Madrid siglos XIX y XX

En esta web se encuentran los trabajos realizados por los alumnos de la asignatura Historia de Madrid en la edad contemporánea.

Facultad de Geografía e Historia de la Universidad Complutense de Madrid, curso 1998-1999,

impartida por Luis Enrique Otero Carvajal, profesor titular de Historia Contemporánea de la UCM.

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EL PASEO DE LA CASTELLANA

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Realizada por:

Liana Luchini Solano

Belén Torres Arruzas

 

Indice

Introducción.

Los comienzos del Paseo de la Castellana.

La segunda mitad del siglo XIX: el Plan Castro.

Los comienzos del siglo XX: el Plan Núñez Granés.

La dictadura de Primo de Rivera: el Plan de Extensión de 1926.

La II República: el Plan Zuazo.

El Proyecto Bigador, la "Avenida del Generalísimo".

La reordenación de la Plaza de Castilla: las torres KIO.

Epílogo.

Bibliografía.

Introducción

El Paseo de la Castellana forma parte de uno de los ejes viarios más importantes de Madrid, que, con su centro en la Plaza de la Cibeles, se extiende por el sur, a lo largo del Paseo del Prado, hasta la Glorieta de Carlos V y, por el Norte, por el Paseo de Recoletos y la Castellana, hasta la Plaza de Calvo Sotelo. Tanto el Paseo de Recoletos como los del Prado y Castellana forman la zona de Madrid que más transformaciones -urbanísticas, arquitectónicas, funcionales y demográficas- ha sufrido en su historia.

Según Carmen Gavira, la Castellana cumple hoy día un triple papel como centro de poder, simbólico y geográfico, en donde se concentran, por un lado, centros de decisión política y económica así como edificios y monumentos significativos y, por otro, se acumula un enorme tráfico, que la convierte en un punto vital de confluencia y de comunicación urbana.

Si hoy la Castellana es, ante todo, escenario de poder, con empresas financieras y bancarias, embajadas..., a finales del siglo pasado también lo era aunque de un modo distinto, como lugar elegido por la aristocracia y la burguesía para vivir.

El Paseo de la Castellana, en sentido estricto, comienza en la Plaza de Colón y concluye en la confluencia de las carreteras de Burgos y Colmenar Viejo. Nadie diría que a comienzos del siglo pasado, este Paseo fuera una vaguada o barranco por donde discurría el Arroyo del Bajo Abroñigal o Valnegral, también llamado de la Castellana, que nacía cerca de Chamartín.

Antes de la construcción del Canal de Isabel II, el abastecimiento de agua de Madrid se realizaba a través del río Manzanares, pozos particulares y catorce viajes de agua, de los cuales el más largo era el de la Castellana, que fue construido entre 1614 y 1621. Bajaba con dirección Sur hasta Atocha, desviándose a partir de aquí al Sureste para desaguar en otro, el del Alto Abroñigal. La Fuente Castellana tenía fama de contar con las aguas más ligeras de Madrid.

Los comienzos del Paseo de la Castellana

En 1786 se acondicionó el camino de la Castellana, al final del cual existía un pilón que recogía las aguas de la Fuente Castellana. En 1807 se canalizó el Arroyo y se iniciaron las obras del futuro Paseo. Unos años después -en 1830- comenzó la urbanización de la zona y el proyecto finalizó en 1834. Posteriormente, se plantaron la nueve filas de árboles que recorrían, en un principio, el Paseo.

La avenida fue bautizada inicialmente con el nombre de Paseo Nuevo de las Delicias de la Princesa, en honor a la futura Isabel II. Popularmente siempre ha sido conocida por el Paseo de la Fuente Castellana, tomando tal denominación de la que existía en lo que hoy es la glorieta de Emilio Castelar. El 15 de abril de 1881, el Ayuntamiento acordó denominar a todo el Paseo comprendido entre Atocha y el Hipódromo, Avenida de la Libertad.

Para poder comprender la necesidad de la prolongación del Paseo de Recoletos, que dio lugar al Paseo de la Fuente Castellana, hay que remontarse a mediados del siglo pasado y ver las "apreturas" que tenía el Madrid de entonces. La Villa y Corte estaba rodeada por la cerca mandada construir por Felipe IV en 1656. Esto impedía que la ciudad creciese y se extendiera, a pesar del aumento de población que se registró a lo largo de doscientos años.

Aunque ya a finales del siglo XVIII, Jovellanos presentó un extenso informe sobre la necesidad de ensanchar la capital, ello no se llevó a cabo hasta 1868, año en que se derribó la cerca y que supuso dar salida a cuarenta y dos calles que partían del centro, entre ellas el Paseo de la Castellana.

