязи транспортных и территориальных факторов, рисунок 4.

Рисунок 4 - Планировочная организация скоростной автомобильной дороги в функциональных зонах города

Основным видом в городских грузовых перевозках является автомобильный транспорт. Он обеспечивает удобную доставку грузов непосредственно от отправителя к потребителю. Груз, доставляемый автомобильным транспортом на расстояние до 200 км, поступает к потребителю в пять раз быстрее, чем по железной дороге. В пределах территории крупных и крупнейших городов дальность грузовых перевозок составляют в среднем от 7,5 до 15 км. В крупнейших городах, экономической базой которых являются обрабатывающие отрасли промышленности, на автомобильный транспорт приходится до 70 % общего грузооборота.

2.13. Для всех крупнейших городов характерным является неравномерность транспортных потоков по направлениям в течение дня (КН - 1,6-1,8). Это важное обстоятельство требует устройства реверсивных полос или изолированных проезжих частей с попеременным движением по направлениям на всех вылетных магистралях, связывающих город с пригородными районами.

Во всех крупнейших городах с населением свыше 1 млн. чел. также следует предусматривать градостроительные и технические мероприятия развития транспортных систем, обеспечивающие в перевозках пассажиров преимущество средствам массового пассажирского транспорта. Для этого при плотности автомобильного движения более 60 авт/км полосы движения на магистральных улицах общегородского значения необходимо организовывать самостоятельные проезжие части и обособленные пути для движения трамвая, автобусов и троллейбусов, что позволит увеличить пропускную способность магистралей не менее чем на 20 % и повысить эффективность работы пассажирского транспорта в 1,5-2 раза.

2.14. Основным фактором, сдерживающим использование легковых автомобилей при поездках по городу на обозримый период, останутся скоростные виды массового транспорта: метрополитен, легкий метрополитен, скоростной трамвай и экспресс-автобус, позволяющие организовать перспективную систему мультимодальных перевозок по схеме park and ride. Однако уже сейчас необходимо предусматривать возможности устройства автоматизированных систем пассажирского транспорта, способных конкурировать по условиям комфортабельности поездки с индивидуальными автомобилями. В поперечном профиле магистралей такие системы должны прокладываться в верхнем уровне относительно поверхности, рисунок 5.

 

Рисунок 5 - Предложения по модернизации городских магистралей и специализация транспортных путей

Полученные ориентировочные результаты развития магистаральной сети должны быть скорректированы с учетом состава транспортного потока, неравномерности движения потоков, прежде всего по направлениям, что потребует увеличения плотности магистральных улиц в центральной зоне до 4-5 км/км2, в срединной до 2,5-3 км/км2 и в периферийной зоне до 2-2,5 км/км2.

На развитие магистральной сети улиц и дорог значительное влияние оказывает грузовое движение, которое следует учитывать с помощью коэффициентов приведения и соответствующих величин пробегов, а также путем выделения дополнительных полос движения на проезжих частях магистралей. Более обоснованные действия могут быть приняты только на основании данных натуральных обследований фактического использования грузового транспорта.

2.15. Грузооборот автомобильного транспорта подразделяется на внутригородской и загородный. Внутригородской характеризуется перевозками, осуществляемыми между всеми грузообразующими и грузопоглощающими объектами, расположенными на территории города, загородный - между городскими и внегородскими пунктами. Объемы загородных перевозок составляют 20-25 % общего грузооборота.

Р.Э. Любарский подразделяет городской грузооборот по назначению грузов на грузооборот, связанный с селитебной зоной города, и грузооборот, не связанный с селитебной зоной. Выделение на плане города грузовых потоков и направлений, не связанных с селитебной зоной, является чрезвычайно важным для формирования магистральной сети, так как заведомо предопределяет устройство по таким направлениям магистралей в виде городских автомобильных дорог. Объем перевозок грузов, не связанных с селитебной территорией, может составлять основную долю - 60-80 %. Для освоения этих перевозок необходимы городские автомобильные дороги, обеспечивающие движение транспорта с грузами промышленности, предприятий строительной отрасли, перевозки топлива и др. Магистрали, обслуживающие складские комплексы, грузовые станции, междугородные терминалы и таможенные посты, могут быть отнесены к категории специальных автомобильных дорог с преимущественным движением грузового автомобильного транспорта. Концентрация грузового движения на таких дорогах может превышать 40-50 % общего транспортного потока. В целях снижения отрицательного воздействия на окружающую городскую среду по таким дорогам целесообразна организация непрерывного движения транспорта (кольцевые пересечения) с постоянной скоростью, а также необходимо обеспечить пологие подъемы (до 0,005 ‰), плавные повороты трассы (не менее 250 м), создать проезжие части с полосами движения шириной до 4,0 м и обочинами не менее 3,0 м.

Реализация таких мероприятий в сочетании с однородным составом потока позволяет обеспечить наиболее благоприятные и безопасные условия движения грузового транспорта, что будет способствовать отвлечению грузового движения с магистральных улиц селитебной территории и тем самым улучшит условия движения городского пассажирского транспорта, оздоровит городскую среду.

Таким образом достигаются ритмичная перевозка грузов, устойчивое и согласованное поступление товаров к потребителям и, что особенно важно, сокращение численности используемых грузовых автомобилей.

2.16. Районные магистрали менее всего пригодны для движения грузовых автомобилей. Они не имеют достаточной ширины проезжей части, движение транспорта по ним сопряжено с частыми остановками на перекрестках и пешеходных переходах, что при высокой доле грузового движения приводит к снижению пропускной способности и эффективности работы не только грузовых автомобилей, но и остальных видов городского транспорта, а главное - к резкому ухудшению окружающей среды.

Специализированные грузовые дороги целесообразно прокладывать в единых коридорах с железными дорогами, линиями электропередачи, трубопроводами. Санитарно-защитные полосы между автомобильными дорогами и территориями жилой застройки должны иметь ширину не менее 100 м для размещения гаражей, объектов коммунального назначения, а при необходимости и шумозащитных устройств: полос озеленения, земляных валов, бетонных стенок и экранов. Размеры грузопотоков, связанные с селитебными территориями, отражают объемы жилищного, культурно-бытового и транспортного строительства, а также объемы перевозок продуктов питания и товаров широкого потребления. Основная доля таких перевозок приходится на грузы жилищно-гражданского строительства, составляющих от 10 до 30 % общего грузооборота городского транспорта. На потребительские грузы приходится от 5 до 10 %. Эти виды грузопотоков практически дисперсно рассредоточиваются по селитебной территории и в задачи планировочного развития магистральной улично-дорожной сети входит лишь организация их пропуска по городским дорогам, проложенным по границам жилых и планировочных районов.

