В дальние перелеты наши летчики отправлялись давно. В 1925 г. целая авиагруппа пролетела по маршруту Москва — Пекин, а из Пекина самолет Михаила Громова уже в одиночку добрался до Токио. Потом Громов умножил свою славу двумя облетами европейских столиц в 1927 и 1928 гг. на самолетах АНТ-3 и АНТ-9. На следующий год перелет из Москвы в Нью-Йорк на самолете АНТ-4, носящем имя «Страна Советов», совершил экипаж Семена Шестакова.

Эти агитационные перелеты просто показывали наличие у СССР авиации. Чтобы добраться до дальних стран, первым советским самолетам приходилось совершать многочисленные промежуточные посадки. Так по дороге в Америку самолет Шестакова приземлялся в Челябинске, Омске, Новосибирске, Иркутске, Чите, Хабаровске, Николаевске-на-Амуре, Петропавловске-Камчатском, затем дважды приводнялся у Алеутских островов, а потом перелетал от одного американского города к другому. В результате, стартовав из Москвы 23 августа, АНТ-4 добрался до Нью-Йорка только 30 октября 1929 г.

В беспосадочных перелетах СССР долго не мог конкурировать с США, Англией, Францией. Впервые о собственном дальнем самолете у нас задумались в 1931 г., когда А.А. Микулин создал мощный авиационный двигатель с исключительно малым расходом топлива. В декабре того же года конструкторское бюро А.Н. Туполева, разработавшее серию тяжелых бомбардировщиков (ТБ) АНТ, получило правительственное задание по новому самолету АНТ-25. Официальным военным заказчикам нужен был сверхдальний бомбардировщик. Однако партийное руководство определило главной задачей первенца советской стратегической авиации рекордный полет. Дальность ставилась выше необходимых для бомбардировщика высоких параметров скорости, маневренности, бомбовой нагрузки. Самолет в результате выходил явно не боевой, а спортивный. АНТ-25 даже получил обозначение РД («рекорд дальности») вместо предложенного военными ДБ («дальний бомбардировщик»). Военные, правда, расшифровывали РД по-своему — «разведчик дальний».

Одномоторный АНТ-25 сильно отличался от прежних многомоторных туполевских машин. Он вообще походил не на самолет, а на планер с необычно размашистыми крыльями. Просторная обогреваемая кабина была оборудована новейшими для того времени навигационными приборами, летчикам в управлении помогали гидравлические усилители штурвала. Тем не менее АНТ-25 был очень сложен для пилотирования. Для него были коротки имевшиеся взлетно-посадочные полосы всех аэродромов, и в подмосковном Щелкове построили первую в СССР бетонированную взлетную полосу со специальной горкой. Разогнавшись, самолет еле-еле отрывался от земли на 1–2 м, поэтому перед стартом приходилось разбирать окружавший аэродром забор, а лежащий чуть дальше холм срочно срыли. За первые 50 км полета самолет набирал только 500 м высоты и лишь затем постепенно поднимался на 4–5 км и летел со средней скоростью 165 км/ч.

В августе 1933 г. французские летчики П. Кодос и М. Росси на своем Блерио-110 пролетели 9100 км от Нью-Йорка до сирийского Райака. В том же году экипаж Михаила Громова, ведущего летчика-испытателя туполевского КБ, начал первые полеты на АНТ-25. В сентябре 1934 г. Громов вышел на рекорд дальности. Пока было решено летать недалеко от Москвы по замкнутому маршруту. Самолет совершал круги до Рязани, Тулы, Днепропетровска. Через 3,5 суток Громов приземлился в Харькове, долететь до Москвы не хватило топлива. Самолет пролетел 12 400 км, а Михаил Громов был удостоен звания Героя Советского Союза. И все же достижение Громова не получило международного признания. Для официальной регистрации полета по замкнутому маршруту самолет должен приземлиться там же, где взлетел, а дальность полета по прямой определяется расстоянием между точками старта и посадки, то есть между Москвой и Харьковом. В газетах о полете появилось только короткая заметка.

Началась подготовка к полету на дальность по прямой двух АНТ-25 с экипажами во главе с Михаилом Громовым и Андреем Юмашевым. Предполагалось лететь в южные широты, где обычно и устанавливались рекорды дальних перелетов, чему благоприятствовали погодные условия. Был намечен маршрут над Африкой и Атлантикой в Южную Америку. Экипажи уже изучали особенности местных аэродромов, когда полярный летчик Сигизмунд Леваневский предложил лететь не на юг, а через Северный полюс в США. По популярности в 1930-е гг. полярники не уступали авиаторам, а уж полярные летчики находились на вершине славы. Первый раз самолет появился над Северным полюсом в 1926 г., но это был лишь короткий бросок со Шпицбергена американцев Ф. Беннета и Р. Берда. Трансарктические перелеты тогда были по силам только гигантским дирижаблям, таким как «Норвегия» знаменитого Р. Амундсена, перелетевшего в том же 1926 г. над полюсом со Шпицбергена на Аляску.

