Liść dębu
- to zapomniany wśród wrocławian symbol Śląska, którego Wrocław jest stolicą...
czytaj więcej
|
|
|
| |
Z ŻYCIA WROCŁAWIA
Historia wrocławskich tramwajówW latach 70. XIX wieku Wrocław był miastem już bardzo dużym. Poruszanie się pomiędzy dzielnicami wcale nie było łatwe. W śląskiej stolicy funkcjonowały wówczas jedynie konne omnibusy, podróż którymi nie należała do najprzyjemniejszych ze względu na nierówny bruk ulic. Wreszcie w 1876 roku Johannes Büssing z Berlina zaproponował budowę we Wrocławiu miejskiej kolei konnej, która rozpoczyna historię wrocławskich tramwajów.
 Fot. Tomasz Paszko |
10 maja 1877 roku Wrocławskie Towarzystwo Kolei Ulicznej (Breslauer Strassen- Eisenbahnbahn Gesellschaft - BSEG) uruchomiło pierwszą linię tramwaju konnego, która łączyła ulicę Krasińskiego przez Szczytnicką oraz Skłodowskiej-Curie z Ogrodem Zoologicznym. Po pewnym czasie linia ta została przedłużona przez ulicę Wita Stwosza do Rynku i placu Strzegomskiego. Początkowo na trasie powstały odcinki jednotorowe z mijankami. Do obsługi tej linii sprowadzono z Kolonii wozy firmy Herbrand posiadające otwarte platformy dla motorniczych oraz przedział pasażerski zamykany przesuwanymi drzwiami. W przeszklonych oknach zawieszone były zasłonki. Dwie ławki umieszczone wzdłuż wagonu przeznaczone były dla 14 osób, natomiast na obu platformach znajdowało się dodatkowo 12 miejsc stojących. Wozy otrzymały zielone malowanie. Do ich ciągnięcia używano z reguły jednego konia, choć w przypadku niesprzyjających warunków atmosferycznych zaprzęgano parę zwierząt. Zbudowano również zajezdnie przy ulicy Skłodowskiej – Curie, Wielkiej oraz placu Strzegomskim. Tę ostatnią zlikwidowano w 1884 roku, kiedy to utworzono nową zajezdnię przy ulicy Ziemowita, która obsługiwała tramwaje konne do końca ich eksploatacji.
Kolejne trasy tramwaju konnego połączyły Krzyki przez Rynek i Uniwersytet z Dworcem Nadodrze, a także Rynek ze skrzyżowaniem ulic Kościuszki i Traugutta oraz ulicę Oławską z Dworcem Głównym. Istniała również linia okólna (tzw. Gürtelbahn), która wiodła ulicami: Piłsudskiego, Krasińskiego, Wyszyńskiego, Sienkiewicza, Matejki, Prusa, Jedności Narodowej, Dubois, Mieszczańską, Mostową, Legnicką, Braniborską, Świebodzką, Krupniczą, Piłsudskiego. W roku 1890 istniało we Wrocławiu już 5 linii tramwaju konnego o łącznej długości tras 27 km.
Kolejną ważną datą w dziejach miasta był 15 czerwca 1893 roku, kiedy to odcinek od Grabiszyna do Rakowca pokonał pierwszy tramwaj elektryczny. Niedługo potem otwarto połączenie z centrum do Parku Szczytnickiego. Spółka od samego początku inwestowała w budowę tras dwutorowych. Wrocław był trzecim miastem w ówczesnych Niemczech, które posiadało trakcję elektryczną (jest to także najstarszy tramwaj elektryczny na obecnym terytorium Polski). Obsługą linii tramwaju elektrycznego zajmowało się przedsiębiorstwo Elektryczne Tramwaje Wrocław (Elektrische Strassenbahn Breslau - ESB), które zakupiło wozy również w fabryce kolońskiej firmy Herbrand. Wagony w wersji cztero- oraz sześciookiennej malowano na biało-zielono. Stacjonowały one w zajezdni przy ulicy Grabiszyńskiej (późniejsza zajezdnia nr VII) oraz Krakowskiej (nr VIII). Dziś oba obiekty są wykorzystywane dla taboru autobusowego. Pojazdy kursowały co dziesięć minut w dzień oraz co dwadzieścia minut wieczorem. ESB musiało korzystać z niektórych fragmentów torowisk tramwaju konnego (na ulicy Sądowej oraz Sienkiewicza) należących do BSEG. Na skrzyżowaniach jednak tramwaj elektryczny zawsze musiał ustąpić konnemu.
