Jak to się robi w USA

Piotr Jaskiernia jest bardzo religijny i dlatego swoją firmę transportową nazwał Totus Tuus Trucking Inc. Nie odcina się od polskich korzeni – świadczy o tym wizerunek białego orła na kabinie Volvo i naczepie.

Kierowcy amerykańskich ciężarówek przemierzający bezkresne przestrzenie Stanów Zjednoczonych w swych błyszczących chromem i mnóstwem kolorowych światełek pojazdach to dla wielu uosobienie wolności i swobody. Rzeczywistość jest inna, zaś kierowcy zza wielkiej wody są równie, jeśli nie bardziej zapracowani od swych europejskich kolegów po fachu. W grupie tej są także osoby znajdujące w nawale codziennej pracy czas na rozwijanie swoich pasji i zainteresowań. Jednym z nich jest Piotr Jaskiernia, znany internautom pod pseudonimem Hiob.

Piotr ma własną stronę www.katolik.us oraz kilka blogów, na których udziela wielu interesujących informacji na temat transportu drogowego w USA. W swojej ciężarówce zainstalował kamerę przekazującą obraz z trasy, a aktualną pozycję auta można zobaczyć na internetowej mapie. Piotr jest przy tym człowiekiem bardzo religijnym, spora część wątków poruszanych na forum dotyczy wiary. Znalazło to także odzwierciedlenie w nazwie jego firmy: Totus Tuus Trucking Inc.

Wnętrze ciężarówki Piotra.
W miejscu, gdzie powinien być fotel pasażera, pojawił się pojemnik na brudną bieliznę. Widać też laptop, z którego kierowca korzysta podczas jazdy. Są tu również m.in. skaner i drukarka, duża lodówka, mikrofalówka.

Harówka na starcie
Piotr Jaskiernia znalazł się w USA jesienią 1981 roku. Celem wyjazdu było zarobienie pieniędzy na taksówkę i własne mieszkanie w rodzinnym kraju. Los zdecydował jednak, iż nie powrócił do Polski. Dlaczego wybrał pracę kierowcy? Jak przyznaje, zawsze ciągnęło go do kierownicy, przed wyjazdem z kraju pracował między innymi w krakowskim Transbudzie.
– Gdy przyjechałem do Stanów, nie znałem języka i w sumie nic nie umiałem robić, poza jazdą samochodem – wyznaje nasz rozmówca – ale potrafiłem jeździć tylko Żukiem i Fiatem. Siedziałem też za kółkiem Ziła, ale w tym przypadku praktyka była niewielka.
Zdobycie amerykańskich uprawnień poszło nadspodziewanie łatwo, urzędnicy uznali bowiem polskie prawo jazdy, a egzamin teoretyczny Piotr zdał po wkuciu na pamięć podręcznika. Pierwszy pracodawca zorientował się oczywiście, iż ma do czynienia z niedoświadczonym kierowcą. – Robiłem wiele błędów, nie rozumiałem dyspozytora, gdy dzwoniłem do bazy z trasy, raz rozbiłem naczepę o niski most, kilkakrotnie zwaliłem jakiś płot czy słup, uderzyłem w ścianę cofając do rampy. Nawet czasem dziwiłem się, skąd oni mają dla mnie tyle cierpliwości – opowiada.
Jak się później okazało, trafił do najgorszej firmy w okolicy, dysponującej w większości zużytym sprzętem, stawiającej przy tym kierowcom wysokie wymagania, zwłaszcza jeśli chodzi o godziny pracy. Ciężarówki, którymi jeździł, często się psuły. Pewnego razu prowadząc firmowego White’a przeżył chwile grozy, gdy nagle pęd powietrza oderwał maskę silnika, która wylądowała gdzieś daleko w polu. Praca zaczynała się dla niego najczęściej o 4 rano, a kończyła około północy, oczywiście o ile obyło się bez awarii. W ciągu 5 dni przejeżdżał do 5 tysięcy km pracując nawet 80 godzin.

