7 февраля 2008 года
предприятие понесло невосполнимую утрату -
скоропостижно скончался наш
Генеральный директор - Генеральный конструктор Гай Ильич Северин,
академик РАН, Герой Социалистического труда.
Сорок четыре года тому назад Г.И. Северин возглавил наше предприятие Под его руководством мы стали той "Звездой", которую знают во всем мире. Выходы в открытый космос, начиная с самого первого в истории, тысячи спасенных жизней пилотов неразрывно связаны с его именем. Под его руководством и при его непосредственном участии созданы комплексные системы жизнеобеспечения летчиков и космонавтов, средства спасения экипажей и пассажиров, системы дозаправки топливом в полете, системы защиты самолетов и вертолетов от пожара и взрыва. Родина и международное авиационно-космическое сообщество высоко оценили научно-технические достижения Г.И. Северина, о чем свидетельствуют звания Героя Социалистического труда, Лауреата Ленинской, Государственной и международных премий а также многочисленные ордена и медали. Светлая память о многогранно талантливом, мудром человеке и руководителе - Г.И. Северине навсегда сохранится в наших сердцах.








История ОАО НПП Звезда
Историческая справка завода
Космические скафандры и системы жизнеобеспечения
Скафандры и кресла для космонавтов космических кораблей "Восток"
Полужесткий скафандр для экспедиции на Луну.
Скафандр для обслуживания орбитальных станций.
Защитное снаряжение экипажей реактивных самолетов первых поколений
Комплексы систем жизнеобеспечения и аварийного спасения для лётчиков ВВС, авиации ПВО и ВМФ.
Комплекс систем жизнеобеспечения и аварийного спасения для космонавтов МКС "Энергия-Буран".
Создание комплексного агрегата для заправки самолётов топливом в полёте
Средства защиты ЛА от пожара и взрыва.
И в заключении...

Историческая справка завода
2 октября 1952 г. во исполнение Постановления Совета Министров Союза ССР от 27 октября 1952 г. ? 4325-1715 с.с. был подписан приказ Министра Авиационной Промышленности Союза ССР ? 1150 "об организации работ по средствам обеспечения безопасности экипажей скоростных и высотных самолетов".
В соответствии с указанным Постановлением на базе основного корпуса производственного предприятия ? 1 Центрального склада Министерства, в п. Томилино был организован опытный завод ? 918 с опытным конструкторским бюро и научно-исследовательским отделом и определены его первоочередные задачи.
Работающий в то время начальником конструкторско-производственного комплекса Летно-исследовательского института С.М. Алексеев был назначен директором и Главным конструктором вновь созданного завода.
Опытный авиаконструктор, прошедший школу конструкторских бюро А.Н. Туполева и С.А. Лавочкина (в войну он был его заместителем и, в частности, занимался освоением производства самолетов Ла-5 на заводе ? 21 в Нижнем Новгороде), Семен Михайлович Алексеев возглавлял завод ? 918 немногим более 11 лет. В январе 1964 г., когда Министр авиационной промышленности П.В. Дементьев назначил Главным конструктором и ответственным руководителем завода Гая Ильича Северина,Семен Михайлович Алексеев остался в должности 1-го Заместителя. В первые годы работы Семену Михайловичу Алексееву удалось привлечь на завод ряд высококвалифицированных ученых, конструкторов и производственников.
К ним, прежде всего, следует отнести А.С.Повицкого, В.С.Вахмистрова, А.Г.Тростянского, К.К.Гладышева, А.И.Бойко, Н.Л.Уманского, И.Л.Макарова, С.Ш.Бас-Дубова, В.Г.Гальперина, А.Я.Балкинда, А.М.Бахрамова, А.Л.Зельвинского и ряд других.
Несколько позже коллектив завода пополняется молодыми специалистами из МАИ, МЭИ, МИХМа, МВТУ и других институтов.
Шел процесс становления опытного производства, заводских лабораторий, испытательной станции, служб главного технолога, металлурга, контролера и метролога.
На протяжении всех лет со дня основания завода руководство уделяет большое внимание строительству завода, развитию его инфраструктуры и особенно созданию лабораторно-испытательной базы.
На выделенной заводу ? 918 территории в конце 1952 года был лишь один производственный корпус, в котором производилась мебель, лыжи, а также имелось несколько бараков и навесов для просушки древесины. Из-за отсутствия производственных площадей почти все службы, цеха и отделы были размещены в старом корпусе Центральных складов (ЦС), а конструкторы вообще вначале ютились в полуподвальном холодном помещении. Вот на этой базе и предстояло организовать конструкторский, испы-тательный и производственный процессы создания сложнейшей авиационной техники.