2.17. В случае незначительных объемов грузового движения для их пропуска возможно использовать магистральные улицы общегородского и частично районного значения, выделив крайние полосы проезжей части шириной 3,75-4,00 м. Интенсивность грузового движения на таких полосах может составлять 150- 200 авт/ч при регулируемом движении и 400- 600 авт/ч при непрерывном движении, что соответствует доле грузовых автомобилей в транспортном потоке на уровне 10-15 % и существенного влияния на общую пропускную способность не оказывает. Более высокие уровни интенсивности грузового движения: свыше 30 % общего транспортного потока вызывают необходимость локализации их на городских автомобильных дорогах скоростного, непрерывного и регулируемого движения. При этом размещение грузоформирующих объектов должно осуществляться преимущественно в срединной и периферийной зонах, а также на внешних автомобильных подходах к городу в увязке с районами и объектами распределения грузов, с формируемой сетью городских автомобильных дорог. Прогрессивным направлением совершенствования грузовых перевозок является создание системы крупных транспортно-складских комплексов и распределительных грузовых станций (терминалов) для упорядочения и локализации междугородных перевозок на ограниченном числе магистралей в пределах каждого сектора (зоны) города.

2.18. При формировании и развитии магистральной улично-дорожной сети важным является также учет транзитного движения. Ввиду недостаточного развития магистральных улиц и дорог, незавершенности систем транзитные городские и загородные корреспонденции практически проходят через все зоны города. В центральной зоне они составляют от 3 до 5 %, в срединной 6-9 %, в периферийной не менее 10 % и только административные ограничения позволяют сдерживать еще большие размеры транзитных потоков. Это подтверждает необходимость создания многоконтурной магистральной улично-дорожной сети, последовательно разгружающей планировочные и функциональные зоны от транзитного внутригородского и внешнего автомобильного движения.

Транзитные потоки по отношению к отдельным районам составляют преобладающую долю в общем пробеге легковых (до 70 %) и значительную долю пробега грузовых автомобилей (до 50 %). Что позволяет сделать вывод о необходимости расчленения территории городов магистральными улицами и дорогами высших категорий на крупные планировочные зоны, секторы, планировочные районы в целях изоляции транзитного движения, повышения скорости движения основных внутригородских потоков и создания благоприятной окружающей среды в жилых районах.

2.19. Оптимальная модель магистральной улично-дорожной сети может быть создана при соблюдении следующего состава транспортного потока на городских магистралях (таблица 5).

Таблица 5- Рекомендуемый состав транспортного потока на магистральных улицах и дорогах городов

 

2.20. Слабое развитие сети автомобильных дорог в российских городах и, как следствие, наблюдающееся на магистральных улицах смешанное движение с высокой долей грузового движения являются одной из важнейших причин высокой аварийности. Согласно исследованиям канд. техн. наук Т.З. Хоревой, зона преобладающего распространения внешнего автотранспорта на территории города наблюдается вдоль радиальных и хордовых магистралей на глубину до 3-5 км от въезда в направлении к центру города.

Представляется, что при формировании сети магистральных улиц и дорог города следует исходить из требования обязательного наличия в составе магистралей, обслуживающих район (жилой или планировочный в зависимости от величины города), по крайней мере одной магистрали в виде городской автомобильной дороги, рисунок 6.

 

Рисунок 6 - Проект планировки и транспортного обслуживания района г. Тольятти, 1968-1970 гг.

2.21. С учетом выполненных исследований и современных тенденций развития грузовых перевозок в крупных и крупнейших городах для развития перспективной автомобильной дорожной сети могут быть приняты следующие расчетные параметры для определения общей нагрузки на магистральную сеть города Н:

А - численность населения города (агломерации), тыс. чел

П - объем внутригородских грузовых перевозок, выполняемых автотранспортом - 40- 50 т/чел

l - средняя дальность перевозки грузов - 10-15 км

Р - средняя грузоподъемность грузового автомобиля - 3-5 т

Кгр - коэффициент использования грузоподъемности - 0,6-0,8

Кпр - коэффициент использования пробега - 0,6

Ксут - коэффициент суточной неравномерности - 1,2

Ксез - коэффициент сезонной неравномерности

275 - количество рабочих дней автомобилей в течение года

7 - средняя продолжительность работы автомобиля в сутки, ч

р - доля работы грузового автотранспорта, выполняемой на сети магистральных автомобильных дорог, - 70 %

L - общая протяженность магистральных автомобильных дорог, км

Н- суммарная нагрузка на 1 км в час «пик», га/км.

Таким образом:

Согласно ориентировочным расчетам, в крупных и крупнейших городах при плотности сети автомобильных дорог 0,4-0,6 км/км2 следует ожидать суммарную нагрузку на 1 км магистрали в среднем 700-800 грузовых автомобилей в час «пик», что требует резервирования на всем протяжении структуроформирующей сети одной полосы движения в каждом направлении.

2.22. В расчетах потоков грузовых автомобилей, их распределении по улично-дорожной сети города-центра и территории пригородной зоны кроме внутригородских перевозок следует также учитывать автотранспорт, осуществляющий доставку грузов за пределы данного города и наоборот из пригородной зоны в город. Ориентировочные показатели распределения грузовых перевозок между автотранспортом на внутригородских и внешних путях сообщений приводятся в таблице 6.