Pojazdy o napędzie elektrycznym stały się dla tramwaju konnego znaczną konkurencją, stąd też Wrocławskie Towarzystwo Kolei Ulicznej ponosiło duże straty finansowe. W 1900 roku spółka rozpoczęła zatem elektryfikację swojej sieci. Proces ten zakończył się dopiero w 1906 roku, gdy zamknięto ostatni fragment trakcji konnej, łączącej most Szczytnicki z Ogrodem Zoologicznym. Dla obsługi zelektryfikowanych linii spółka zakupiła w Hamburgu 50 tramwajów czteroosiowych z silnikami maksymalnymi Falkenried oraz 100 sztuk dwuosiowych tramwajów typu Berolina z wrocławskiej fabryki Linkego i Hofmannów. Do dziś zachował się skład dwóch pojazdów Berolina; są to popularne Jaś i Małgosia. Na potrzeby taboru elektrycznego BSEG wybudowało zajezdnie przy ulicy Ołbińskiej (nr III), Powstańców Śląskich (nr IV) oraz Legnickiej (nr V).
Ponieważ wizja prywatnych przedsiębiorstw nie zawsze odpowiadała polityce miasta, w 1902 roku magistrat powołał spółkę Miejskie Tramwaje Wrocław (Staedtische Strassenbahn Breslau - SSB). Pierwsza linia uruchomiona przez miejskiego przewoźnika prowadziła z zajezdni przy ulicy Kamiennej, (jako siedziba zarządu firmy otrzymała numer I), przez ulice Ślężną, Sanocką, Zielińskiego, Muzealną, plac Jana Pawła II, Dubois do placu Staszica. Dworzec Nadodrze zaś zyskał połączenie z Krzykami.
Początkowo spółka SSB zajmowała mało znaczące miejsce na rynku przewoźników we Wrocławiu. Musiała także korzystać z torowisk pozostałych przedsiębiorstw. W niedługim czasie spółka znacznie rozbudowała swoją sieć budując trasy m.in. na ulicy Ślężnej (do alei Wiśniowej), Zielińskiego, Słowiańskiej, Teatralnej czy Osobowickiej (aż do Osobowic, gdzie powstała pierwsza pętla we Wrocławiu).
Wychodząc naprzeciw mieszkańcom, dzięki umowie między SSB oraz ESB, wprowadzono bilety umożliwiające przesiadanie się pomiędzy liniami obu przedsiębiorstw. Dla zwiększającego się taboru miejska spółka wybudowała także w 1910 roku zajezdnię przy ulicy Słowiańskiej (nr II).
1911 roku magistrat wykupił spółkę BSEG i połączył ją z miejskim przewoźnikiem. Od 1912 roku SSB obsługiwało już 16 linii, natomiast ESB posiadało 3 linie. Dla obsługi Hali Stulecia w 1913 roku trasę z Ogrodu Zoologicznego przedłużono do Dąbia, gdzie powstała też nowa zajezdnia (nr VI).
W 1923 roku również firma Elektryczne Tramwaje Wrocław została wykupiona przez miasto i od 1924 roku miejskie przedsiębiorstwo było jedynym przewoźnikiem we Wrocławiu. Tramwaje miejskie malowano od tej pory na kolor kremowy.
SSB dysponowało jednak wtedy przestarzałym już taborem, więc zamówiono we wrocławskiej fabryce Linkego i Hofmannów 232 sztuki zaprojektowanych specjalnie dla stolicy Śląska tramwajów, które dostarczano w latach 1925-1929. Jako pierwsze w ówczesnych Niemczech wozy te posiadały konstrukcję stalową zamiast drewnianej. Przy projektowaniu nowych pojazdów sięgnięto po doświadczenia amerykańskich producentów (zrezygnowano ze świetlika na dachu, zaprojektowano większą ilość okien o mniejszych wymiarach, co redukowało koszty usuwania ewentualnych uszkodzeń). Wagony te były podstawowym typem tramwaju dla Wrocławia, dlatego uzyskały nazwę Standard. Wewnątrz znajdowało się 7 rzędów siedzeń wyściełanych czerwono-czarnym aksamitem w układzie 2 + 1. W oknach zainstalowano zasłonki. Potrójne resorowanie zapewniało bardzo wysoki komfort jazdy.
Miasto prowadziło jednocześnie dalszą rozbudowę sieci tramwajowej tworząc połączenia między innymi z Karłowicami, Biskupinem, Sępolnem, Tarnogajem czy portem lotniczym na Gądowie, dzięki czemu w latach trzydziestych Wrocław dysponował już dobrze rozwiniętą siecią tramwajową o łącznej długości tras wynoszącej 78 km. Spółka SSB w 1939 roku zmieniła nazwę na Breslauer Verkehrsbetriebe (Wrocławskie Zakłady Komunikacyjne). Podczas drugiej wojny światowej znacznie obniżył się komfort jazdy wrocławskich tramwajów. W wagonach zmieniono miękkie siedzenia na drewniane. Poza tym redukowano miejsca siedzące, zwiększając jednocześnie stojące. Wiele wozów zostało użytych do budowy barykad lub zniszczonych podczas oblężenia Wrocławia.