территория и главный корпус завода ( начало 50-х годов)

1967 год

Первое крупное расширение производства стало возможным после перевода конструкторских и испытательных отделов в новый лабораторно-конструкторский корпус, введенный в строй в 1962 году. В результате площади цехов основного производства увеличились почти вдвое и заняли весь корпус ? 1. Это позволило организовать сварочное и литейное производство, расширить цеха сборки и механообработки, запустить участок изготовления резинотехнических изделий.
В настоящее время сварочное производство оснащено оборудованием, способным выполнять все виды сварки цветных и черных металлов, освоено производство уникальных сварных конструкций, как например, жесткий корпус скафандра, различного вида баллоны и т.д.
Была создана общезаводская лаборатория, укомплектованная испытательным оборудованием для нужд входного контроля металлических и неметаллических материалов, контроля сварки, литья и термообработки.
В 1961г. введен в эксплуатацию отдельно расположенный корпус гальвано-лакокрасочных покрытий. В настоящее время в нем освоены работы по 29 видам покрытий.
В 1969 году был сдан в эксплуатацию новый большой производственный корпус, куда были перебазированы цеха механообработки, сборки, службы управления производством, службы главного контролера.
Расширение производственных площадей в основном закончено в 1970 году после постройки главного конструкторского корпуса.
В 1971г. выдал первую продукцию цех ? 14 площадью в 1448 кв.м. Сейчас он способен производить до 500 тысяч в год резиновых и пластмассовых деталей.
В настоящее время цеха основного производства занимают площадь 27000 кв.м., располагают современным оборудованием, на котором работают 560 человек основных производственных рабочих.
Были созданы: термо-барокамерный комплекс, включающий камеры авиационного и космического назначения, центрифугу для технических и физиологических испытаний, пиротехнические стенды и катапульты, ударные стенды и копры для отработки средств приземления, комплекс аэродинамических труб, позволяющих практически в натурных условиях исследовать и испытывать защитное снаряжение пилотов, катапультные кресла, средства пожаротушения, системы дозаправки топливом в полете и ряд других.И сейчас, некоторые из наших экспериментальных установок, построенных многие годы тому назад, не имеют аналогов в мире.
В 1999 году была создана служба качества.
В 1994 году предприятие преобразовано в Открытое Акционерное общество с долей государства в уставном капитале 38%. Шло время, менялось название предприятия: Завод ? 918; п/я 1052; п/я А-3927; НПП "Звезда" изменилась форма собственности, уточнялась и расширялась тематическая направленность наших работ, но научно-производственная сущность деятельности была неизменна все прошедшие годы. Сформировавшийся на протяжении многих лет высокопрофессиональный коллектив ученых, конструкторов, производственников, испытателей, созданная уникальная испытательная база и специализированное производство позволили "Звезде" достойно представлять высокое звание головного предприятия в СССР и в России в области создания и производства систем индивидуального жизнеобеспечения летчиков и космонавтов, средств спасение экипажей и пассажиров при авариях летательных аппаратов, систем дозаправки самолетов топливом в полете, средств защиты летательных аппаратов от пожара и взрыва, средств для внекорабельной деятельности в космосе.
Уместно отметить, что после снятия завесы секретности (в процессе "перестройки") НПП "Звезда" по ряду направлений своей деятельности получило признание в качестве лидера мирового авиакосмического сообщества.
Успехи коллектива предприятия в решении сложных Правительственных заданий и его героический труд отмечены высокими наградами Родины:
-ОАО "НПП Звезда" дважды награждено орденом "Трудового Красного знамени";
-Присвоены звания
Герой Социалистического труда - Алесксееву С.М. и Северину Г.И.
Герой Советского Союза - Хомутову О.К.
Герой России - Костину В.К., Цветову В.Е., Северину В.Г., Переславцеву С.Б.
-Удостоены почетного звания:
Лауреатов Ленинской премии - Северин Г.И., Сверщек В.И.
Лауреатов Государственной премии - Северин Г.И. (Дважды), Барер А.С., Харченко В.И., Тихомиров Е.П., Смотриков О.И., Соколовский И.А., Тимохин Ф.С., Афанасенко Н.И., Дергунов Н.И., Соболев П.П., Рафеенков В.М., Лившиц А.Н., Молодцов В.М., Конахевич Ю.Г.
Лауреатов Премии Правительства Российской Федерации - Северин Г.И., Абрамов И.П., Ефимов В.П., Михайлов Б.В., Стрельцова В.И., Стоклицкий А.Ю., Глазов Г.М.
Награждены орденами СССР и РФ - более 150 человек.
Сотрудниками "Звезды" защищено диссертаций:
Докторских - 4
Кандидатских - 40