Таблица 6 - Ориентировочное распределение автомобильных грузовых перевозок на внутригородских и внешних магистральных улицах и дорогах

 

 

2.23. При прогнозировании грузового автомобильного движения ТА. Глухарева рекомендует использовать для размещения грузоформирующих объектов города и оценки трасс движения грузовых автомобилей системы грузообразования, грузопоглощения и грузовых связей. При этом оценку транспортно-планировочной структуры с точки зрения рациональной организации грузового движения рекомендуется осуществлять по трем критериям: планировочному, экологическому и технико-экономическому. Эти критерии раскрывают влияние грузового движения на пропускную способность магистральной сети улиц и дорог города, воздействие грузового транспорта на окружающую среду, а также снижение стоимости перевозки грузов и времени их доставки. Лучшим вариантом с точки зрения рациональной организации грузового движения может быть вариант с минимальными строительно-эксплуатационными затратами.

2.24. В многомиллионных городах может оказаться недостаточным осуществление только транспортных мероприятий, а потребуется комплексное решение, связанное с изменением функционального использования территорий, ограничениями размещения крупных объектов в центральной зоне городов и за ее пределами. Транспортное обслуживание городских агломераций потребует целенаправленного развития региональных скоростных железных дорог, систем экспресс-метрополитена и автомобильных дорог скоростного движения радиальных и хордовых направлений, а также создания интермодальных и мультимодальных транспортно-пересадочных узлов.

Прогноз перспективных транспортных потоков. Обоснование параметров развития сети магистральных улиц и дорог

2.25. В последние десятилетия прошлого столетия все транспортные расчеты, выполненные при разработках генеральных планов городов и комплексных схем развития систем пассажирского транспорта, неизменно приводили к показателям плотности магистральной улично-дорожной сети на уровне 2,2-2,4 км/км2, зафиксированных в СНиП 2.07.01-89*, независимо от величины и планировочной структуры городов. Этому способствовали утвердившиеся в этот период принципы формирования жилых районов и микрорайонов, а также установленные уровни автомобилизации в размере 150- 180 легковых автомобилей на 1 тыс. жителей для расчета пропускной способности улиц и дорог, приложение 3. В целях создания благоприятных условий проживания градостроители формировали крупные микрорайоны площадью до 80 га, что обеспечивало нормативные требования по плотности обслуживающих магистральных улиц на уровне 2,2 км/км2. При такой разряженной сети магистралей по крайней мере две из четырех улиц, окаймляющих микрорайон, следовало проектировать по параметрам магистралей общегородского значения, т.е. с шириной проезжей части не менее трех полос движения в каждом направлении. В большинстве случаев крупные микрорайоны в отечественных городах обслуживаются лишь одной магистральной улицей общегородского значения и двумя-тремя улицами районного и даже местного значения, отсюда неизбежные заторы в движении транспорта.

2.26. В 1968-1972 гг. при проектировании г. Тольятти удалось отойти от традиционного решения транспортного обслуживания жилых районов. Для города была предложена линейная планировочная структура с межмагистральными территориями размерами ориентировочно 900´900 м. При этом все окаймляющие магистрали имели 6-8-полосные проезжие части, а основные из них центральные проезжие части и местные проезды. До настоящего времени в г. Тольятти не возникало проблем с пропуском концентрированных транспортных потоков в направлении ВАЗа и обратно, несмотря на высокую степень автомобилизации жителей города (более 300 авт/ тыс. чел.), рисунок 7.

Рисунок 7 - Поперечные профили магистральных улиц и дорог в новой части г. Тольятти

2.27. В условиях постоянного роста автомобилизации населения особое значение приобретает научно обоснованный прогноз развития городского транспорта и прежде всего определение перспективных размеров автомобильного движения, оказывающего решающее влияние на загрузку улиц и дорог, рисунок 8.

Рисунок 8 - Прогноз развития сети структуроформирующих магистральных улиц и дорог в городах

Метод оценки соответствия развития улично-дорожной сети перспективным объемам автомобильного движения предложен А.А. Поляковым. Однако его целесообразно использовать только для корректировки магистральной сети отдельных районов и зон города либо необходимо уточнить и дополнить показателями пробега иногородних и пригородных автомобилей, въезжающих в город (до 10-15 %). Также следует предусмотреть резерв на внутричасовые колебания размеров движения и неучтенные обстоятельства (ориентировочно 20 %).

В 70-х годах прошлого века профессор В.А. Черепанов, основываясь на материалах статистики и обследований, выполнил исключительно ценную работу по научному обоснованию возможных транспортных ситуаций в городах в результате значительного роста автомобилизации. В тот период, когда уровень автомобилизации в отечественных городах находился в пределах 40-60 авт. на 1 тыс. чел., В.А. Черепанов разработал прогноз развития магистральной сети при насыщении городов до 150 и 300 легковых и 15 грузовых автомобилей на 1 тыс. жителей, тем самым предупредив градостроителей о грядущих переменах в транспортном обслуживании городов.

В основу расчетов В.А. Черепановым были положены величины суточных пробегов автомобилей с дифференциацией их по видам использования (такси, ведомственные, индивидуальные), рекомендуемые также ЦНИИП градостроительства (А.М. Якшин, А.И. Стрельников, Д.П. Кривошеев и др.)1.

_________________

1Методические указания по проектированию сетей общественного транспорта, улиц и дорог. - М.: ЦНИИП градостроительства, 1968.

 

Пробег автомобилей в границах города Мул в течение суток определялся как произведение численности населения Н, тыс. чел., уровня автомобилизации n, суточного пробега одного автомобиля S, км, и величины внутригородской части пробега D, авт.км/сут:

Протяженность магистральных улиц L, км, определяется по площади города Q, км2, и показателю плотности сети магистральных улиц d, км/км2.

2.28. Расчеты показывают, что в крупнейших городах при автомобилизации более 300 авт/тыс. чел. возникает необходимость развивать магистральную улично-дорожную сеть до плотности 4 км/км2 в среднем по городу, а в зонах наибольшей концентрации транспортных потоков - до 5-6 км/км2. В центральной зоне для прокладки магистральных улиц и для размещения автостоянок необходимо использовать подземное пространство, а при отсутствии такой возможности следует доводить плотность сети в зоне наиболее интенсивного движения, т.е. в общегородском центре, до 8-9 км/км2.

Таким образом, более 30 лет назад были наглядно показаны масштабы градостроительных задач, стоящих перед городами при высоком уровне автомобилизации. Однако чтобы повысить плотность сети магистральных улиц и дорог только на 1 км/км2, например в городе с населением 1 млн. чел., необходимо дополнительно построить около 200 км магистралей, что в условиях сложившейся застройки является достаточно проблематичным.