На долю полярной авиации по большей части приходились не рекорды, а спасательные операции. В 1928 г. советские летчики участвовали в поисках экипажа дирижабля «Италия», наибольшее же внимание привлекла в начале 1934 г. эпопея по вывозу самолетами людей с раздавленного льдами парохода «Челюскин». Семь отличившихся в этой операции летчиков первыми были удостоены звания Героев Советского Союза, среди них — и Леваневский. В начале 1935 г. он предложил Сталину перелет по маршруту Москва — Северный полюс — Сан-Франциско. Статья Леваневского о будущем перелете появилась в «Правде». Трансполярный маршрут был намного труднее южноамериканского, но зато так можно было убедительнее продемонстрировать достижения советской авиации, ведь на самолетах через Северный полюс еще никто не летал.

Было решено передать один РД Леваневскому для арктического полета, а второй самолет должны были повести южным маршрутом Громов вместе с Юмашевым. Однако весной 1935 г. Громов неожиданно тяжело заболел, полет в Южную Америку отменили. В августе из Москвы вылетел АНТ-25 Леваневского, но над Баренцевым морем повернул назад из-за утечки масла. Вызванный на Политбюро Леваневский обвинил в сорванном полете конструктора Туполева, заявив, что одномоторный АНТ-25 не годится для такого перелета. Казалось, что самолету-рекордсмену вынесен смертный приговор.

Однако второй пилот Леваневского — Георгий Байдуков, летчик-испытатель и авиаинженер, не согласился со своим командиром. Он обратился с предложением возглавить новый перелет к Валерию Чкалову. Летная судьба Чкалова до того складывалась непросто, его любовь к рискованному пилотажу начальство воспринимало как «воздушное хулиганство». Но потом талант Чкалова нашел применение в летно-испытательской работе. Чкалов стал основным пилотом-испытателем знаменитого конструктора истребителей Н.Н. Поликарпова. За успешные испытания скоростного И-16 Чкалов был награжден в мае 1935 г. орденом Ленина. Тогда же Чкалов стал известен Сталину, которому приглянулся этот смелый пилот.

Предложение Байдукова лететь через полюс вначале вызвало у Чкалова сомнение, ведь он считал себя «типичным истребителем», а для дальнего перелета необходимо скорее знание навигации, чем искусство высшего пилотажа. Байдуков объяснил сложности пилотирования АНТ-25 и сказал, что третьим членом экипажа уже вызвался быть Александр Беляков, начальник штурманской кафедры летной Академии. Подумав, Чкалов согласился, предупредив: «В компанию вступить не отказываюсь, а вот верховодить — не гожусь». АНТ-25 вызвал у Чкалова искреннее восхищение, и он загорелся идеей лететь через полюс. Авторитет Чкалова помог убедить Сталина дать «рекорду дальности» еще один шанс оправдать свое название.

Чкалов, Байдуков и Беляков вызывались сразу лететь через Северный полюс, но им был предложен так называемый «Сталинский маршрут» на Дальний Восток. Предполагалось, что этот маршрут будет проходить над освоенными землями Южной Сибири. Хотели даже организовать костры вдоль всей Транссибирской магистрали, чтобы пилоты могли ориентироваться ночью. Однако Байдуков предложил лететь над Северным Ледовитым океаном. Там царил полярный день, и к тому же можно было проверить самолет для будущего трансарктического перелета.

14 июля 1936 г. Сталин лично напутствовал чкаловский экипаж в Кремле. В тот же день вышло постановление Политбюро «О беспосадочном перелете на самолете РД». В подмосковном Щелкове АНТ-25 загрузили всем необходимым на случай вынужденной посадки во льдах, его баки в ярко-красных крыльях были доверху заполнены горючим. На рассвете 20 июля огромный самолет отбуксировали тягачом на горку в начале взлетной полосы. Фотокорреспонденты и кинооператоры снимали экипаж и многочисленных провожающих. Под оглушительный рев мотора АНТ-25 начал разбег. Чкалов уверенно оторвал тяжелую машину от земли, а Байдуков тут же поднял шасси, чтобы случайно не зацепиться за какую-нибудь преграду. Медленно набирая высоту, самолет лег курсом на север.

Вечером АНТ-25 был уже над Баренцевым морем. Штурман Беляков дал курс на восток. При смене курса Чкалов с сожалением заметил: «Вот бы махнуть прямо на полюс! Ведь рукой подать». В полночь самолет пролетел Землю Франца-Иосифа, а на следующий день попал в многослойную облачность Попытки подняться над облаками или обойти их оказались тщетными. АНТ-25 стал покрываться льдом. Чкалов пытался наладить антиобледенительное устройство. Место за штурвалом занял Байдуков, мастерски владевший навыками полета «вслепую» — по одним приборам. Беляков тщательно высчитывал курс. В разрывах туч экипаж увидел скалы Северной Земли.