 В начало страницы

Космические скафандры и системы жизнеобеспечения
Первыми плодами творчества "Звезды" по обеспечению безопасности будущих космических полетов в части создания средств жизнеобеспечения и спасения пилотов при полетах на больших скоростях и высотах были разработка и изготовление в 1953-54г.г. установок, состоящих из катапультных тележек, снабженных кислородной аппаратурой и скафандрами для животных (собак). Цель этой работы, выполняемой по Постановлению Совета министров СССР от 6.02.53г. и заказу АН СССР и НИИИАМ'а, - определить возможность пребывания живых существ после заброса их с помощью ракет на высотах до 100-110 км с последующим катапультированием и спуском на парашюте.
Затем в 1956-57г.г. в рамках продолжения работ по созданию средств обеспечения жизнедеятельности человека при полетах на больших высотах, по заказу НИИИАМ была разработана ГКЖ - гермокабина животных (собак). Работа завершилась полетом собаки "Лайка" на 2-м ИСЗ 3.11.57г., при котором обследовалось поведение животного как при воздействии вибрации и перегрузок, так и в условиях невесомости. ГКЖ была укомплектована системой регенерации газовой среды и автоматами подачи пищи и воды для животного.
Следующим этапом работ по исследованию жизнедеятельности животных в условиях космического полета было создание в 1960 году кабины, которая использовалась на начальном этапе работ по разработке и оценке катапультного кресла кораблей "Восток".
Эта кабина была рассчитана на 2-х собак и также укомплектована устройствами для питания и удаления отходов. Вентиляция животных осуществлялась воздухом кабины корабля с помощью специальных вентиляторов.

 В начало страницы

Скафандры и кресла для космонавтов космических кораблей "Восток".