2.29. Наибольший интерес представляет прогноз перспективного развития магистральных улиц и дорог, в том числе магистралей скоростного и непрерывного движения, определяющих уровень транспортного обслуживания в условиях ограниченного линейного развития сети (до 3,0 км/км2) и перманентного роста автомобилизации населения (от 150 авт/1000 чел. до 450 авт/1000 чел.). Именно магистрали высших категорий являются основой для формирования единой сети магистралей крупнейших городов и взаимосвязанных систем расселения, а сама сеть магистральных улиц и дорог общегородского значения, в первую очередь, определяет качество всей транспортной системы.

2.30. Закономерности, отражающие взаимосвязь градостроительных характеристик и транспортных показателей, показаны на примере десяти городов с численностью от 250 тыс. до 10 млн. человек (таблица 7). Используя методический подход В.А. Черепанова, для каждого города определен перспективный пробег автомобилей в границах города М, тыс. авт/км в сутки.

 

Таблица 7 - Ориентировочный расчет распределения пробега автомобилей и протяженности магистральных улиц и дорог при автомобилизации 450 легковых автомобилей на 1 тыс. человек и коэффициенте использования КИ = 0,6

 

При этом принято, что доля пробега по сети улиц и проездов местного значения для всех городов составляет 10 %, а остальные 90 % распределяются между магистральными улицами в соответствии с целевыми задачами перспективной транспортной системы. В качестве критерия установлена доля пробега автомобилей, соответствующая категории магистралей: для магистралей районного значения доля пробега снижается с ростом величины города с 30 до 18 %, а для магистралей общегородского значения соответственно увеличивается с 60 до 72 %, в том числе для магистралей скоростного и непрерывного движения с 15 до 45 %.

С учетом долевого пробега автомобилей по улично-дорожной сети (гр. 9, 10, 11) распределяется в тех же пропорциях величина средней дальности поездки, км. По величине пробега на каждой категории магистралей и соответствующей дальности пробега определено количество автомобилей, находящихся на сети магистралей в час «пик», тыс. авт.

2.31. Основываясь на исследованиях д-ра техн. наук В.В. Сильянова и д-ра техн. наук Е.М. Лобанова, включены качественные характеристики движения: второй и третий уровни удобства и комфортабельности движения, а именно «Б» и «В», в наибольшей степени отвечающие характеру движения транспортных потоков в периоды напряженного движения.

Уровень удобства «Б» возникает при степени загрузки Z= N/P = 0,2-0,45; при коэффициенте скорости С =VZ /VЖ= 0,7-0,9; коэффициенте насыщения движением q = qZ/qmax = 0,1-0,3. В потоке наблюдается большое число быстродвижущихся автомобилей, которые имеют возможность совершать обгоны, однако при этом вероятно снижение скорости движения из-за образующихся «пробок», что приводит к ограничению обгонов, когда Z= 0,45. Такой поток является «частично связанным». Средняя плотность потока 30 и 40 авт/км полосы движения наблюдается при скорости движения соответственно 80 и 60 км/ч, что фактически является оптимальным.

Уровень удобства «В» называется «связанным» и характеризуется коэффициентом загрузки Z = 0,45-0,7, практически исключающим обгоны, коэффициентом скорости С = 0,55-0,70 и коэффициентом насыщенности q = 0,3-0,7, при которых происходит снижение скорости движения до 60-40 км/ч, а плотность потока возрастает соответственно до 60- 80 авт/км полосы движения. Это предельно допустимая загрузка магистралей.

2.32. Расчетное значение плотности потока для различной величины городов и уровней автомобилизации изменяется от 30 до 80 авт/ км, что позволяет определить суммарную протяженность полос движения каждой категории магистралей по количеству автомобилей и плотности автомобильного потока в час «пик».

С учетом величины городов определены средние значения числа полос движения для магистралей районного значения в количестве 4-8 в двух направлениях, с учетом которых устанавливается общая протяженность магистралей, необходимая для реализации расчетных размеров движения автомобильных потоков в час «пик» (гр. 9, 10, 11).

Полученные результаты отражают симметричное распределение автомобильных потоков по направлениям магистралей, что может наблюдаться, в основном, в центральной зоне города. Для срединной, а тем более периферийной зон города характерна неравномерность движения, усиливающаяся с ростом величины города и по мере удаления от центра к периферии города составляющая в среднем от 1,3 до 1,8.

2.33. Выявленный дефицит проезжих частей может быть ликвидирован дополнительным развитием сети магистральных улиц и дорог, частичным использованием в часы «пик» улиц местного значения, устройством в зонах высокой неравномерности движения специальных полос и проезжих частей для организации реверсивного движения, а также техническими средствами организации дорожного движения, обеспечивающими приоритет движения транспорта по направлениям. Радикальным приемом совершенствования автомобильного движения является организация на основных магистральных улицах общегородского значения непрерывного и скоростного движения. С этой целью целесообразно использовать подземное пространство в исторически сложившихся районах с капитальной застройкой, устраивать пересечения в разных уровнях в срединной зоне либо создавать второй уровень движения путем строительства эстакад на всех структуроформирующих магистралях высших категорий в периферийной зоне крупнейших городов. Такие эстакады должны проходить в пригородную зону и заканчиваться после снижения размеров движения до обычного уровня напряженности.

2.34. Не исключая альтернативы устройства новых магистральных улиц за счет сноса сложившейся застройки, в качестве основного направления совершенствования магистральной улично-дорожной сети городов следует принять ее модернизацию, т.е. усиление путем расширения и специализации проезжих частей магистралей, использование подземного пространства, устройство эстакад для второго уровня движения транспорта. Значительные резервы повышения пропускной способности магистральной сети сохраняются в совершенствовании организации дорожного движения автомобильного и массового пассажирского транспорта, в рациональной организации мест парковки автомобилей, приложение 1.