La segunda mitad del XIX: el Plan Castro

En 1846, el Gobierno encargó un proyecto de Ensanche al ingeniero Juan Merlo, quien realizó un plano de los nuevos límites de Madrid. Un año más tarde fue rechazado por el Ayuntamiento porque, a juicio del entonces concejal Mesonero Romanos, antes de extender la ciudad había que reestructurarla. El Ayuntamiento propuso reconstruir las casas bajas y añadirlas un piso superior, con lo cual la ciudad no necesitaba un plan de ensanche mientras pudiera crecer hacia lo alto en lugar de hacerlo hacia lo ancho.

El aumento progresivo de la población–que hizo que, de 200.000 habitantes que había en 1846, se pasara a 275.000 en 1858, llegando diez años más tarde a sobrepasar los 300.000– obligó a tomar medidas urgentes para efectuar un ensanche de la ciudad. Desde 1860 hasta 1900, Madrid registró un aumento de 276.538 habitantes. Ya en 1858 el Gobierno encargó al ingeniero Carlos María de Castro un nuevo proyecto de ensanche que fue aprobado dos años más tarde. En su parte Norte, comprendía desde los antiguos bulevares (Alberto Aguilera, Carranza, Sagasta y Génova) hasta el llamado entonces Paseo de Ronda (Raimundo Fernández Villaverde y Joaquín Costa). El Plan Castro consistía en trasladar los límites más lejos, pero dejando la ciudad en un espacio cerrado, impidiendo con ello su expansión, más allá del mencionado paseo.

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Carlos María de Castro, en su «Memoria descriptiva del Anteproyecto de Ensanche de Madrid» publicado en 1860, explicaba que las distintas clases sociales exigían una vivienda con las debidas condiciones de salubridad y comodidad, al alcance de las respectivas posibilidades económicas, esperando encontrar todo ello en el Ensanche propuesto.

En el proyecto, Castro divide las zonas «en áreas diferenciadas según fuera la posición y medios de fortuna de sus habitantes». El barrio destinado a la aristocracia lo situó entre la calle Almagro y el Paseo de la Castellana. Para la mediana burguesía, Castro propuso otra zona, contigua al anterior, el Barrio de Salamanca; los barrios obreros los situó al Norte y al Este de la ciudad y por último, la zona industrial la ubicó en el Sur. Madrid se dividió entonces en Casco Antiguo, Ensanche y Extrarradio, y el Paseo de la Castellana se convirtió así en el eje de conexión entre las tres zonas.

A partir de la segunda mitad del siglo XIX, apareció la nueva «aristocracia del dinero», surgida de la banca, el comercio y el ferrocarril, que eligió el eje Recoletos-Castellana para levantar sus palacios y hoteles que alternaban a su vez con espléndidas casas de vecindad. Se preferían las comodidades que proporcionaba el vivir en el Ensanche frente a la ventaja que suponía hacerlo en las inmediaciones de la Puerta del Sol. El denominador común de estos palacetes y hoteles fue su carácter aislado, lo que permitió poder rodear las casas con jardines, cosa que no podía hacerse en el casco antiguo. Se extendió la costumbre de alinear la fachada principal al Paseo de la Castellana, separada de éste, en la mayoría de los casos, por una verja y un jardín, localizándose en la parte posterior las cuadras y las caballerizas.

Las primeras construcciones fueron la casa de Bruguera, a la entrada, esquina a Goya, derribada en los años setenta, y la de Indo, donde luego se ubicaría el palacio de Montellano. Pero se levantaron casas de vecindad–de alta categoría–, fue teatro de desfiles elegantes, como cuando funcionaba el Hipódromo; corso aristocrático en el siglo XIX, paseo de peatones de moda hasta la guerra, escenario del Carnaval, de juras de bandera y de desfiles militares, lugar de reposo y de juegos infantiles. Cerraba el Paseo de la Castellana el Hipódromo (construido en 1878), teatro de exhibiciones aristocráticas, de lanzamiento de modas, de ostentación de las cuadras de encumbrados personajes y campo de apuestas, con motivo o pretexto del fomento de la cría caballar.

Los comienzos del siglo XX: el plan Núñez Granés

En 1916, Núñez Granés hizo un primer proyecto para prolongar esta vía. Aunque en un principio, se pensó que el trazado debía seguir el curso del cauce del Arroyo del Bajo Abroñigal –al igual que ocurrió con los Paseos del Prado, Recoletos y Castellana (hasta los Nuevos Ministerios)–, Núñez Granés propuso que la prolongación de la Castellana fuera en línea recta, cruzada por cuatro plazas, siendo la primera de ellas la de Alfonso XIII.