Началом разработки первого космического скафандра следует считать 1959 год, когда вышло Постановление правительства СССР с указанием начать работы по подготовке полета человека на искусственном спутнике Земли. В том же году Решением совещания специальной комиссии при Президенте АН СССР под председательством М.В. Келдыша завод ? 918 был определен головной организацией по разработке технических средств обеспечения человеку жизненно-необходимых условий и средств спасения при полете в космическое пространство.
СК-1 был выполнен в виде "мягкого" скафандра с несъемным пространственным шлемом. По схеме работы он являлся скафандром вентиляционного типа с раздельной вентиляцией (шлем отделен от оболочки резиновой шторкой, герметизирующейся по шее космонавта). Для обеспечения подвижности при рабочем избыточном давлении 270 гПа в области подвижных сочлений рук и ног человека на оболочке СК имелись специальные, так называемые "мягкие" шарниры, а в зоне кисти - гермоподшипники. Под оболочку скафандра надевался специальный теплозащитный комбинезон, в который были вмонтированы трубопроводы системы вентиляции, с помощью которой в СК поддерживался тепловой режим, удалялись выделяемые человеком влага и углекислота.
Скафандры СК-1 с автономной СОЖ обеспечивали спасение космонавта при разгерметизации кабины или при отказе бортовой СОЖ в течение 5 часов, а также жизнеобеспечение космонавта при катапультирова-нии и последующем приземлении или приводнении.
Скафандр типа СК-1 успешно эксплуатировался при осуществлении первого в мире полета в космос Ю.А. Гагарина, а также при всех полетах кораблей "Восток". Для первой женщины-космонавта В.В. Терешковой была разработана модификация этого скафандра СК-2.

<- Скафандр Гагарина Скафандр Терешковой ->

К началу 1964 года, когда было принято решение осуществить выход космонавта в открытое космическое пространство из корабля "Восход-2", на НПП "Звезда" уже проводились экспериментальные работы по созданию специального скафандра для внекорабельной деятельности.

"Человек вышел в открытое космическое пространство": Тасс - 18.03.65 г. К сожалению тогда, в 1965 г., мы не могли добавить к сообщению ТАСС::в скафандре и через шлюзовую камеру, разработанными коллективом "Звезды". Сейчас, спустя много лет, трудно представить, что подобную работу от согласования с С.П.Королевым схемы шлюзования и технического задания, до выхода в космос А.Леонова оказалось возможным выполнить всего за девять месяцев. Все было вновь, отсутствовали какие-либо прототипы, разве что рисунки Э.К.Циолковского, иллюстрирующие "выход из ракеты без потери воздуха", которые, к сожалению, не смогли оказать нам реальной помощи. Но! Была поставлена задача. Был энтузиазм. Была решимость. И мы сделали то, что казалось невозможным. Советский Союз опередил США на 2,5 месяца. Астронавт Уайт открыл фонарь корабля "Джемини" лишь 3 июня 1965 г.

Скафандр Леонова

 В начало страницы

Полужесткий скафандр для экспедиции на Луну.

По ряду причин полет советского человека на Луну не состоялся, но скафандр для лунной экспедиции коллективом "Звезды" был разработан. Для лунной экспедиции впервые в практике скафандростроения было решено сделать скафандр полужесткого типа со встроенной в крышке входного люка системой жизнеобеспечения, который позволял обеспечить более выгодный уровень безопасности космонавта на Луне. Наша программа предусматривала пребывание на Луне одного космонавта (в отличие от двух в программе США) и 5-ти километровый переход на резервный корабль в случае невозможности осуществить взлет с Луны на основном корабле. Поэтому мы должны были предусматривать возможность такого перехода в условиях лунной гравитации (1/6 земной). Наряду с созданием полужесткого "лунного" скафандра был создан оригинальный стенд, достоверно имитировавший лунные условия и мы физически продемонстрировали возможность осуществления 5-ти километрового лунного перехода космонавта в скафандре, причем физическая нагрузка при этом не превышала допустимых пределов. Опыт создания лунного скафандра не пропал даром, он лег в основу разработки скафандра для обслуживания орбитальных станций.