2.35. Результаты расчетов (таблица 7) являются ориентировочными, тем не менее они позволяют выявить наиболее серьезные изменения и тенденции состояния транспортной обстановки в городах в связи с ростом автомобилизации. В качестве ограничений в расчете приняты характеристики, количественные значения которых представляют собой реально достижимые величины: плотность магистральной сети - до 3 км/км2, соответствующая размерам межмагистральных территорий в среднем 600´800 м и ее площади около 50 га; число полос движения проезжей части на магистральных улицах районного и общегородского значения в среднем соответственно от 3 до 6 (6,5) и от 4 до 8 (8,5). Изменение уровня удобства движения автомобилей по плотности потока - от 30 до 80 авт/км в зависимости от пробега автомобилей и величины города позволяет установить периоды пороговых, критических состояний, возникающих на магистральной сети в результате их перегрузки.

Расчеты показывают, что осложнение условий движения автомобилей происходит по мере возрастания величины города и повышения уровня автомобилизации. Динамика этих изменений напрямую связана с темпами роста протяженности и увеличением числа полос движения магистральных улиц и дорог, поскольку растут территории городов и пробеги автомобилей. При этом учитывается постоянное снижение использования автомобилей с 0,75 до 0,6 соответственно при уровнях автомобилизации 150 и 450 легковых автомобилей на 1 тыс. чел.

2.36. В городах с населением до 1 млн. чел. даже при высоком уровне автомобилизации практически не возникают особые транспортные проблемы при условии, что магистральная сеть улиц и дорог получит развитие до уровня 2,2-2,8 км/км2. При этом ширина проезжих частей магистралей районного и общегородского значения должна приближаться соответственно в среднем к 4 и 5 полосам движения в обоих направлениях и использоваться по назначению, а не для парковки автомобилей. В многомиллионных городах потребность в развитии магистральной сети возрастает в среднем до 2,5-3,0 км/км2, а ширина проезжих частей увеличивается для магистралей районного и общегородского значения соответственно в среднем до 4,5-6 и 5,5-8,5 полос движения в двух направлениях.

В сложных градостроительных ситуациях, не позволяющих устроить многополосные магистрали для пропуска концентрированных автомобильных потоков, следует предусматривать двухуровневые конструктивные решения. В срединной зоне это могут быть тоннельные участки, а в периферийных районах предпочтительнее эстакады, которые целесообразно продлевать и за пределы городской черты в пригородную зону на расстояние до 5-10 км и более.

При плотности автомобильных потоков до 40 авт/км могут использоваться традиционные методы организации движения как автомобильного, так и массового пассажирского транспорта. Однако даже при автомобилизации 150 легковых авт/1000 чел. в крупных и крупнейших городах возникают потребности в устройстве магистральных улиц непрерывного и дорог скоростного движения с уровнем их развития от 5 до 7 км на 100 тыс. чел. В дальнейшем при увеличении уровня автомобилизации и величины городов необходимость в развитии магистралей высших категорий возрастает до 8-10 км на 100 тыс. чел. При этом их доля в освоении автомобильных потоков возрастает с 15 до 45 % общего пробега автомобилей.

Раздел 3

МАССОВЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ ТРАНСПОРТ

3.1. Модернизация транспортных систем российский городов связана с характером осуществляемой застройки, выражающейся в приоритетном строительстве крупных торговых комплексов, административных и офисных зданий, а также жилых домой повышенной этажности. Такая градостроительная направленность требует решения основных задач:

- рассредоточения объектов массового посещения с преимущественным их размещением в срединной, периферийной зонах города и предельным ограничением строительства и реконструкции объектов в центральном районе;

- проведения специального анализа транспортной обеспеченности застраиваемых территорий;

- разработки мероприятий повышения провозных и пропускных способностей транспортных средств, пересадочных узлов, а также достаточности мест паркования индивидуального автотранспорта.

3.2. В целях улучшения обслуживания пассажиров в условиях массового жилищного строительства для крупных и крупнейших городов следует разрабатывать концепцию, отражающую развитие скоростных транспортных систем, возможных их комбинаций, а также определяющую пути возрождения наземных (уличных) систем массового пассажирского транспорта (трамвая, автобуса, троллейбуса) на новой качественной основе технического оборудования подвижного состава, путей движения, организации пассажирских перевозок и приоритетности движения транспортных средств.

3.3. Параметры намечаемых к освоению городских территорий позволяют установить максимальные и средние дальности передвижений населения, определить затраты времени на поездки в центр, к местам приложения труда и зонам отдыха при использовании индивидуального автомобиля, скоростного рельсового и наземного пассажирского транспорта. Эти показатели могут служить обоснованием требований к уровню развития систем массового пассажирского транспорта и, в первую очередь, его скоростных видов. Конкуренцию легковому автомобилю, парк которого неуклонно растет, могут составить комфортабельные средства общественного транспорта при их четкой организации движения, безопасности и надежности, а также при условии создания удобных по направлениям, благоустроенных пешеходных подходов к остановкам и станциям общественного транспорта.

Рисунок 9 - Пассажирские перевозки в Москве, выполненные разными видами городского транспорта

Рисунок 10 - Распределение объемов перевозок пассажирского общественного транспорта в Москве за 1970-2001 гг. и прогноз на 2005-2015 гг.

3.4. В городах с населением до 500 тыс. чел. при развитии улично-дорожной сети до 2,2- 2,5 км/км2 могут использоваться традиционные виды городского пассажирского транспорта: автобус, троллейбус, трамвай. В крупных и крупнейших городах, где дальность поездок для 25- 30 % населения, как правило, превышает 5 км, кроме обычных видов транспорта потребуется организация скоростного сообщения с использованием экспресс-автобуса, скоростного автобуса или трамвая, метрополитена и пригородно-городских линий железных дорог.

В крупнейших агломерациях, развивающихся на основе Санкт-Петербурга и Москвы, с численностью населения соответственно более 6,5 и 16,5 млн. чел., необходимым условием удовлетворения потребности населения в транспортных услугах и сдерживания использования индивидуальных автомобилей является организация скоростного железнодорожного сообщения, а также строительство экспресс-метрополитена, поскольку дальность поездок для 25-30 % населения будет превышать 10 км, рисунки 9, 10.

3.5. С ростом величины города в общих объемах пассажироперевозок неизменно должна возрастать доля массового пассажирского транспорта. Так, для отечественных городов, имеющих плотность населения в 2-3 раза больше по сравнению с зарубежными аналогами, может быть рекомендовано следующее распределение пассажироперевозок, % (таблица 8).