Już 10 maja 1945 roku działalność rozpoczęły Zakłady Komunikacyjne Miasta Wrocławia (w 1951 zmieniają nazwę na Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne, które istnieje do dziś). Po zakończeniu działań wojennych sieć trakcyjna była zniszczona w 100 %, a torowiska poprzerywane wyrwami po bombach lub przysypane gruzem. Do wykorzystania po wojennych stratach nadawało się około 120 pojazdów, z czego niespełna 80 stanowiły wagony motorowe. 22 sierpnia 1945 pierwsze wyremontowane wagony pokonały odcinek z Biskupina do placu Grunwaldzkiego. W tym roku uruchomiono także połączenie Karłowic z Dworcem Głównym przez plac Solny i plac Legionów oraz z Rynku z placem Strzegomskim. Większość pojazdów była pozbawiona szyb, co było niewygodne i uciążliwe przy niesprzyjających warunkach pogodowych. Często także zawieszano linie na czas nieokreślony z powodu wyburzeń budynków położonych w sąsiedztwie linii tramwajowych. Część sprawnych wagonów została przekazana, jak wiele innych dóbr, do Warszawy. Aż do 1956 roku, gdy dostarczono pierwszą serię tramwajów typu N z chorzowskiego Konstalu, Wrocław korzystał jedynie z przedwojennych wagonów. Trzeba jednak przyznać, że odznaczały się znacznie wyższą jakością i komfortem jazdy, niż pojazdy dostarczane po wojnie.
W następnych latach wznawiano ruch na kolejnych trasach m. in. na ulicy Grabiszyńskiej (do cmentarza), na Krakowskiej, Legnickiej, Jedności Narodowej do al. Kromera, a także na Osobowice. Prace nad odbudową sieci tramwajowej nabrały tempa dzięki zbliżającej się Wystawie Ziem Odzyskanych. W lipcu 1948 funkcjonowała już komunikacja nocna, tramwaje przejeżdżały też przez most Grunwaldzki. Uruchomiono również zajezdnię przy ul. Ślężnej. Wagony zmierzające w kierunku Pałacu Wystawowego (jak nazywano ówcześnie Halę Stulecia) malowano poniżej linii okien na niebiesko, co miało ułatwiać przyjezdnym dostanie się na teren wystawy.
Do roku 1949 odbudowano w większości wrocławską sieć tramwajową. Kolejnym etapem było porządkowanie układu linii oraz uruchamianie ostatnich nieczynnych tras w centrum. Zbudowano także nową linię do Leśnicy. W jej tworzeniu brali udział mieszkańcy Leśnicy, radni, pracownicy Pafawagu, olejarni i gazowni, studenci, żołnierze i milicjanci.
Od roku 1952 wrocławskie tramwaje malowano, zgodnie z zarządzeniem Ministra Gospodarki Komunalnej, na czerwono. Słynny niebieski kolor uwieczniony we Wrocławskiej piosence Marii Koterbskiej powrócił jednak w roku 1971. Dużą zmianą w funkcjonowaniu komunikacji tramwajowej była budowa trasy W-Z i przełożenie na nią torowiska z wąskich staromiejskich ulic. W 1977 roku tramwaje ostatecznie znikły z wrocławskiego Rynku. W kolejnych latach następowała dalsza przebudowa układu komunikacyjnego Wrocławia. Przebudowano węzły przesiadkowe na placu Jana Pawła II (wówczas 1. Maja) oraz placu Wróblewskiego, zbudowano nową trasę łączącą Karłowice z Poświętnem, a także stworzono nowy węzeł komunikacyjny na placu Społecznym.
Dzisiaj największym przewoźnikiem we Wrocławiu jest Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne. Po wrocławskich torach jeździ około 250 pociągów tramwajowych, wśród których większość stanowią dwuwagonowe składy tramwaju 105Na. W ostatnich latach znaczna część tramwajów typu 105Na została zmodernizowana. W 2007 roku pojawiły się nowoczesne niskopodłogowe tramwaje wyprodukowane przez wrocławską fabrykę Protram oraz pojazdy zbudowane w Pilźnie w zakładach Škody. Obecnie trwają prace nad stworzeniem całkiem nowego systemu szybkich tramwajów, zwanych Tramwajem Plus, na którego linii mają pojawić się pojazdy dwukierunkowe.
Zdjęcia archiwalne pochodzą z książki Strassenbahnen in Schlesien S. Bufego. Fotografię współczesną wykonał Tomasz Paszko.
Tomasz Sielicki Siegfried Bufe, Strassenbahnen in Schlesien, Egglham 1992.
|
|
Wroclaw.info 2007-2009 |
O portalu |
Redakcja |
Promocja