La prolongación del Paseo de la Castellana quedó postergada durante bastantes años. Desde principios de siglo, la parte Norte del Hipódromo estaba ocupada por algunas quintas, rodeadas de huertas y jardines, donde la gente acomodada de la ciudad, pasaba la época estival. La zona más poblada se hallaba en torno a la antigua carretera de Francia (Bravo Murillo). Del paseo del Hipódromo (que bordeaba el recinto) partían dos caminos hacia el Norte: el de Maudes, a la izquierda y el de Chamartín, a la derecha; éste, a su vez, se bifurcaba en dos: el camino del Arenal, a la izquierda, y por la derecha, continuaba hacia el pueblo de Chamartín.

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En 1915, aproximadamente, la mitad Sur del terreno, que hoy ocupa Azca, pasó a ser propiedad de la Unión General de Trabajadores (UGT), porque un acaudalado industrial de curtidos llamado Cesáreo del Cerro, decidió testar en favor de las sociedades obreras domiciliadas en la Casa del Pueblo de Madrid. Como legado dejó un millón de pesetas con la condición de que la renta de dicho capital se destinara a la educación de los hijos de las organizaciones obreras mencionadas. Se adquirieron así 22.089 metros cuadrados en la zona del Azca que limita con la calle de Raimundo Fernández Villaverde, donde se construyó un centro benéfico –la Fundación Cesáreo del Cerro– con una escuela parvulario y una biblioteca especializada en temas económicos y sociales. Tras la Guerra Civil, los terrenos fueron incautados.

La prolongación de la Castellana hizo desaparecer aquellas casas y viviendas, que se habían construido por sus alrededores, como el barrio del antiguo Patolas, situado en torno a la calle del General Yagüe. Dicha prolongación cambió el entorno por completo. Lo que en un principio fue una zona más o menos de veraneo de la gente acomodada, se convirtió con el tiempo en lo que ahora se ha dado en llamar el «Manhattan madrileño».

foto14a.JPG (47928 bytes)La citada prolongación del Paseo de la Castellana fue una operación que compartía las necesidades de expansión de un ciudad en fuerte crecimiento. Consecuentemente, el ingeniero Pedro Núñez Granés dio en 1916 una primera propuesta para dicha prolongación, que venía relacionada con su proyecto de urbanización del extrarradio y que, como todas las que le sucederían, tuvo como objetivo romper con la interrupción que el Hipódromo Real provocaba en la expansión septentrional de la urbe. En 1924 los propietarios de los terrenos de la zona norte del extrarradio elevaban a la Corporación la petición correspondiente a la apertura de la prolongación del citado paseo, por lo que se realizó un nuevo estudio de la ordenación, esta vez a cargo del arquitecto José López de Sallaberry, quien estableció una solución similar a la anteriormente efectuada por su compañero municipal.

La primera medida tomada por el Ayuntamiento, tras la calificación de «obra urgente» que había adquirido la prolongación, fue la creación de una comisión que, estudiando los problemas habidos en la capital, estableciese con el Estado–propietario del Hipódromo Real los acuerdos necesarios encaminados a la realización por parte del Ayuntamiento de la apertura de dicha prolongación. El convenio se estableció con el compromiso por parte del Ayuntamiento de sustituir el antiguo hipódromo, obstáculo al crecimiento de la urbe y a la citada prolongación, por uno nuevo, realización que no se llevó a cabo.

EI plazo máximo concedido al Ayuntamiento para la nueva construcción se fijó en cinco años, tras los cuales, si el acuerdo no se hubiera cumplido, los terrenos revertirían de nuevo al Estado.

El convenio así establecido corroboraba la prioridad de una obra que, como indicaría más tarde el arquitecto gerente de los servicios municipales, José Lorite Kramer, inviabilitaba la ejecución de cúalquier propuesta de urbanización que no la llevase incorporada, como el Plan de Extensión de 1926.

La Dictadura de Primo de Rivera: el Plan de Extensión de 1926

En 1926, la Junta Técnica de Extensión aprobó un nuevo proyecto, basado en el de Núñez Granés. A lo largo de la nueva vía –que mediría 5.005 metros– se proyectaron seis plazas, situando, al término de la última, el nuevo Hipódromo. Como el proyecto de prolongación afectaba a los términos de Fuencarral y Chamartín de la Rosa, el Ayuntamiento de Madrid había propuesto, ya en 1924, al Ministerio de la Gobernación, que el terreno necesario para la construcción de la nueva vía, así como los laterales de 50 metros para la edificación, fueran segregados de ambos municipios y agregados al de Madrid. Nada de esto se llevó a cabo.

