A 12 AÑOS DEL BOEING UNAG-1
EN LA GUERRA DEL GOLFO I

por Com.(R) Osvaldo Bilmezis

Hemos podido evocar en una breve referencia realizada en Aeroespacio No 548 (Jul-Ago 02), la participación del Escuadrón Boeing en la Guerra del Golfo ocurrida doce años atrás. La tarea desarrollada en dicha oportunidad, (que más tarde fue complementada con la presencia de un Hercules C-130) respondió íntegramente a la política participativa de nuestro país en los conflictos que se suceden durante las últimas décadas en el mundo, mediante el desarrollo de distintos tipos de operaciones militares en Fuerzas de Paz. Más específicamente, nos referimos a las distinguidas como Operaciones Humanitarias para Organismos Internacionales como la ONU y la OTAN.
Pero, en virtud de las experiencias que nos han dejado esos conflictos, en especial en lo referente al rol protagónico del Poder Aéreo en las operaciones de paz y humanitarias, vamos a resaltar detalles e intimidades de los primeros momentos de aquella participación, que significó algo más que tareas o actividad aérea que se ejecutaron simultáneamente con las operaciones bélicas de las fuerzas de la coalición contra las fuerzas iraquíes en el territorio de Kuwait porque representaba la presencia efectiva del país aportando sus capacidades y a las que se podían adicionar nuevas experiencias, tan necesarias para la capacitación de las FF.AA. que hoy la política nacional demanda: profesionalmente formadas, técnicas y doctrinariamente actualizadas y con capacidad de interoperabilidad.

Etapa previa de preparacón y despliegue

Para ubicarnos en la historia, la denominada Guerra del Golfo Pérsico da inicio a las operaciones bélicas con la invasión de las fuerzas de Irak al Emirato de Kuwait en Ago ‘90. Ello motivó que, al amparo de la Resolución 678 de la ONU, se conformara una coalición de naciones liderada por los EE.UU. y países de la OTAN, para el empleo de la fuerza que liberara Kuwait.
La campaña aérea de dicha fuerza multinacional, que se denominó Tormenta del Desierto, se inició en la madrugada del 17 Ene ‘91 contra centenares de objetivos. Las operaciones se sucedieron permanentemente hasta que el 24 Feb del mismo año, se puso en marcha la invasión definitiva, que daría como resultado el cese de hostilidades a partir del último día de dicho mes.
Los potenciales enfrentados al comenzar el conflicto y en especial, el desconocimiento del poderío militar remanente de Irak luego de los ataques iniciales de las fuerzas de la coalición, fueron elementos que hicieron muy incierto el futuro de aquel enero en el Medio Oriente.
Quizás algunos no dudaron en aquel momento sobre las posibilidades de éxito de las nuevas tecnologías, la estrategia y los medios utilizados por la coalición. Pero nadie podía asegurar con certeza el alcance del conflicto una vez iniciadas las operaciones, especialmente en su duración, territorios y efectos sobre las poblaciones de las áreas afectadas.
En esta condición de incertidumbre, la Fuerza Aérea Argentina debió alistar, para poner bajo control operacional de Naciones Unidas, un Boeing 707 en configuración carguero que con base en el aeropuerto de Pisa (Italia) realizara vuelos de transporte de personal y carga general de uso no militar.
Acorde con ello y especialmente considerando la diversidad de probables rutas a volar entre Europa y la zona estimada de conflicto en Medio Oriente, se debió integrar la tripulación para el despliegue, con la versión de mayor versatilidad y flexibilidad, conformada por el Cte. de Aeronave, Primer y Segundo Piloto, Navegador, Mecánicos y OSEA (Operador Sistema de Entrega Aérea. Desconociéndose también la duración de la tarea, se estimó necesario un régimen de relevos de los tripulantes entre Buenos Aires y Pisa, que tenían que realizarse con una superposición mínima para garantizar la continuidad efectiva de las operaciones aéreas.
Otros aspectos sobre los que se trabajó en la etapa preparatoria, tenían que ver con las necesidades de mantenimiento y apoyo logístico de la aeronave, así como con la información y documentación de vuelo disponibles para las posibles zonas a operar.
De tal manera el 27 de Ene ‘91 el B707, convenientemente configurado, despega del aeropuerto de Ezeiza con destino final en Galilei (Pisa), donde arribaría luego de 14 horas de vuelo neto y una escala técnica intermedia en las islas Canarias.
El largo vuelo y la duración de las escalas sirvieron para que los tripulantes pudiesen tomar plena idea de los aspectos inciertos de la labor a cumplir en el futuro inmediato. La responsabilidad profesional hacía cada vez más larga la lista de incógnitas que, estimaban, serían debidamente resueltas inmediatamente luego del arribo a Pisa.
No obstante se sabía que, aclaradas o no las dudas, la operación había sido lanzada y a partir de allí, la voluntad por alcanzar los objetivos, y la capacitación y experiencia, darían la confianza necesaria para poder proseguir enfrentando las adversidades que se presentasen.