 В начало страницы

Скафандр для обслуживания орбитальных станций.
Сейчас, когда технология внекорабельной деятельности космонавтов стала совершенно обычной, часто и весьма эффективно используемой рутинной процедурой при строительстве и поддержании в дееспособном состоянии оборудования орбитальных станций, совершенно невозможно представить, что среди выдающихся проектантов и влиятельных руководителей были те, кто ставил под сомнение необходимость иметь скафандр на борту станции. Нужно отдать должное академику РАН Ю.П.Семенову - бессменному руководителю работ в РКК "Энергия" по орбитальным станциям, который активно поддерживал нас и министру С.А.Афанасьеву, который после доклада Г. И. Северина сказал - "Скафандр на орбитальной станции должен быть и будет".
Самое интересное, что скафандр, установленный после этого на станции, потребовался немедленно, когда нужно было срочно осмотреть поверхностность стыковочного узла перед предстоящей стыковкой следующего транспортного корабля. Космонавты Г.Гречко и Ю.Романенко облачились в скафандры и успешно выполнили эту задачу.
Станция Мир просуществовала более 15 лет. Заметим, что для ее поддержания в рабочем состоянии, для проведения различных исследований и ремонта оборудования 46-ю российскими и иностранными космонавтами было осуществлено 78 парных выходов в космос общей продолжительностью свыше 700 чел.часов.

 В начало страницы

Название скафандра	Космический корабль	Период эксплуатации	Время работы в разгерм. кабине,ч
СПАСАТЕЛЬНЫЕ СКАФАНДРЫ
СК-1	Восток-1,-2,-3,-4,-5	1961-1963	5,0
СК-2	Восток-6	1963	5,0
Беркут1	Восход-2	1965	4,0
Сокол-К	Союз	1973-1981	2,0
Сокол-КВ-2	Союз-Т, Союз-ТМ	с 1980	2,0
Стриж	Буран	1990-1992	12
СКАФАНДРЫ ДЛЯ ВКД
Беркут1	Восход-2	1965	0,75
Ястреб	Союз-4, Союз-5	1969	2,5
Орлан2	Л-3 (проект)		5
Кречет2	Л-3 (проект)		10
Орлан-Д	Салют-6, Салют-7	1977-1984	5
Орлан-ДМ	Салют-7, Мир	1985-1988	6
Орлан-ДМА	Мир	1988-1997	6
СК ВКД-20003	Гермес (проект), Мир-2 (проект)		6
Орлан-М	Мир	1997-2000	7
Орлан-М	МКС	с 2001	7

СК-1 корабля "Восток"

"Беркут" корабля "Восход-2"

"Ястреб" кораблей "Союз-4" и "Союз-5"

Шлюзовая камера "Восход-2"

 В начало страницы

Защитное снаряжение экипажей реактивных самолетов первых поколений.
Для повышения "высотности" защитного снаряжения и увеличения времени возможного пребывания экипажа при разгерметизации кабины на больших высотах на заводе начались работы по двум направлениям: создание высотно-компенсирующих комплектов (в дальнейшем они получили название комплекты ККО) и создание высотных скафандров.
Кроме этого, на заводе приступили к разработке противоперегрузочных костюмов, гермошлемов, защитных шлемов, шлемофонов, а позже морских спасательных костюмов, вентилирующих костюмов, кислородных масок.
По комплектам ККО работы начались практически с нуля, т.к. отсутствовали образцы-прототипы, недоставало результатов научных исследований в области авиационной медицины, практически отсутствовала исследовательская и испытательная база. Проектирование опытных образцов шло параллельно с фундаментальными исследованиями проблем воздействия на организм человека неблагоприятных факторов полета и разработкой методов защиты пилотов от вредного воздействия этих факторов. Эти работы проводились в основном в НИИАМ'е.
За первые годы существования завода было разработано более 15 типов (модификаций) высотных скафандров.

Защитные снаряжения, разработанные в 50-х годах:
ВКК-3М	ВМСК-2	ВСС-04	Си-3М	Си-9	"Воркута"

 В начало страницы

Комплексы систем жизнеобеспечения и аварийного спасения для лётчиков ВВС, авиации ПВО и ВМФ.