Выбор вида уличного или скоростного внеуличного транспорта при проектировании должен определяться в зависимости от конкретных градостроительных условий, размера пассажиропотока на расчетный период с учетом сложившейся улично-дорожной сети и действующего общественного транспорта.

Таблица 8

 

Наибольшие возможности в реализации задач модернизации имеют городской электрический и скоростной рельсовый транспорт. В настоящее время эти виды транспорта представлены троллейбусом, трамваем, электрифицированным железнодорожным транспортом (практически во всех крупных отечественных городах), метрополитеном (в крупнейших городах) и его модификациями (легкий и облегченный тип метрополитена), монорельсовым транспортом, МП (поезда на магнитном подвесе).

Трамвай, автобус, троллейбус

3.6. Современный трамвай укрепляет свои позиции, особенно на тех городских территориях, где пассажирские потоки достаточно велики, а строительство метрополитена признается неоправданным. Использование обычного трамвая целесообразно на улицах с пассажиропотоками 5-10 тыс. пасс, в 1 ч в одном направлении с выводом трамвайного движения на обособленное полотно. При величине пассажиропотока свыше 10 тыс. пасс/ч в одном направлении следует использовать скоростной трамвай. Имея расстояние между остановочными пунктами в 10-15 км, скоростной трамвай достигает скорости сообщения до 60 км/ч (обычный трамвай - до 25 км/ч). Большим преимуществом скоростного трамвая являются его планировочные возможности при трассировании линий: наземно, в тоннеле, на эстакаде. Это позволяет «вписать» линии трамвая в различные градостроительные условия.

Совершенствуется подвижной состав - трамвайные поезда, что обеспечивает комфортность, безопасность и надежность пассажирам в поездках. В эксплуатацию поступают трамваи многосекционные, низкопольные, оборудованные навигационной системой, системой оперативной диагностики, электронной системой управления, обеспечивающей уменьшение расхода электроэнергии на 30 %.

В ряде зарубежных стран просматривается тенденция к модульному принципу конструирования вагона как комбинаций отдельных секций, сочетание которых варьируется в соответствии с требованиями заказчика.

3.7. При строительстве скоростного трамвая следует предусматривать обособленное полотно. Средняя (эксплуатационная) скорость трамвая 14 км/ч, а максимальная - 60 км/ч. В ряде случаев при наличии развитой радиально-кольцевой системы рекомендуется строительство хордовых скоростных линий, взаимодействующих с радиальными станциями метро.

Модернизируются трамвайные пути. В столице уже функционируют новые пути бесшпальной блочной конструкции, резиновые противошумные панели на автомобильных переездах. Пути подобной конструкции установлены, например, на Строгинском мосту, на Первомайской улице. Уложено более 1 км резиновых автомобильных переездов. Модернизация трамвая, однако, требует немалых капиталовложений, что и определяет технические возможности в этой сфере.

3.8. Техническая модернизация происходит на троллейбусном и автобусном видах массового пассажирского транспорта. Новые модели троллейбуса имеют возможность проходить значительные расстояния без использования контактной сети, а так называемые дуобусы имеют двойной привод за счет установки дизель-генератора. Такие модификации позволяют более широко использовать троллейбус в новых жилых районах, на территориях, где контактная сеть отсутствует. Просматривается тенденция к унификации кузова и механического оборудования троллейбуса и автобуса. Ведутся работы по внедрению более экологически чистого электропривода, создаются дизель-электрические автобусы с применением автономных источников электрической энергии, таких как аккумуляторные батареи.

При проектировании автобусных сообщений следует учитывать развивающиеся во многих городах перевозки микроавтобусами, участие в перевозочном процессе частных предприятий, использование автобусов малой и средней вместимости. Такие сообщения целесообразно предусматривать на наиболее загруженных маршрутах действующего наземного уличного транспорта, а также в отдаленных жилых районах города.

Легкий рельсовый транспорт

3.9. Городской электрический транспорт имеет большие перспективы. Его базой станет новый вид транспорта - легкий (облегченный) рельсовый транспорт (ЛРТ), занимающий промежуточное значение по ряду технико-экономических показателей между трамваем и метрополитеном. Системы легкого рельсового транспорта характеризуются большими скоростями и провозной способностью (по сравнению с традиционными вагонами наземного городского трамвая), меньшими удельными затратами электроэнергии, лучшими экологическими характеристиками. Он выгодно отличается от обычного «тяжелого» метрополитена, прежде всего меньшей капиталоемкостью. Развиваясь поэтапно на базе современного трамвая, этот вид транспорта трансформируется в высокоскоростную систему, осуществляющую движение по обособленному пути на наземном уровне, под землей и на эстакаде.

Первая 11-километровая Бутовская линия легкого метро (Москва) с пятью станциями поднята на эстакады, и пассажиры из наземных вестибюлей поднимаются наверх. Эстакады помещены в шумопоглощающие экраны, под рельсы уложены защитные подушки от шума и вибрации. Легкое метро, так же как и монорельсовая дорога, значительно дешевле традиционного метро, строится быстро (Бутовская линия построена за 18 мес), не разрывает автомагистралей, рисунок 10а.

Рисунок 10а - Схема и поперечный профиль линии легкого метро, построенной в Москве в районе Бутово

Подготовлен проект Солнцевской линии легкого метро, которая пройдет в Переделкино и далее в аэропорт Внуково (Москва).

В ряде стран Америки, Европы, Азии уже действует около 75 систем легкого рельсового транспорта, основанных на различных концепциях: преобразование в этот вид транспорта традиционных трамвайных систем; создание новых систем, как действующих параллельно, так и стыкующихся с участками сети традиционного трамвая; использование для создания легкого рельсового транспорта существующих пригородных железнодорожных линий; так называемые «рельсовые автобусы»; новые, облегченные решения в области обычного метрополитена.