En 1929, el Ayuntamiento convocó un concurso internacional de Ordenación de Madrid, que incluía la prolongación de la Castellana. Cuatro años antes, el Directorio Militar había cedido los terrenos del Hipódromo al Ayuntamiento con la condición de que construyera otro que lo sustituyera en el plazo de diez años, cosa que la Corporación debió de olvidar, porque cuando el Estado decidió concentrar una serie de Ministerios, lo hizo en lo que ahora se conoce como los Nuevos Ministerios, solar que había revertido a la Administración.

Un año antes, el Ayuntamiento redactó la llamada «Información sobre la Ciudad», para documentar a los concursantes. Esta memoria, tanto por su alto nivel técnico como por su precisión de datos y objetividad, constituye una de las fuentes de información más importantes para conocer la historia y el por qué de una ciudad como Madrid, todavía no superada hoy en muchos de sus aspectos. Al concurso se presentaron personas tan prestigiosas como Ularqui y Czekelius, Fonseca y Cárdenas, Cort y Stubben, Zuazo y Jansen, Escario, Paz Maroto... E1 certamen quedó desierto, considerándose como ganador el proyecto que quedó clasificado en segundo lugar, presentado por el arquitecto bilbaíno Zuazo (considerado como el mejor urbanista de la época) y el alemán Jansen. En el proyecto, los arquitectos dividieron el sector Norte en varias zonas dedicadas a diversión, hostelería viviendas, oficinas y un complejo comercial, en lo que posteriormente sería Azca.

La II República: el plan Zuazo

Con la llegada de la República, el Estado requirió del Ayuntamiento los terrenos a él cedidos, tras el incumplimiento del acuerdo establecido. Esto suponía por vez primera para la Corporación la transferencia de un poder que atribuía al Estado la apertura del eje de la ciudad más requerido hasta el momento. El municipio había perdido la posibilidad de llevar a cabo la obra más importante de la capital, la creación de una vía en la que técnicos, teóricos y propietarios habían centrado sus objetivos de estructuración, representatividad y rentabilidad de la zona septentrional de la urbe.

foto11a.JPG (59194 bytes)Con Indalecio Prieto como ministro de Obras Públicas en el Gobierno de Azaña, durante la Segunda República, los problemas propios de este Ministerio verían un impulso que se reflejaría en una lucha por el engrandecimiento económico del país a través de un Plan Nacional de Obras, que respondía a un deseo por parte de Prieto de establecer las medidas necesarias encaminadas a absorber la mano de obra en paro.

Por su parte, el Ayuntamiento, conjugando los problemas que la crisis de trabajo en la construcción presentaba con los que el crecimiento incontrolado de la urbe evidenciaba, seguía luchando por sacar adelante su plan de extensión para la ciudad.

Cuando en 1931 la corporación municipal procedía a la realización de su proyecto de «extensión», el ministro de la Gobernación denegó en febrero del mismo año la solicitud elevada por el Ayuntamiento para que se constituyese un organismo de carácter técnico que resolviese los problemas urbanísticos de la villa y sus pueblos colindantes. Era un intento de integrar bajo una gestión unitaria el planeamiento de Madrid y de su zona de Influencia.

Sin embargo, la extensión de la capital seguía produciéndose al margen del control municipal, que carecía tanto de posibilidades económicas como viabilidad legislativa para llevar a cabo su propuesta aún incompleta. Sus técnicos proseguían los estudios para definir el crecimiento del nuevo Madrid, al que, incorporando los pueblos limitrofes y las zonas abiertas para esparcimiento de la urbe, establecian un proyecto de irradiación regional.

foto13a.JPG (46825 bytes)La relación inversión pública-paro obrero, que tan claramente entendió el Ayuntamiento, se constituyó en la directriz de la politíca ministerial llevada a cabo por Indalecio Prieto entre el 16 de diciembre de 1931 y el 12 de septiembre de 1933, periodo durante el cual ocupó la cartera de Obras Públicas. Dentro del amplio programa de obras que a un nivel nacional requirieron la atención del ministro, se encontraba la propuesta sobre la red ferroviaria con el ánimo de mejorar y ampliar las vías ya existentes en el ámbito nacional.