Созданию комплексов глубоко интегрированных систем жизнеобеспечения и аварийного спасения предшествовала огромная работа по разработке, освоению в производстве и внедрению в эксплуатацию унифицированного катапультного кресла типа К-36. Катапультное кресло, которое, прежде всего, выполняет функции рабочего места лётчика, является базовым элементом комплекса и его эргономические и лётно-технические качества в значительной мере определяет ЛТХ всего комплекса.
До создания К-36 каждое самолётостроительное ОКБ строило свои катапультные кресла (в результате в эксплуатации находилось около 30 типов) для которых разрабатывались "свои" парашютные системы, "свои" пиропатроны и приборы автоматики, "своё" кислородное оборудование, что в свою очередь затрудняло унификацию защитного снаряжения лётного состава.
Унифицированное кресло К-36 выгодно отличалось от ранее разработанных самолётостроительными ОКБ кресел по массово-габаритным параметрам и, что особенно важно, оно обеспечивало безопасность катапультирования пилотов при авариях в существенно более широком диапазоне индикаторных скоростей полёта (0 - 1400 км/час), высот (0-25000 м) и при числах М до 3. Прошло более 30 лет, но пока ни одной кресельной фирме не удалось достичь подобных результатов, и на сегодня кресла типа К-36 признаны лучшими в мире.
Экономические и эксплуатационные выгоды унификации кресла были также очевидны, однако жизнь показала что, очевидные факты ещё далеко не достаточны, чтобы принять решение и устанавливать в самолёты кресла К-36. Нужно отдать должное П.О. Сухому, который без колебаний принял идею унификации кресел и первым в конце 60-х годов принимает решение установить кресло К-36Д в строящийся в то время Су-24.
Позже, в 1973 - 1975 году, А.С.Яковлев устанавливает кресло К-36В на вертикально - взлетающие палубные самолёты Як-38 и Як-36. Здесь уместно отметить, что применение кресла К-36 на указанных самолетах позволило впервые в мировой практике создать систему автоматического катапультирования пилотов, высочайшая эффективность которой была полностью подтверждена в процессе многолетней эксплуатации этих самолетов.
Спустя ещё 7 лет кресла типа К-36 устанавливаются на самолёты МиГ-29 и МиГ-31, а затем и на Ту-160. Таким образом, конкурентная борьба, продолжавшаяся около 15 лет, закончилась победой "Звезды".
Одновременно с работой по внедрению унифицированного катапультного кресла в комплектациях, удовлетворяющих требования различных самолётов, ведётся интенсивная работа по созданию высоко-эффективного защитного снаряжения (противоперегрузочных, высотно-компенсирующих и морских костюмов, защитных и герметичных шлемов, кислородных масок, лётных противогазов, скафандров), а также носимых аварийных запасов, кислородного оборудования и средств кондиционирования.
Анализ требований, предъявляемых к защитному снаряжению пилотов, убедил нас в том, что для сохранения высокой работоспособности пилотов при выполнении стоящих перед ним задач и, следовательно, для достижения наибольшей эффективности боевого применения самолётов необходимо, чтобы состав снаряжения, кислородного и другого оборудования жизнеобеспечения, интегрированного с креслом и его системами должен быть оптимизирован под решение задач, определяемых назначением конкретного типа самолёта. Здесь универсального решения быть не может.
В результате огромной кропотливой работы в интересах ВВС, авиации ПВО и ВМФ были созданы различные типы защитного снаряжения и кислородного оборудования оптимизированные для лётчиков-истребителей, штурмовиков, перехватчиков, палубных самолётов, бомбардировщиков и боевых вертолетов. В сочетании с катапультными креслами типа К-36 и К-37, а так же с амортизационными креслами эти комплексы позволяют обеспечить необходимый уровень безопасности пилотов, повысить эффективность боевого применения летательных аппаратов, обеспечить спасения экипажа при авариях во всём диапазоне скоростей и высот полёта, в максимально возможной степени исключить при этом травматизм и вернуть пилотов к своей профессиональной деятельности.