W początkach amerykańskiej kariery kierowca z Polski jeździł ciężarówkami w kiepskim stanie technicznym. Na zdjęciu pechowy ciągnik White, który podczas jazdy zgubił maskę silnika.

Legendarny Kenworth W 900 dla wielu miłośników ciężarówek jest ucieleśnieniem transportowej Ameryki. Piotr Jaskiernia raz zdecydował się na zakup tego klasycznego ciągnika, który jednak nie jest wzorem aerodynamiki i ergonomii.

Freightliner to na amerykańskim rynku marka numer 1. Ten pojazd to model Coronado – nowoczesna ciężarówka stylizowana na „klasyka”.

Piotr Jaskiernia za kierownicą swojego Volvo.

Kenworth K 100 Aerodyne VIT. Ciągnik, którego charakterystyczną cechą jest kabina wagonowa w europejskim stylu (Amerykanie określają ten rodzaj nadwozia „cabover” lub „COE”, co oznacza kabinę nad silnikiem) był pierwszą ciężarówką Piotra.

Na własny rachunek
Kolejna praca okazała się znacznie lepsza, firma była duża i można było prowadzić nowocześniejsze samochody – Kenworthy K 100 i W 900 z małymi kabinami. Po jakimś czasie Piotr postanowił jednak zostać „owner operatorem”, czyli kierowcą-szefem jednoosobowej firmy. W roku 1986 stał się posiadaczem Kenwortha K 100 z kabiną Aerodyne z podwyższonym dachem i dwoma leżankami. Spora moc silnika i odpowiednie przełożenia dawały możliwość jazdy tym samochodem z prędkością 150 km/h, ale jak ze śmiechem zauważa nasz rozmówca – z wiatrem w plecy. W praktyce auto dostawało zadyszki przy niższych prędkościach, a wysoka naczepa pchała powietrze niezależnie od ciągnika, co dodatkowo zwiększało opór.
W następnych latach Piotr zmieniał samochód średnio co 4 lata, w pewnym okresie zatrudniając nawet drugiego kierowcę. Użytkował kilka Kenworthów T 600, jednego W 900 oraz Volvo VN 770 i 780. W tym czasie pracował jako podwykonawca dla operatorów logistycznych. Jest to dość popularne rozwiązanie w USA, polegające na zatrudnianiu przez duże firmy kierowców posiadających własne ciągniki, które sprzęga się z firmowymi naczepami. Z reguły naczep jest więcej niż ciągników, co pozwala na swobodniejsze nimi dysponowanie – mogą pozostawać na dłużej u stałych klientów, gdzie są ładowane. Kierowca dostarcza odbiorcy jedną, a w powrotną drogę może ruszyć z inną naczepą. Dzisiaj firma Piotra dysponuje ciągnikiem siodłowym Volvo oraz dwuosiową zakrytą naczepą, tzw. vanem.