La incorporación de Secundino Zuazo a la esfera estatal, integrándose en la Comisión de Enlaces Ferroviarios, implicaría el nuevo tratamiento que la solución del problema férreo iba a adoptar en su yuxtaposición con los problemas urbanos de la ciudad. Zuazo, al frente de la Comisión y en coordinación con el Ayuntamiento, proponla la estructuración ferroviaria como soporte de la extensión, organizando su crecimiento bajo las directrices de un «plan comarcal».

La idea de enfocar el planeamiento como un medio de mitigar el paro mediante la creación de obras públicas no era exclusiva de Prieto. Zuazo, en junio de 1931, expuso sus conceptos sobre la «extensión» en una conferencia que tuvo lugar en la Casa del Pueblo de Madrid y cuyo objetivo fundamental era proponer soluciones a la «crisis industrial, comercial y financiera» por la que atravesaba la ciudad. Zuazo comenzaba la conferencia exhortando al Gobierno a tomar medidas urgentes contra el paro y proponiendo como solución el planeamiento de la extensión de Madrid.

Los trabajos de la Comisión pasaban a formar parte del plan de obras que para la capital realizaba el Ministerio de Obras Públicas. Pero Prieto, presionado ante la cada día más grave situación económica que presentaba la capital, y exhortado por la opinión pública para que encauzase el grave problema gue suponía el paro obrero, decidió crear un nuevo organismo en diciembre de 1931, el Gabinete Técnico de Accesos y Extrarradio.

foto15b.JPG (64896 bytes)Este gabinete pretendia desarrollar, de acuerdo con la Oficina Técnica Municipal y según las directrices marcadas por Zuazo y Jansen en el Concurso Internacional, el estudio de la red de carreteras que, ampliando los accesos de Madrid, estableciese un sistema circulatorio de la ciudad en su extensión, conectando los poblados satélites levantados en los caminos con su interior, con los lugares de recreo y con los cercanos centros de producción.

Otro de los objetivos de este órgano era la proyectación de un edificio de nueva planta destinado a Ministerio de Obras Públicas. Para éste, decidió el Gabinete su emplazamiento en los solares correspondientes al Hipódromo Real, cuya propiedad, tras haber pertenecido eventualmente al Ayuntamiento, era de nuevo estatal.

Con la aprobación de la Ley, que incluia a Madrid entre las provincias con recursos especiales, cuyo paro obrero obligaba a la realización de obras de carácter urgente, se programaban como proyectos de inmediata ejecución el de la prolongación del paseo de la Castellana y la ordenación arquitectónica de sus edificios ministeriales, la regulación de las carreteras de la zona noroeste de Madrid y la estructuración ferroviaria en torno a la capital.

Zuazo, cuyo cometido principal fue la sistematización y proyecto de los Nuevos Ministerios, intervino igualmente en los estudios técnicos de «ordenación de la región afectada por los nuevos trazados ferroviarios», que dieron lugar a su posterior propuesta de Plan Comarcal.

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Complementando la ordenación urbana que la estructuración ferroviaria traía consigo encauzando el crecimiento de la urbe hacia el norte, se proyectaba la prolongación del paseo de la Castellana, que confirmaba la dirección propuesta para la extensión en su conexión con el poblado de Fuencarral.

Se yuxtaponía al gran eje del sistema viario de la extensión la estructuración del enlace ferroviario que, con su rosario de estaciones –Chamartín, Hipódromo, Recoletos, Atocha–, aseguraba el reparto en la ciudad de la población de los poblados de la zona de Influencia.

En Hipódromo se ubicaba el gran complejo arquitectónico-urbanístico de los Nuevos Ministerios ordenando el arranque de la nueva vía, la prolongación del paseo de la Castellana. A continuación se extendía el trazado de la nueva arteria, entendida ahora únicamente como instrumento que potenciaba la expansión septentrional de la ciudad. Sus funciones de representatividad se reducían al conjunto de edificios ministeriales. Asi lo entendía Zuazo y planteaba la necesidad de organizar la región de Madrid afectada por las obras en curso, tanto de la red viaria como de la electrificación de las líneas férreas, que obligaban a acometer el estudio del Plan Comarcal en el que la Castellana tenía una importancia primordial.

La creación de la nueva arteria repercutía en la estructura física de la ciudad, implicando un traslado de su centro de gravedad hacia el norte. Este cambio gravitatocional sufrido por el centro de la ciudad se veía reforzado con la construcción en los terrenos del Hipódromo del conjunto de edificios destinados a Ministerios.