К-1 В 1955 г.завод приступил к разработке катапультной установки, имеющей приемлемые габариты и удовлетворяющей требованиям ВВС	К-3А В 1959 г. после завершения испытаний кресло К-3А было рекомендовано для установки в самолёт для его эксплуатации.	К-2 1957 г. модернизация ресла К-1 для самолёта истребителя.	К-4 1957 г. модернизация шторочного катапультного кресла самолёта МиГ.
К-21 1958 г. работа по созданию типового катапультного кресла с трёхкупольной парашютной системой для спасения лётчиков в диапазоне высот 50-25000 м	К-6 имело отделяемую вручную спинку и обеспечивало автономный ввод основного парашюта.	К-24 1959 г. завод приступил к разработке кресла с комбинированным энергодатчиком - со стреляющим механизмом и пороховым ракетным двигателем.	К-26 1962-63 г. разработан эскизный проект и проведена макетная комиссия по катапультному креслу К-26 самолёта-разведчика ОКБ Туполева "Ястреб".

 В начало страницы

Комплекс систем жизнеобеспечения и аварийного спасения для космонавтов МКС "Энергия-Буран".

Катапультное кресло К36РБ и спасательный скафандр для экипажа МКС "Буран"

Разработка многоразовой космической системы "Энергия-Буран" шла полным ходом, когда как гром среди ясного неба в США произошла катастрофа с челноком "Челленджер". Погибло 7 астронавтов. Это известие показало руководителям проекта "Энергия-Буран", что предлагаемые "Звездой" на протяжении ряда лет до этого момента услуги создать средства спасения для нашей МКС являются достаточно обоснованными и они были срочно востребованы. К этому времени коллектив "Звезды" имел уже большой опыт в создании средств спасения и немедленно приступил к разработке проекта. В результате, в сжатые сроки был создан комплекс, состоящий из катапультного кресла К-36РБ с дополнительной разгонной ракетной ступенью, спасательного скафандра "Стриж" и системой жизнеобеспечения, обеспечивающий возможность покидания экипажем МКС "Энергия-Буран" при авариях на старте, восходящей части траектории, и других наиболее критических участках полёта и посадки, а также жизнеобеспечение в случае разгерметизации кабины. Этот уникальный комплекс, не имеющий аналогов в мировой практике, выдержал все наземные и лётные испытания в полном объёме и был готов к применению на МКС "Энергия-Буран". Безопасность полётов для наших космонавтов была обеспечена.

 В начало страницы

Работа по созданию комплексного агрегата для заправки самолётов топливом в полёте,
была выполнена коллективом завода ?918 в период 1954-59г.г.
Стратегические бомбардировщики М-4 и 3М, созданные В.М. Мясищевым не удовлетворяли ТТТ ВВС по дальности полета. Было необходимо разработать заправку этих самолетов топливом в воздухе.
Всесторонний анализ существующих отечественных и зарубежных систем, проведенный специалистами завода с участием ЛИИ, ЦАГИ и других организаций-участников разработки, позволил предложить В.М. Мясищеву осуществить заправку его самолетов по схеме "шланг-конус". Предложение завода было принято. Начался этап разработки конструкций, строительства, всесторонних наземных и летных испытаний, доводки опытных образцов КАЗ - 831.