Dlaczego Volvo?
Owner operatorzy to specyficzna grupa kierowców, co przejawia się również w tym, że wybierają określone modele ciężarówek. Wielu z nich mocno trzyma się tradycji i decyduje się na zakup klasyków, takich jak Peterbilt 379 czy Kenworth W 900. Te potężne, błyszczące chromem potwory o dość topornej stylizacji nadwozia to już leciwe konstrukcje, niebędące wzorem aerodynamiki i ergonomii. Piotr Jaskiernia użytkuje natomiast reprezentanta obcej na amerykańskim gruncie marki – Volvo. Jest to model VN 780, kupiony w październiku 2005 roku. Ciągnik o napędzie 6x4 i długiej sypialni wyposażony jest w silnik Cummins o mocy 500 KM i mechaniczną przekładnię Eaton–Fuller o 13 przełożeniach.
Wcześniej nasz bohater związany był z ciężarówkami Kenworth i miał o nich dobrą opinię, nosił się nawet z zamiarem zakupu nowoczesnego modelu T 2000. O zmianie preferencji zadecydowała jedna przejażdżka nowym Volvo VN 770. – Uważałem Kenwortha za najlepsze auto do czasu, gdy nie odbyłem jazdy próbnej nowym Volvo VN 770, gdy pierwszy raz ten model pokazał się na amerykańskim rynku – opowiada. – Byłem zdumiony, jak bardzo różne to było doświadczenie, w porównaniu z amerykańskim królem szos. Zauroczyła mnie przestronna, szeroka i mocno przeszklona kabina Volvo, oferująca dobrą ergonomię stanowiska pracy kierowcy. Miałem doskonały widok w każdym kierunku, a w zasięgu ręki przełączniki podobne do tych, jakie pamiętałem z osobowego Saaba. Wolną przestrzeń idealnie zagospodarowano konstruując dużo półek i schowków. A do tego zawieszenie przypominało bardziej autokar turystyczny niż ciężarówkę. Wszystko to spowodowało, że stałem się fanem ciężarówek Volvo – wyznaje.

Pomysłowe rozwiązania
W kabinie Volvo znalazło się sporo dodatkowych urządzeń ułatwiających życie w trasie i zapewniających elektroniczne okno na świat, co w przypadku tego kierowcy jest bardzo ważne. W czasie jazdy może słuchać satelitarnego radia i korzystać z laptopa, który znajduje się na specjalnym stoliku na prawo od drążka zmiany biegów. Na pokładzie ciągnika znalazły się także skaner i drukarka, dodatkowe lampy, duża lodówka, czajnik, mikrofalówka, przydatny w czasie mrozów koc elektryczny i kamera rejestrująca obraz z trasy. Cały ten sprzęt zużywa sporo energii, potrzebuje przy tym napięcia 110 woltów. Kierowca zainstalował więc obok czterech fabrycznych, dodatkowe 4 akumulatory. Podczas postoju te podstawowe zostają odłączone, a komputer i inne urządzenia zasila energia z drugiego zestawu. Rozwiązanie to zapewnia bezpieczeństwo i daje pewność, że nawet po długim postoju silnik Volvo zapali bez trudu. Zamianę prądu stałego (12 woltów) na zmienny umożliwiają natomiast dwie przetwornice, dające 2000 W mocy każda. W upalne dni Piotr Jaskiernia uruchamia umieszczoną na przedniej ścianie kabiny dmuchawę, która chłodzi wnętrze szoferki.
Natomiast w zimie sen zapewnia śpiwór i koc elektryczny. Przy temperaturze do minus 15 stopni C jest to wystarczające rozwiązanie. Dzięki temu Piotr nie jest zmuszony podczas postoju utrzymywać silnika na wolnych obrotach, jak to robi wielu amerykańskich kierowców w celu zapewnienia w kabinie odpowiedniej temperatury – ogrzania jej lub schłodzenia wnętrza. Jak twierdzi nasz rozmówca, pracujący na biegu jałowym silnik ciężarówki zużywa około 1 galona paliwa na godzinę, co podnosi koszty działalności, nie wspominając o zanieczyszczeniu powietrza i hałasie. Systemy niezależnego ogrzewania kabiny, tak rozpowszechnione wśród użytkowników ciężarówek w Europie, są w USA niepopularne. Niektórzy amerykańscy właściciele pojazdów ciężarowych montują w nich małe, jedno- lub dwucylindrowe agregaty umożliwiające utrzymanie odpowiedniej temperatury wewnątrz pojazdu. Zdaniem naszego rozmówcy, nie jest to najlepsze rozwiązanie z uwagi na sporą masę urządzenia oraz jego cenę, kształtującą się na poziomie 8-9 tysięcy dolarów.

Piotr Kunda
Zdjęcia Piotr Jaskiernia, www.katolik.us
(dokończenie w następnym wydaniu „Ciężarówek”)