Чкалов увидел, что скопившийся лед грозит оборвать хвостовые стабилизаторы, и дал команду снижаться. Командир сам повел самолет под облаками вдоль побережья Таймыра. Утром 21 июля облачность закончилась, днем АНТ-25 пролетел над бухтой Тикси, внизу была уже Якутия. Пилоты сменяли друг друга за штурвалом, но все сильнее чувствовалась усталость, давало о себе знать кислородное голодание, двое суток экипаж держался только на шоколаде и чае из термосов.

Наступило 22 июля, АНТ-25 подлетал к Камчатке. Над Петропавловском был сброшен вымпел с запиской, и самолет взял курс на Хабаровск. Над Охотским морем экипаж оказался в полосе нового циклона с густой облачностью, дождями и туманами. Самолет нырнул под тучи и на знаменитом чкаловском бреющем полете пошел над самым штормовым морем. При проливном дожде и в сгущавшихся сумерках можно было врезаться в волны, подняться же выше туч не давало обледенение. По радио пришло указание приземляться при первой же возможности. Чкалов виртуозно посадил АНТ-25 на узкий песчаный остров Удд вблизи устья Амура. На следующий день «Правда» вышла с передовой статьей «Слава сталинским соколам!».

Экипаж Чкалова между тем оставался на острове Удд, где строилась деревянная взлетная полоса. 2 августа сильно облегченный за счет израсходованного топлива АНТ-25 вновь поднялся в воздух. Обратный перелет до Москвы занял неделю, ведь экипаж приземлялся в Хабаровске, Чите, Красноярске и Омске, где устраивались торжественные встречи. Наконец в 5 часов вечера 10 августа краснокрылый самолет появился в московском небе, сделал в сопровождении эскорта из 12 истребителей торжественный круг над столицей, а затем пошел на посадку. Несмотря на то что это был понедельник, тысячи москвичей приехали в Щелково встречать героический экипаж. Присутствовал на аэродроме и сам Сталин. После митинга летчиков провезли по московским улицам сквозь ликующие толпы, забрасывавшие открытые машины букетами цветов.

За свой полет Чкалов, Байдуков и Беляков получили звания Героев Советского Союза, в их честь были переименованы три острова в устье Амура. Удд стал островом Чкалова. Успех был очевиден. Экипаж Чкалова пролетел 9374 км — на 274 км больше Кодоса и Росси. Однако первый чкаловский перелет был признан мировым рекордом дальности полета по ломаной, а не по прямой линии. Напрямую же между Москвой и островом Удд выходило меньше 9000 км. Чтобы побить рекорд дальности по прямой 14 августа 1936 г. Политбюро приняло постановление о полете экипажа под руководством Михаила Громова на втором самолете АНТ-25 по маршруту Москва — Бразилия. Старт назначили на 25 сентября 1936 г., однако в последний момент Бразилия отказалась принимать у себя советский самолет, и полет по южному маршруту отменили.

В следующем 1937 г., чтобы наконец побить рекорд дальности по прямой, оба экипажа АНТ-25 готовились к перелету через Северный полюс. Чкалов и Громов должны были вылетать практически одновременно. Однако когда на самолете Чкалова вышел из строя двигатель, ему переставили мотор с машины Громова. 18 июня Чкалов стартовал, а экипаж Громова остался на земле. 20 июня первый в мире перелет через Северный полюс в США был завершен, но до Сан-Франциско, намеченного конечной точкой маршрута, Чкалову добраться не удалось. Он приземлился в Портленде, от которого до Москвы по прямой было только 8582 км — меньше рекорда Кодора и Росси.

Зато через три недели бесспорными рекордсменами стали Михаил Громов, Андрей Юмашев и Сергей Данилин. 12 июля их экипаж стартовал с подмосковного аэродрома на АНТ-25 с новым двигателем и 14 июля приземлился в Сан-Диего. Громов мог бы лететь дальше, но начиналась территория Мексики, с которой не было договоренности о посадке. Громовский мировой рекорд дальности полета по прямой составил 10 148 км. Михаилу Громову удалось отстоять свой негласный титул «советского летчика № 1», хотя любимцем всей страны все же бесспорно оставался Валерий Чкалов. Оба экипажа восторженно встречали и в США, и, по возвращении, в Москве. Радость от небывалых перелетов омрачила гибель в августе 1937 г. Сигизмунда Леваневского, тоже попытавшегося лететь через полюс, но не на отвергнутом им АНТ-25, а на новом четырехмоторном самолете ДБ-А.

В ноябре 1938 г. советский рекорд дальности был побит. Два новейших английских бомбардировщика под командой Р. Келлета перелетели через Индийский океан из египетской Исмаилии в австралийский Дарвин, расстояние между которыми составляло 11 500 км. Советский Союз этот вызов не принял, работа авиационных конструкторских бюро страны была парализована массовыми репрессиями. В тюрьме находился и сам А.Н. Туполев, а его летчик-испытатель Михаил Громов ждал ареста со дня на день. 15 декабря 1938 г. при невыясненных обстоятельствах погиб на испытаниях нового самолета Валерий Чкалов.
Д. Никитин, кандидат исторических наук