El carácter urbanístico que adquiría la sistematización de los Nuevos Ministerios llevó a Zuazo a concebir la agrupación de una forma conjunta con el proyecto de la nueva vía. Resolvia finalmente, por una ordenación de volúmenes que, definiendo grandes espacios abiertos, a modo de plazas, configuraban un nuevo centro público para la vida ciudadana.

Con la inauguración de las obras en el segundo aniversario de la República se confirmaba el inicio de la tan deseada «prolongación». La vía abierta correspondía sólo al primer tramo de lo que luego iba a ser la gran arteria de extensión. Conexionando con el paseo de la Castellana, en su extremo septentrional, a los pies del entonces derribado Hipódromo, se proyectaba en línea recta hasta el cruce de Bravo Murillo con la carretera de Maudes –hoy plaza de Castilla–, donde quebraba para unir de un solo trazo con el poblado de Fuencarral.

La apertura al tráfico de la "Prolongación del Casco de la Castellana" se realizó el 15 de abril de 1933. Su inauguración corrió a cargo del ministro de Obras Públicas, Indalecio Prieto. Pero la Guerra Civil interrumpió las obras y hubo que esperar a su término para que prosiguieran.

En 1939, como la ciudad sufrió numerosos daños causados por la contienda, se creó la Oficina Técnica de la Junta de Reconstrucción de Madrid (que dependía de la Dirección General de Regiones Devastadas), a quien se le encargó la redacción de un plan urbanístico de la ciudad. Esta oficina, tenía como cometido, reconstruir aquellos edificios dañados y erigir una «capital imperial». En 1941 se elaboró el Plan General de Ordenación Urbana de Madrid, en el cual, se proponía la prolongación de la Castellana como una vía triunfal que se llamaría Avenida del Generalísimo. Consistía en una amplia avenida con abundantes plazas para ser utilizada en grandes manifestaciones, concentraciones y desfiles político-militares.

El Proyecto Bidagor: la "Avenida del Generalísimo"

foto10a.JPG (90603 bytes)Después de la Guerra, Zuazo perdió la confianza oficial; por este motivo, se le encargó el proyecto al arquitecto Pedro Bidagor (arquitecto, bilbaíno como Zuazo y discípulo suyo), quien aprovechó gran parte del propuesto por Zuazo y Jansen. Bidagor planteó construir una zona comercial dentro del sector y el desdoblamiento del eje Norte-Sur con la creación de otra gran avenida sobre el Arroyo del Abroñigal (futura M-30), que descongestionaría la prolongación de la Castellana. La avenida triunfal mediría 1.300 metros de longitud en línea recta. Sería un paseo cerrado en ambas direcciones, con grandes edificaciones siguiendo un poco la línea de los paseos italianos y alemanes de aquellos años. Estaría dividida en varios tramos con una serie de plazas enlazadas, en las que se situarían los edificios de prestancia, museos, teatros, almacenes, paseos, hoteles..., abundando los elementos conmemorativos como obeliscos, cúpulas y capiteles. Las viviendas se construirían en manzanas cerradas.

Aunque el llamado Plan Bidagor fue aprobado en 1944, no se llevó a cabo y tres años más tarde, fue aceptado uno nuevo redactado por la Comisaría General de Ordenación Urbana de Madrid.

En 1948, se dictaron las normas para la urbanización del sector, estableciendo tres zonas diferentes: a) zona comercial destinada a feria y exposición, así como a edificios comerciales y de espectáculos –donde, posteriormente, se levantaron el Palacio de Congresos y Exposiciones y el Complejo Azca–; b) zona de edificación en línea, destinada a la clase media previa expropiación por la Comisión de Urbanismo y c) zona de Edificación Normal de Ensanche destinada a la iniciativa privada de construcción que, a su vez, se subdividía en cuatro polígonos diferentes. Las manzanas se proyectaron cerradas, con patios particulares y ocho plantas y doble ático como máximo.

La avenida del Generalísimo, hasta la Plaza de Castilla, fue inaugurada en 1952. Con una longitud de tres kilómetros, está interrumpida por tres plazas: Lima, Cuzco y Castilla.

Paralelamente a esta avenida se proyectó un túnel subterráneo ferroviario, que enlazase la estación de Atocha con la futura de Chamartín, ubicando un apeadero en la esquina del Paseo con Raimundo Fernández Villaverde, conocido como Nuevos Ministerios.