В Санкт-Петербурге разработан проект наземного экспресса - автоматизированного эстакадного электротранспорта. В перспективе намечается создание внешнего скоростного транспортного кольца, которое обеспечит высокую скорость перевозки (конструктивная скорость 100 км/ч), комфорт и безопасность для пассажиров. Проект предусматривает использование на первом этапе вагонов, выпускаемых канадской фирмой «Бомбардье» (сочлененные секции длиной 36,8 м, шириной - 3 м, вместимостью до 350 пассажиров с конструкционной скоростью 100 км/ч). Впоследствии будут применены отечественные вагоны ПТВ-2000, разработанные ЦКБ «Рубин», известным создателем российских подводных лодок.

3.10. Как вариант подземного метрополитена в районах городов с плотной застройкой целесообразно использование мини-метро. Один километр такого типа метро в 3-3,5 раза дешевле традиционного обычного метрополитена. По своим габаритам мини-метро уступает обычному по многим параметрам: диаметр тоннеля - 4,0 м (вместо 5,5 м); длина вагона -12 м (вместо 19,2); скорость движения - 70 км/ч (вместо 90 км/ч); провозная способность - 20- 25 тыс. пасс/ч (вместо 55 тыс. пасс/ч); расстояние между станциями 500 м (вместо 2 км). Применение мини-метро целесообразно на участках со сравнительно небольшими пассажиропотоками.

Линия мини-метро соединила Международный деловой центр с Киевским вокзалом (Москва) и далее по совместному участку Филевской линии обычного метро движение поездов идет до станции «Александровский сад».

Сохраняется перспектива создания монорельсового транспорта, особенно в связях с объектами, отличающимися устойчивым, но не столь значительным пассажиропотоком (с аэропортами, городами-спутниками крупнейших городов, рекреационными объектами круглогодичного действия и др.).

Основные параметры рельсового транспорта

3.11. Рельсовый транспорт, получивший распространение во всех крупных городах России и за рубежом, отличается по сравнению с наземным пассажирским транспортом рядом важных технико-эксплуатационных и экономических параметров. Прежде всего по величине минимального пассажиропотока, экономически оправдывающего данный вид транспорта: для электрифицированной железной дороги и метрополитена (вылетные наземные линии) он достигает 10 тыс. пасс/ч, а для наземного (автобус, троллейбус, трамвай) - соответственно от 200 до 400 пасс/ч. Также близки и другие показатели указанных видов рельсового транспорта, например, конструктивная скорость: для метрополитена - 90-100 км/ч, для железной дороги - 130 км/ч; скорость сообщения: соответственно 40-45 км/ч и 40-50 км/ч. Однако составность электропоездов существенно отличается: от 4 до 8 вагонов на метрополитене и 10-12 на железных дорогах. Большие размеры железнодорожных вагонов определили и их большую вместимость по сравнению с метрополитенными вагонами: примерно, 150 и 200 пассажиров соответственно.

В таблице 9 представлены рекомендуемые основные технико-экономические параметры пригородных железных дорог и метрополитенов (обычного и регионального).

3.12. Наряду с рядом технико-эксплуатационных показателей рельсовый транспорт отличается по сравнению с наземным пассажирским транспортом реализуемой скоростью сообщения. В таблице 10 приведены затраты времени на проезд 1 км пути при пользовании различными видами пассажирского городского транспорта.

Представленные в таблице данные показывают, что наименьшие затраты времени соответствуют затратам при поездках на скоростном трамвае (с изолированным полотном), метрополитене, электрифицированной железной дороге - до 2 мин. При этом наименьшие затраты - 1,33 мин характерны для поездок на электрифицированной железной дороге. Эти же виды рельсового транспорта имеют наибольшую среднюю скорость сообщения - выше 30 км/ч, а электрифицированная железная дорога - 45 км/ч.

Таблица 9 - Основные технико-экономические параметры пригородных железных дорог и обычного (традиционного) и регионального экспрессного метрополитенов

 

Осуществление модернизации рельсовых транспортных систем возможно путем внедрения новых технических решений (ноу-хау) отраслевого значения.

При градостроительном проектировании выбор вида рельсового транспорта для крупного города зависит от размера расчетного пассажиропотока и конкретных градостроительных условий, рисунок 11.

 

Рисунок 11 - Схемы влияния планировочной структуры городов (а) на величину и структуру пассажиропотоков (б) и на распределение поездок (Р, SР) по их дальности (в)

Таблица 10 - Сравнительные показатели затрат времени на городском общественном транспорте

Метрополитен

3.13. Для решения транспортной проблемы крупных городов с использованием метрополитена необходимо всестороннее изучение планировочной структуры города, его инженерно-транспортной инфраструктуры с учетом современного состояния и перспективы развития. Линии метрополитена намечаются по направлениям с расчетным пассажиропотоком более 12-15 тыс. пасс/ч с перспективой их возрастания при удлинении линий. Величина расчетного пассажиропотока на линии метрополитена и отдельных участках линии может быть скорректирована с помощью соответствующих коэффициентов:

где Пс - среднесуточная величина перспективного пассажиропотока на линии в обоих направлениях, пасс/ч;

Ку, Кн, Кпик - коэффициенты, учитывающие неравномерность потока на отдельных участках линии (Ку), на направлениях (Кн) и по времени в течение суток (Кпик). Как правило, наиболее интенсивное движение пассажиров возникает по диаметральным или диагональным направлениям, проходящим через центр города, что создает кратчайшие связи периферийных районов между собой и с центральной городской частью. Наиболее применимая конфигурация генеральных схем линий метрополитенов, состоящая из трех диаметров с треугольником в центре, позволяет достигать большей плотности станций в центральной части города, что обеспечивает пешеходную доступность объектов общегородского значения, разгрузку центра от движения наземного пассажирского транспорта, а также создает возможности для организации пешеходных зон. Рассредоточению пассажиропотока в пешеходной зоне способствует и расположение пересадочных станций в вершинах треугольника (по принятой схеме линий).

При дальнейшем развитии метрополитена, создании новых диаметров и радиальных линий с общим числом 5-6 линий целесообразно строительство кольцевой линии, которая обеспечивает кратчайшие межрайонные связи и разгружает уличную сеть в центре города. В таких условиях пассажиропоток наземного транспорта теряет центростремительный характер и концентрируется в периферийных районах, а потоки радиально-кольцевого направления значительно возрастают.