El UNAG-1 inició su vuelo desde El Palomar con destino final el aeropuerto G. Galilei en Pisa (Italia).

Programación y tareas iniciales en Pisa

De acuerdo con la tarea asignada, los medios desplegados actuarían bajo control operacional de Naciones Unidas por intermedio de la oficina coordinadora en caso de desastre, con sede en Pisa (UNDRO). Dicha localidad sería el basamento del avión y tripulación argentinos desde donde se operaría y coordinaría cada una de las órdenes, además de alcanzar todo el apoyo necesario para garantizar la efectiva ejecución de las operaciones y la permanente disponibilidad de los medios. Por ello, el primer trabajo fue obtener un detalle más concreto de la tarea a ejecutar, líneas de coordinación, restricciones y procedimientos para formular los requerimientos de apoyo.
Así pudo conocerse que los requerimientos de traslado de pasajeros y cargas serían originados y puestos a disposición por los diversos gobiernos de países europeos, con intervención de la Cruz Roja Internacional. UNDRO debía coordinar datos iniciales como el lugar de origen de los vuelos, características de la carga y/o pasajeros, destinos y oportunidad con la oficina en Ginebra, para luego por la misma vía, obtener las correspondientes autorizaciones.
Durante la ejecución de los vuelos, la aeronave dejó de utilizar su matrícula del país de origen (LV-LGO), para ser identificada con la asignada por Naciones Unidas y que mantendría durante toda la campaña: UNAG-1.
En las primeras 48 horas el Cte. de aeronave, los pilotos y el navegador, debieron evaluar los requerimientos ya existentes en la oficina de Pisa, para efectuar una programación tentativa de los vuelos y sus rutas, así como los elementos de apoyo necesarios para dichas operaciones.
Inicialmente se analizaron y precomputaron vuelos desde Pisa y Varsovia a Jordania, Chipre, Siria, Turquía y Emiratos Arabes Unidos. Para lo que fue imprescindible contar con la cartografía, información de vuelo y condiciones en la zona del conflicto lo más actualizada posible. En ello se incluía conocer la participación que le cabía en esa guerra a cada país, es decir, las zonas a sobrevolar y/o aterrizar, (con evolución incierta por aquellos días), donde un avión de procedencia sudamericana se identificaría en lo sucesivo con matrícula de Naciones Unidas, cruzando espacios aéreos comprometidos de una u otra manera en el conflicto.
Lo más conveniente para este caso llevó a los tripulantes a visitar la 46a Aerobrigata, unidad de transporte operativo de la Fuerza Aérea Italiana con asiento en Pisa, de la que se obtuvo información y documentación de vuelo actualizada, así como situación y procedimientos en las zonas afectadas por la Guerra del Golfo .
Ello permitió elaborar rutas y programar vuelos que, luego de tramitarse sus autorizaciones, fueron modificados reiteradamente de acuerdo con la evolución de la situación.
A pesar de estos cambios, habiéndose estampado en el fuselaje del B707 un gran escudo con el logotipo que identifica a Naciones Unidas, el avión y su tripulación ya estaban listos para cumplir los vuelos que se encomendaran.