En diciembre de 1953 se aprobó la llamada Ley Castellana, que otorgaba unos privilegios fiscales, con el fin de extender el crecimiento de Madrid hacia unos sectores o zonas determinadas para descongestionar, ensanchar y embellecer la ciudad. Aunque el nombre de la ley procedía de la prolongación de la Castellana, también afectó a otras zonas de Madrid (Orcasitas, Prosperidad, Noroeste de Cuatro Caminos, Caño Roto, barrio de la Estrella...). Estos privilegios consistían en la reducción del noventa por ciento de los impuestos de Derechos Reales y de Timbre del Estado, además de la exención de la contribución urbana y de los arbitrios municipales durante el plazo de veinte años, una vez finalizada la construcción de un edificio. Con ello se animaba a la gente a trasladarse a vivir a zonas algo alejadas, paliando esta incomodidad con unas ventajas fiscales. Por último, en 1972, se promulgó la «Ordenanza Especial del Paseo de la Castellana», que permitió la construcción de edificios de gran altura y fomentó los usos del sector administrativo sobre el residencial.

foto3a.JPG (56683 bytes)La zona considerada como comercial (Azca) se ubicó en la manzana comprendida entre las calles de Orense, Raimundo Fernández Villaverde y avenidas del Generalísimo y del General Perón. A principios de los sesenta, el sector era todavía un inmenso solar con algunas huertas, utilizado también por los pastores, que traían aquí a sus ovejas y por los reclutas del ejército, que venían a hacer la instrucción. Entre la avenida –subterránea–de la Vaguada y la calle de Orense, se situaron las viviendas, que, posteriormente alternaron con comercios.

La idea de esta gran zona comercial –revolucionaria cuando se concibió en 1929– era descentralizar el centro de Madrid y la Gran Vía, que ya no eran suficientes para abastecer a una ciudad en fase de crecimiento. Aunque en un principio se pensaba construir un gigantesco emporio de estilo neoherreriano –que hiciera juego con el edificio de los Nuevos Ministerios– la idea se rechazó y siguió manteniéndose la de la zona comercial. Así en 1955 se convocó un concurso nacional entre arquitectos e ingenieros para la creación de la zona comercial, conocida como Azca. Los proyectos tenían que solventar varios problemas: tráfico (accesos, circulación interior y aparcamientos), funcionalidad (aprovechamiento útil y organización comercial) y estética.

Al concurso se presentaron entre otros, Chueca, Picatoste, Robles, Laorga y Cano Lasso, ganando el primer premio el proyecto del arquitecto Antonio Perpiñá y Sebriá. El trabajo de Perpiñá se consideró como el mejor por razones de tipo estético sobre todo.

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 Azca ocupa una manzana de veinte hectáreas. En principio, en su centro se situó un gran edificio de oficinas rodeado de otros de tipo comercial y de espectáculos, y jardines en los grandes espacios, para lograr una auténtica zona comercial. En la esquina con Raimundo Fernández Villaverde se respetó el apeadero ferroviario de Nuevos Ministerios. La idea principal era rescatar la superficie para los peatones, construyendo túneles subterráneos a distintos niveles, destinados a la circulación rodada, diferenciando claramente la zona automovilística de la peatonal. El sector que da a la calle de Orense se destinó a viviendas y oficinas, aunque con el tiempo han ido apareciendo locales comerciales.

Las obras no se llevaron a cabo hasta varios años más tarde, debido a problemas de tipo jurídico con los más de ochenta propietarios de los terrenos. El sector que daba a la calle de Raimundo Fernández Villaverde estaba ocupado por pequeñas construcciones de viviendas e industrias, así como por el colegio de religiosas del Patrocinio de San José (en su lugar se levanta El Corte Inglés).

En 1963 se confirmó de nuevo la ubicación del centro comercial y se reparceló otra vez el terreno porque surgió la idea de construir un Teatro de la Opera. Pero al año siguiente se renunció al Teatro de la Opera y se destinó su solar a zona verde.

La antigua Plaza del hotel del Negro era el punto de unión de la vieja carretera de Francia (Bravo Murillo) y la moderna prolongación del Paseo de la Castellana. Esta Plaza era, en origen, un montículo donde se fabricaban tubos. Tenía, diseminadas, algunas chozas, como la de los cabreros, situada donde hoy se levantan los Juzgados. El solar de las torres del Ministerio de Justicia se aprovechaba, hasta hace poco, para instalar verbenas, tiovivos, y circos. Una de las primitivas construcciones de la Plaza era el Hotel del Negro, el último de la ciudad en su zona Norte, y frente a él daban la vuelta los tranvías que hacían el recorrido del Paseo de la Castellana hasta el hotel del Negro, la última parada.