3.14. При проектировании метрополитена необходимо учитывать возможные условия эффективности его применения. Отечественный и зарубежный опыт показывает, что оптимальной долей метрополитена в общем объеме городских пассажирских перевозок считается 25- 30 %. Такой показатель достигается при развитии сети метрополитена из расчета не менее 25-35 км на 1 млн. жителей. Указанного уровня в крупнейших городах СНГ достигли и даже превысили Московский (41 %), Тбилисский (35,8 %) и Харьковский (26,8 %) метрополитены. Наиболее развитую систему среди отечественных представляет Московский метрополитен. Его эксплуатационная сеть составляет 275,6 км, на которых размещены 170 станций. Метрополитен работает 20 ч в сутки, интервал движения поездов в час «пик» 90-80 с, что обеспечивает самую высокую в мире частоту движения - 45 пар поездов в час (в Нью-Йоркском метро этот показатель не превышает 40). В среднем провозная способность на одном участке до 50 тыс. пасс/ч в одном направлении. В 2004 г. было перевезено 3 млрд. пассажиров. В сутки московское метро пропускает 9449 поездов, а пробег одного вагона за день достигает 533 км.

К началу XXI столетия эксплуатационная длина линий Петербургского метро превысила 100 км, в Лондоне и Нью-Йорке - более 400 км, в Париже - 300 км. Плотность сети линий Московского метрополитена составляет только 0,26 км на 1 км2 территории города, а в Нью-Йорке этот показатель достигает 0,5 км, в Лондоне - 1,21 км, в Париже - 2,8 км на 1 км2 площади города.

3.15. Важным показателем достижения достаточного уровня развития метрополитена является интенсивность - пассажиронапряженность выполняемых перевозок. Пассажиронапряженность Тм, пасс/км в год, показывает эффективность перевозочной работы и выражается отношением годового пассажирооборота Ам к общей длине линий метрополитена

Данные о пассажиронапряженности свидетельствуют о загрузке линий и комфортности поездки на метрополитене. В Москве пассажиронапряженность линий составляет 13,8 млн. пасс/км в год; в С.-Петербурге - 10,5; в Лондоне - 1,5; в Нью-Йорке - 2,6; в Париже - 4,0. Очевидно, что Московское метро отличают значительные перегрузки и, следовательно, дискомфортные условия поездки. Умеренная пассажиронапряженность (Лондон, Нью-Йорк) характеризует комфортные условия поездки пассажиров на линиях метро.

Значительные удельные нагрузки на метрополитене могут быть уменьшены только при условии планомерного развития его сети и плотности на территории города. Однако активное развитие действующих и строительство проектируемых метрополитенов требуют значительных капиталовложений в течение многих десятилетий и, кроме того, способно облегчить транспортное обслуживание населения лишь в ограниченной части застроенной территории крупнейших городов, соответствующей зоне его влияния. Кроме того, с продлением линий метрополитена в периферийные зоны города снижается комфортность поездки пассажиров промежуточных станций посадки, а увеличение средней дальности поездки приводит к переполнению подвижного состава в 1,5-2 раза выше нормы. При допустимой максимальной норме вместимости 150 пасс/ваг. наполнение вагона, по данным ряда исследований, составляет на линиях Московского метро - 304 пассажира (Горьковско-Замоскворецкая линия), 273 (Выхинско-Краснопресненская линия) и 269 пассажиров (Калужско-Рижская линия), рисунки 12, 13.

Рисунок 12 – Число пассажиров, перевозимых по линиям Московского метрополитена за сутки в 1986, 1999, 2001 гг.

Рисунок 13 - Схема Строгинско-Митинской линии Московского метрополитена

Высокая интенсификация использования технических средств метрополитена не обеспечивает надлежащего качества обслуживания пассажиров по затратам времени и комфортности поездки.

3.16. В крупнейших городах мира, включая российские, действуют метрополитены, имеющие отличные технико-эксплуатационные характеристики, по которым можно выделить четыре их основных типа (таблица 11). Наивысшим показателем обладает региональный экспресс-метрополитен: провозная способность свыше 80 тыс. пасс, в 1 ч в одном направлении, максимальная скорость движения до 160 км/ч, сообщения - до 90 км/ч. Поезд состоит из 8-12 вагонов (ширина вагона 3,5 м, длина 24 м) общей вместимостью 1600-2400 пассажиров. Средняя длина перегона на территории города 2-4 км (для обычного метрополитена - не более 2 км, а малогабаритного - 0,7-1,2 км).

Таблица 11 - Классификация метрополитенов по основным транспортно-градостроительным характеристикам (на основе обобщения отечественного и зарубежного опыта)

 

Приведенные в таблице 11 данные, характеризующие класс метрополитена, в значительной степени определяют его выбор при проектировании для конкретных градостроительных условий. При этом важнейшими критериями является провозная способность, транспортно-градостроительные условия (тип трассы) и инвестиционные возможности заказчика.

Региональный экспресс-метрополитен

3.17. Региональный экспресс-метрополитен, обладая одинаковой с железной дорогой конструкционной скоростью (130 км/ч), обеспечивает более высокие скорости сообщения: 70- 75 км/ч при средней длине перегона 4 км, 80- 82 км/ч - при 6 км. Сравнительно более высокая пропускная способность (46 поездов/ч, а на железной дороге - 30) обеспечивает наибольшую провозную способность - свыше 80 тыс. пасс, в 1 ч в одном направлении.

Систему высокоскоростного рельсового транспорта (региональный экспресс-метрополитен - РЭМ) следует проектировать на территориях крупнейших городов с населением св. 2 млн. чел. и их пригородных зон, имеющих удаленность от городской границы до 30 км, а пригородной зоны - до 100-200 км от центра города. Линии РЭМ целесообразны при невозможности освоения ожидаемых устойчивых пассажиропотоков с интенсивностью более 30 тыс. пасс, в 1 ч в одном направлении другими видами транспорта. РЭМ должен обеспечивать скоростные пригородно-городские пассажирские перевозки со скоростью сообщения до 90 км/ч при максимальной скорости движения на перегоне до 130 км/ч.

3.18. Длина перегона регионального эксп ресс-метрополитена на территории города в условиях плотной застройки не должна превышать 2-4 км, а в пригородной зоне - 4-6 км и в зависимости от конкретных градостроительных условий линии прокладываются наземными, по поверхн