Ejecución de las primeras operaciones aéreas

En las primeras horas del 07 Feb ‘91, el UNAG-1 despegó para realizar su primer vuelo que, luego de modificado, demandaba el traslado de medicamentos, carga y equipos para refugiados desde Varsovia hasta el aeropuerto de Lárnaca en Chipre, con regreso a Pisa. Esta tarea debía insumir aproximadamente ocho horas y media de vuelo, con un tiempo total de quince o dieciséis de operación, y de tal forma se programó.
Pero las pésimas condiciones meteorológicas en el norte de Europa, que se repetirían por muchos días afectando la operación en los aeropuertos, no sólo hizo dificultoso y hasta riesgoso el aterrizaje, despegue y rodajes en Varsovia, sino que tornó un desafío extremo la operación de carga. La misma debió realizarse bajo fuertes nevadas, lo cual se tradujo en una demanda mucho mayor de tiempo para ejecutarla. Más contrariedad aún significó no haber tenido disponible la carga al momento de arribo del avión por cuestiones de coordinación de las organizaciones, a lo que también se sumó el retardo, provocado por la nieve en los caminos, a los vehículos de traslado. Ni el cansancio por la nerviosa y larga vigilia de todos los tripulantes, ni las marginales condiciones meteorológicas impidieron el despegue del UNAG-1 rumbo a Chipre.
Pese a todas las demoras sufridas en el Plan de Vuelo, no se presentaron complicaciones con la ruta en virtud de lo tardío de la operación, pues a esas horas el volumen de tráfico aéreo era escaso. La excepción la constituía la prioridad del tránsito militar de los aviones de la OTAN, que permanentemente en un puente aéreo volaban el Corredor Este del Mar Adriático en sus desplazamientos de fuerzas hacia y desde el Golfo Pérsico. Sus enlaces con los centros de control fueron el único indicio de compañía en el espacio en esas horas de la madrugada.
Avanzada la mañana del 08 Feb ‘91 y más de veinticuatro horas después de su despegue de Pisa, el avión arriba con su primera tarea cumplida. No obstante el cansancio, de inmediato los tripulantes toman conocimiento de que al día siguiente comenzará la verdadera acción, para lo cual previo al descanso deberán dejar todo coordinado y preparado para el próximo despegue.
Es temprano cuando el 09 Feb ‘91 el B707 ya está vo-lando rumbo sudeste con su carga humanitaria destino a Bahrein (emirato ubicado en el sector insular del Golfo Pérsico, al este de Arabia Saudita), donde se debía aterrizar luego de volar aproximadamente seis horas y media, recorriendo más de 2 900 millas náuticas. Lo que no hacía rutinaria esta tarea era que, poco menos de la mitad de esa distancia correspondía a espacio aéreo restringido para ser empleado en las operaciones afectadas a la Tormenta del Desierto y el aeropuerto de Bahrein, en realidad era una de las bases más próximas (si no la más cercana) y de mayor actividad, desde donde las fuerzas de la coalición despegaban en sus misiones de bombardeo a las fuerzas de Irak.
No sólo los cielos de Kuwait, Irak, Arabia Saudita y el Golfo eran afectados por la actividad bélica, sino también los de Israel y los países con territorios circundantes (como Jordania, Siria y Líbano).
Transcurrida la primera mitad del vuelo y en cercanías de Port Said en la Península del Sinaí, la tripulación extremó la permanente escucha en las frecuencias de los diferentes centros de control de tránsito y aguzó la vista por parabrisas y ventanillas, ante las posibilidades de interceptación. Así se voló las tres horas cumpliendo estrictamente los niveles y tramos que los controles imponían, hasta comenzar el descenso para la aproximación y aterrizaje, recorriendo los estrechos corredores aéreos. La zona mostraba la particularidad que de la insuficiente existencia de radioayudas a la navegación, la gran mayoría se encontraban silenciadas. Las alteraciones de rumbos y altitudes, así como las de frecuencias de comunicaciones fueron tantas y continuas, que antes de tomar cuenta de todo lo ocurrido en esas tres horas, el UNAG-1 estaba ya en circuito para aterrizar en el aeropuerto de aquella isla de sólo 660 km2.
Allí, una vez arribado e instalado el avión en una gran terminal de carga improvisada entre hangares, la tripulación se distribuyó para realizar sus tareas específicas en el tiempo más breve posible, condicionados a los servicios que debían recibirse, algunos de los cuales debían ser compartidos con las fuerzas en operaciones.
Las pocas horas de permanencia en el lugar, permitieron ver o alternar con actividades de componentes de la coalición (en su mayoría de EE.UU., Gran Bretaña, Francia y otros países de la OTAN), las que a su vez significaron un condicionamiento de las propias, ya que despegues, arribos y reaprovisionamiento de aviones de caza, bombarderos y reabastecedores eran prioridad máxima en ese lugar en guerra. Y de hecho muchas de estas actividades de los aviones de combate se realizaron en ese lapso.
De tal manera, finalizada la entrega de la carga y obtenida la autorización del Plan de Vuelo (no sin antes hacerse de una provisión de la última documentación actualizada conteniendo información de vuelo), el UNAG-1 despega para recorrer, entregando una buena dosis de adrenalina al igual que en la venida, el vuelo de retorno al aeropuerto base en Italia.
Con esto la Fuerza Aérea Argentina acababa de dar el primer paso de presencia operando en la zona de la Guerra del Golfo. Luego sería continuado por otras operaciones que se sucederían hasta bastante tiempo después de la finalización del conflicto bélico.
Desde Pisa el día 11 se repite un nuevo vuelo Chipre-Varsovia con las mismas alternativas del anterior, donde las pésimas condiciones del clima y las demoras, fueron los peores condicionantes, pero que en ningún momento hicieron dudar del cumplimiento de la tarea.
Ese martes 12 Feb ‘91, aquella tripulación del UNAG-1 vio un claro y sereno amanecer en la plataforma del aeropuerto de Lárnaca, mientras esperaba poder realizar la descarga que les permitiera volar de regreso a Pisa, donde sería relevada por una nueva tripulación que continuaría el trabajo. Pese a dichas demoras, ello no impidió que conforme lo programado, ese día la tripulación No 1 que desplegara con el B707 para comenzar la campaña 17 días atrás, entregara convenientemente el testimonio a su reemplazo, viajara por tren a Roma y brindara a bordo del vuelo vespertino de Aerolíneas Argentinas con el comandante del mismo, por el regreso a casa y la satisfacción del deber cumplido.