Urbanísticamente se trataba de una Plaza importante, por lo que se le confirió un carácter monumental por dos motivos: porque había de constituir un elemento representativo con carácter de entrada a la ciudad y porque era el final de la amplia avenida que se divisaba desde los Nuevos Ministerios. Para ello se proyectó, en 1951, una Plaza circular de doscientos metros de diámetro con un monumento, de grandes proporciones, en el centro y, a cada lado de la Plaza, una torre de gran altura.

El monumento a Calvo Sotelo, situado en el centro de la plaza de Castilla, fue obra del arquitecto Manuel Manzano y del escultor Carlos Ferreira Si bien, en el proyecto de la Plaza de Castilla sólo figuraba un monolito en el centro, fue sustituido por una escultura representando a Calvo Sotelo rompiendo las cadenas frente a una quilla de un barco, todo ello rodeado por un grupo de arboles, en forma de media circunferencia.

La reordenación de la Plaza de Castilla: las Torres KIO

La Plaza fue objeto de un proyecto de reordenación con las famosas Torres de Kio, así denominadas porque la empresa promotora fue Prima Inmobiliaria, cuyo principal accionista es el grupo KIO. En el Pleno del Ayuntamiento de noviembre de 1987, se aprobó la construcción de las dos torres, de 27 pisos cada una y cuyo primer proyecto data de principios de los cincuenta. En 1986 el Ayuntamiento convocó un concurso para la reordenación de la Plaza y la construcción de dos torres en dos solares pertenecientes a la empresa Urbanor, quedando desiertos el primer premio y el tercero, y adjudicando el segundo a seis de los participantes. A éstos se les invitó a presentar uno nuevo ya que todos proponían construir un intercambiador de transportes –complejo tipo estación, de servicios comunes para metro y autobuses– en el centro de la Plaza de Castilla, lo que suponía suprimir o trasladar el monumento a Calvo Sotelo. El Ayuntamiento puso como condición que éste permaneciera en el centro. El nuevo proyecto colocó el intercambiador–de 6.500 metros y veinte dársenas que comunican autobuses con líneas de metro– al Norte de la Plaza de Castilla, entre las torres de Kio. Incluía, además, la construcción de un paso subterráneo que cruzara la Plaza de Norte a Sur con un ramal en dirección a la calle de Agustín de Foxá y la estación de Chamartín. Con este paso subterráneo y la supresión de todas las paradas de autobuses existentes en la Plaza se solucionarían, en gran medida, los problemas circulatorios. Además, se crearían 1.250 plazas de aparcamiento, comunicadas directamente desde las torres con el paso subterráneo.

Para la construcción de las torres de KIO se eligió el proyecto del arquitecto estadounidense John Burgee. Propuso construir dos torres de cristal y granito de veintisiete pisos cada una y otros dos edificios posteriores de diez plantas. Las torres presentan una gran novedad: tienen una inclinación de un 15% sobre el Paseo de la Castellana para dar la sensación de una puerta. Los materiales empleados fueron cristal y granito español de color rosa en tres tonalidades, según el grado de pulimentado.

Puerta de Europa, como se denominó al complejo, se ha convertido en un nuevo símbolo de Madrid, que ha alterado profundamente la silueta de la ciudad y que ha contado con muchos detractores.

Epílogo

El Paseo de la Castellana, tal como lo hemos contemplado, desde la Plaza de Colón a la de Castilla es la espina dorsal de la ciudad. Lo que más llama la atención es su carácter moderno. Sus torres cada vez más altas, reflejan su constante evolución. El Paseo de la Castellana, es una gran avenida en constante transformación. El símbolo del poder en el siglo XIX –representado en los moradores de sus palacetes–continúa siéndolo en la actualidad con el establecimiento de las grandes empresas mundiales a lo largo de sus aceras. Hoy, constituye el nuevo corazón financiero de los negocios. Siempre ha representado a la modernidad: cuando a finales del siglo pasado se levantaron sus numerosos palacetes, eran ellos la novedad; en la actualidad, sus altas torres, representan la de hoy. El Paseo de la Castellana es la moderna vía acorde con el nuevo siglo XXI, que se va renovando por completo. Conviven en ella antiguos palacetes, con edificios de los años cuarenta y cincuenta, y sobre todo con los gigantes de hormigón, acero y cristal. Estos colosos actuales dentro de unos años, no muchos, quedarán anticuadas y darán paso a edificios más «inteligentes». El Paseo de la Castellana es la calle escaparate, por derecho propio, que tiene Madrid.

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