Испытания комплексного агрегата заправки и системы в целом шли достаточно трудно и часто сопровождались аварийными ситуациями. Имели место обрывы шлангов, керосин заливал остекление кабины, плохо работала система слежения.
Наряду с устранением технических неполадок от полета к полету совершенствовались методика пилотирования самолетов на этапе сближения, контактирования, полета в строю заправки, при расцепе.
В период 1956-59г.г. были проведены государственные и войсковые испытания, в том числе на самолетах, оснащенных КАЗами серийной постройки. По результатам всесторонних испытаний 31 декабря 1959 года система заправки топливом самолетов в полете была принята на вооружение ВВС для самолетов М-4, 3М и Ту-95. Началось быстрое и успешное освоение системы летным и техническим составом в строевых частях. Важнейшая задача - обеспечение необходимой дальности полетов стратегических бомбардировщиков была решена. Позже, многие годы спустя, мы снова вернулись к проблеме дозаправки топливом в полете. Мы приняли участие в работе по созданию специализированного самолета-дозаправщика Ил-78 и создали унифицированные подвесные агрегаты УПАЗ, с помощью которых обеспечивается заправка Ту-160, Ту-95МС, А-50, Су-24, Су-27, Су-27К, МИГ-31 и других самолетов.

 В начало страницы

Средства защиты ЛА от пожара и взрыва.
Работы по этой важнейшей проблеме проводились в двух направлениях:
-разработка унифицированных высокоэффективных средств гашения пожара и подавления взрыва в силовых установках и топливных баках боевых самолетов и вертолетов, тушение пожара в силовых и вспомогательных установках, в пассажирских и технических отсеках самолетов гражданской авиации;
-разработка методов испытания систем ППЗ и создание экспериментальной базы, позволяющей в максимально-приближенным к натурным условиям осуществлять испытания и доводку систем.
Коллектив завода успешно выполнил эти задачи. Приведу лишь один пример: на стендовой базе "Звезды" были отработаны системы защиты от пожара и взрыва более чем на 100 боевых самолётах, вертолётах и гражданских воздушных судах.

 В начало страницы

Сотрудниками "Звезды" было под силу создание не только высокоэффективных катапультных кресел, космических скафандров орбитального базирования, мобильных барокамер, противошоковых костюмов и костюмов для реабилитации больных детским церебральным параличом, но и таких экзотических машин, как пневморезонансные хлопкоуборочные комбайны и экологически чистые машины для сбора колорадского жука и других сельхозвредителей.
В 90-х годах высокопрофессиональный коллектив ученых, конструкторов, испытателей и рабочих, современная и, в значительной мере, уникальная экспериментальная база, значительный ряд наработанных высоких технологий, а также бойцовский характер ведущих специалистов позволили осуществить перестройку экономики "Звезды" к новым рыночным условиям без катастрофических потерь. В условиях почти полного отсутствия заказов от Минобороны России за счет средств, полученных в основном от инозаказчиков, нам удалось создать новое поколение катапультных кресел типа К-36Д-3,5 с еще более высокими летно-техническими характеристиками, чем К-36Д, создать систему аварийного покидания для пилотов спортивных и других легкомоторных самолетов СКС-94, не имеющей аналогов в мире, создать скафандр нового поколения для внекорабельной деятельности, которые в ближайшее время будут комплектоваться нами разработанными устройствами спасения космонавтов, повышающими безопасность работ за бортом орбитальных станций.
Разработаны и прошли все испытания новые облегченные унифицированные амортизационные кресла АК-2000 в исполнениях как для пилотов вертолетов, так и для пассажиров.
Разработана и прошла все испытания первая в России безбалонная кислородная система КС-129.
Нам удалось разработать и организовать серийное производство аварийных кислородных приборов (АКБ), в том числе с твердыми источниками кислорода для гражданских самолетов, а также широко развернуть очень важную для нашей боевой авиации работу по созданию новых кислородных систем с бортовой кислорододобывающей установкой, что позволит в этой части сделать наши самолеты конкурентоспособными с западными аналогами.
А также, была проведена очень важная работа - создание экологически чистой системы пожаротушения для газоперекачивающих станций Газпрома РФ с использованием высокодисперсного "водяного тумана". Мы уверены, что эта система будет востребована.

 В начало страницы