El Boeing 707, en configuración carguero de la FAA transportando medicamentos y carga en el marco de Operaciones Humanitarias, bajo el control de Naciones Unidas.

Consideraciones recogidas de la fase inicial

Normalmente en las actividades del ser humano, un elemento que nunca está ausente cuando se comienza una actividad, es la incertidumbre. En algunos casos además de un condicionante, puede llegar a ser un paralizante de la acción; temor al fracaso, a la crítica, a perder algo (incluso la vida), son consecuencias de incertidumbres.
Cuando se dio inicio a la operación del B707 en la zona del Golfo Pérsico casi simultáneamente con la de Tormenta del Desierto, los alcances de las tareas de apoyo humanitario a desarrollar y los ámbitos geográficos se desconocían. Y referido a éstos quizás una de las mayores preocupaciones se centraban en la incertidumbre sobre el grado de hostilidad del medio ambiente, que para este caso se adicionaba a tantos otros detalles que hacen al efectivo cumplimiento de tan importante tarea a mínimo costo.
Incluso factores de evaluación previa debieron luego adecuarse según la experiencia de las operaciones, como por ejemplo la modificación en la conformación de las tripulaciones en virtud de los tiempos máximos para cada operación y a la luz de las demoras que se producían por diferentes causas, obligando reasignación de funciones.
Había un compromiso asumido por la conducción de nuestro país y actores designados para ejecutarlo con distintos roles. Sin duda a la primera tripulación le tocó el desafío de comenzar y concretar, pese a las incertidumbres, el cumplimiento de las tareas, demostrando como también el resto posteriormente, la capacidad real del Escuadrón.
La flexibilidad y un alto grado de adiestramiento, fueron esas aptitudes que permitieron obtener el reconocimiento internacional por la labor efectuada, siendo sin duda en la actualidad los componentes esenciales para mantener pese a tantas carencias, la efectividad de una Fuerza en operaciones.
Y esas capacidades, además de ponerse a prueba, se desarrollaron con las experiencias adquiridas en el transcurso de aquellos casi cien días del UNAG-1.
El desarrollo de la Guerra del Golfo y la evolución de los acontecimientos obligaron a modificar criterios, adecuar los apoyos y en muchos casos exigir resultados, más allá de los límites normales a los integrantes de la operación, pero nada cambió del espíritu y capacidades demostradas desde el inicio de aquel breve renglón de la historia que evocamos .