Ruta tuvo escasa supervisión y el Estado eliminó la figura del fiscalizador

Vía a Caldera se construyó sin controles, pese a riesgos

Estado se ocupó más de disputas con supervisora IMNSA y no vigiló trabajos

Pleito ocurrió mientras Autopistas del Sol construía tramo más crítico

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Vanessa Loaiza N. vloaiza@nacion.com 10:48 p.m. 27/03/2011

Informe especial

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La Nación hace un recuento de los principales problemas constructivos de la carretera a Caldera, la falta de supervisión , así como los funcionarios que participaron en la toma de decisiones en ese período, previo al estreno de la ruta, esperada por 33 años.

Entre 1998 y el 2009 el plan vial San José–Caldera se sometió a 54 estudios técnicos, cada uno de los cuales concluyó que los suelos y las laderas en la zona por donde pasaría la carretera eran inestables.

Pese a tantas advertencias, no se hizo nada para impedir que las paredes cedieran y la calle comenzara a hundirse cuando el sueño esperado por 32 años no cumplía ni un año de uso.

¿Era un trazado desconocido? No; sin embargo la falta de supervisión y de correcciones oportunas agudizaron los problemas.

El proyecto se ideó en 1978 (hace 33 años), salió a concurso en 1998 (20 años después), y empezó a construirse en el 2008 como una concesión de obra pública a cargo del consorcio Autopistas del Sol, constituido por tres empresas de España, Portugal y Costa Rica.

El entonces presidente de la República Óscar Arias Sánchez cortó la cinta inaugural el 27 de enero del 2010, casi seis meses antes de lo previsto y a una semana de las elecciones que le dieron el triunfo a Laura Chinchilla Miranda.

Apenas 26 días después, un derrumbe en los taludes de Escobal de Atenas, Alajuela, obligó a cerrar el paso dos horas. Aquel fue el prólogo de la cadena de daños, críticas, denuncias, y hasta de una muerte.

De acuerdo con el contrato, la obra es responsabilidad de la concesionaria, pero también de un secretario técnico y de un gerente de proyecto en el Consejo Nacional de Concesiones (CNC), órgano adscrito al Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) .

Además, cuenta con fiscalizador y una firma supervisora.

Al primero le correspondía verificar que las partes involucradas (Estado, constructora y supervisora) cumplieran con lo estipulado. La supervisión, entre tanto, consistía en constatar la calidad de las obras y que estas cumplieran lo estipulado en el contrato.

A expensas. La labor de fiscalización fue encomendada al economista Miguel Pacheco Ramírez, quien nunca ejerció por discrepancias con Concesiones. Esta canceló el contrato antes de iniciar la obra.

El CNC decidió que ese puesto era “prescindible”, al considerar que muchas de las responsabilidades se cubrían con la supervisión.

Así lo confirmaron Karla González y Luis Diego Vargas, quienes se desempeñaban como ministra de Transportes y secretario de Concesiones, respectivamente, cuando se dio la orden de inicio de la carretera, el 8 de enero del 2008.

Sin Pacheco o un sustituto, desapareció un pilar de la cadena de control aunque quedaba IMNSA, primera supervisora de Caldera.

El contrato de supervisión con EuroEstudios–IMNSA consiguió aprobación de la Contraloría el 15 de junio del 2006, dos años antes de que la construcción se concretara.

Sin embargo, la firma tuvo problemas para cumplir con las exigencias de ese contrato, según Luis Diego Vargas, entonces secretario técnico de Concesiones.

“Desde antes de empezar la obra, carecían del personal, oficinas y vehículos”, reveló Vargas.

Karla González respalda esa versión . Según ella, las deficiencias comenzaron a tener consecuencias en mayo de 2008 y llevaron a finiquitar el contrato 18 meses más tarde, en setiembre del 2009.

Señaló, por ejemplo, que la firma no tenía regente ambiental y eso les impidió detectar a tiempo el riesgo de que se rompiera el acuífero Barva, como ocurrió en marzo del 2009 en La Guácima, Alajuela.

Carlos Méndez, director de IMNSA, declaró a La Nación, en octubre del 2010, que ellos sí advirtieron por escrito de los problemas de taludes desde el 2008, pero que los daños no se corrigieron.

“Todas esas cosas que veníamos haciendo, las escondían como un ratón. Llegó un momento en que nos dimos cuenta de que no querían oírnos, llegamos a pensar que no querían nuestra participación”, aseveró Méndez.

Tramo crítico. A pesar del conflicto, la firma siguió al frente de la supervisión por 18 meses, tiempo durante el cual Autopistas del Sol construyó el tramo más crítico de la vía: Ciudad Colón–Orotina.

“Pareciera que en todo ese tiempo faltó supervisión, pareciera que el Estado se concentró en el pleito con IMNSA y no en el concesionario, pero yo ya no estaba ahí”, exteriorizó Luis Diego Vargas, quien salió de Concesiones en febrero del 2008.

La exministra González aseguró durante su comparecencia en una comisión especial del Congreso –el 1.° de marzo anterior – que aun cuando IMNSA no cumpliera su trabajo, las responsabilidades recaían en otros funcionarios de Concesiones, entre ellos el entonces secretario técnico, Guillermo Matamoros y la gerente de proyecto, Hadda Muñoz.

A ambos se les consultó. El primero no respondió a las preguntas enviadas por correo electrónico mientras que Muñoz dijo que se abstiene de dar declaraciones debido al procedimiento administrativo que le sigue Concesiones.

Para octubre del 2009, cuando González renunció a su cargo, ya no hay una supervisora de la carretera y estaban abiertas todas las no conformidades giradas por IMNSA por riesgo en taludes.

En setiembre y octubre nadie controló a Autopistas del Sol. En diciembre ingresa la nueva supervisora: Cacisa-Cano-Jiménez.

El mismo mes, Cacisa determinó, con base en un informe geotécnico de la empresa Insuma, que se habían aplicado las correcciones para estabilizar taludes.

Con ese visto bueno de la recién llegada supervisora, se autorizó la puesta en servicio de la carretera para enero del 2010.

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