РегистрацияИмя
Забыли?Пароль
 
 
Сайт посвящен истории отечественного автомобилестроения
Магазин

ГАЗ. Русские машины. 1932-1982
В этой книге впервые собраны практически все модели Горьковского автомобильного завода, разработанные и производимые им, его филиалами и подрядчиками на базе автомобилей ГАЗ с 1932 по 1982 год – как серийные, так и экспериментальные, в том числе нереализованные в металле, а также гусеничные боевые и транспортные машины, бронеавтомобили, катера, аэросани, самолеты и велосипеды, а также некоторые конструкции, созданные энтузиастами на основе горьковских машин. Всего более 450 моделей.
3500 руб.
АИЖ № 1/2011
Содержание номера:
Воскрешение легенды
Дмитрий дашко
С низкого «Старта»
Сергей Канунников
Заволжская «Сахара»
Юрий Овчинников
ЗИС с прононсом
Александр Кириндас
Первые советские «6х6»
Михаил Соколов
Первый пожарный
Александр Говоруха
Архив: МоАЗ-7411
Николай Марков
 
Статьи|АМО-Ф15, знакомый и незнакомый

АМО-Ф15, знакомый и незнакомый

Михаил Соколов

Иллюстрации из архивов Александра Говорухи, Дмитрия Дашко, Ярослава Арбугина, О. Никандровой и автора

Бесспорно, эта модель отечественного автопрома, которую при социализме окрестили «первым советским автомобилем», не нуждается в особом представлении: истории ее создания посвящены десятки статей, повествующих о том, как 7 ноября 1924 года десять первых АМО красного цвета впервые проехали по Красной площади... Стой поры минуло уже 85 лет - чем не повод для того, чтобы вспомнить еще раз «советского итальянца», тем более, что некоторые эпизоды его эксплуатации, особенно где-нибудь в богом забытой глубинке, и сейчас остаются почти неизвестными.


Один из первых десяти «красных» АМО-Ф15. Ноябрь 1924 года.

Вряд ли конструктор итальянской фирмы FIAT Карло Кавалли (Carlo Cavalli) мог предполагать в далеком 1911 году, что его детище по прошествии некоторого времени получит известность и признание в далекой России. 1,5-тонный грузовик «ФИАТ-15Бис» был весьма современен для своего времени, имел 4-цилиндровый двигатель мощностью 16 - 20 л.с., 4-ступенчатую коробку передач и пневматические шины (правда, на деревянных еще колесах). Два года спустя появился улучшенный и более мощный вариант «ФИАТ-15Тер» с 30 – 35-сильным мотором, карданным приводом (взамен цепного) и металлическими колесными дисками. Эта модель быстро завоевала большую популярность, став в годы Первой мировой войны основным легким грузовиком итальянской армии, и даже у себя на родине выпускалась в разных модификациях в течение 12 лет. В Россию же первый экземпляр «ФИАТа-15», еще промежуточной между «Бис» и «Тер» модели «15Та» попал в 1912 году как участник пробега армейских грузовиков. Ну и, чего греха таить, произвел тогда сильное впечатление. Поэтому неудивительно, что именно модель «ФИАТ-15Тер» образца 1916 года была выбрана для производства на строящемся в Тюфелевой роще на окраине Москвы заводе автомобильного московского общества (АМО), созданного по инициативе крупного промышленника и банкира П. П. Рябушинского.


Итальянский FIAT-15Ter – прототип АМО-Ф15.

К осени 1917 года завод был в основном построен и на полученном из Италии оборудовании началась сборка «Фиатов». До 1919 успели собрать 1319 машин, пока АМО, уже национализированный к тому времени, не перешел на ремонт (а частично и сборку) американских 3-тонных «Уайтов», других автомобилей, тракторов, мотоциклов, а также широкого ассортимента деталей и узлов, необходимых для ремонта. К концу 1922 года АМО изготавливал уже до 75% комплектующих автомобилей «Уайт», названных впоследствии «Уайт-АМО». К производству «Ф15» решено было приступить в начале 1924 года. На свет извлекли 163 итальянских чертежа, дополненных 513-ю, изготовленными уже на АМО в прежние годы, и выкатили 2 эталонных экземпляра «Ф15Тер», хранившихся в особом помещении. Работа началась...


1 ноября 1924 года на заводе АМО готово первое шасси «Ф15».

Думается, нет смысла описывать еще раз хронику изготовления и сборки первых десяти грузовиков, она излагалась в деталях уже неоднократно. Подчеркнем лишь, что для тогдашних условий задача ставилась труднейшая, а для ее решения отсутствовало очень многое. Например, кузница завода не имела штамповочных молотов, поэтому опытному кузнецу Воскресенскому пришлось ковать десять первых осей свободной ковкой. Или чего только стоит изготовление коленчатых валов из цельных кусков (!) металла путем высверливания в них сотен отверстий с последующим отсеканием, отбиванием лишнего, обтачиванием и ручной шлифовкой. Так же и многие другие важные узлы и детали первых машин изготавливались кустарно, вручную. Из запланированных 20-ти экземпляров к 7 ноября завод смог собрать только половину, но и это явилось достижением, даже несмотря на то, что и между собой у этих десяти экземпляров не было полной взаимозаменяемости.

Нельзя не назвать тех, кто стоял у истоков создания первых АМО. Главным конструктором был В. И. Ципулин (1882 – 1940 г.г.) – один из первых русских инженеров-автомобилистов. Подготовкой производства занимались также тогдашний директор завода Г. Н. Королев, технический директор С. О. Макаровский, главный инженер В. Г. Соколов. Кроме них в авторский коллектив входили Е. И. Важинский (готовил рабочие чертежи), Б. Д. Страканов (пересматривал конструкцию деталей «Фиата»), И. Ф. Герман (кузовные работы), Н. С. Королев (сборка) и другие.

Все советские газеты отметили появление первых отечественных автомобилей на праздничной ноябрьской демонстрации 1924 года.




Головной автомобиль из первых десяти АМО-Ф15 на заводе. Ноябрь 1924 года.

Интересно, что, традиционно именуемые «красными», эти АМО просуществовали в ярко-алой лакировке очень недолго, и уже в апреле 1925 года все были перекрашены в темно-зеленый цвет. Менее известен и тот факт, что в том же ноябре, 25-го числа в полдень, три машины из первой десятки (№ 1, № 8 и № 10) отправились с Красной площади в первый для отечественных машин испытательный пробег по маршруту: Москва – Тверь – Вышний Волочек – Новгород – Ленинград – Луга – Витебск – Смоленск – Рославль – Москва.


Три экземпляра из первой десятки на старте пробега Москва-Ленинград-Москва, 25 ноября 1924 года.

Тройка первых АМО-Ф15 в пути автопробега. Конец ноября 1924 года.

Общая протяженность его даже без езды по городам составила 1986 км. Средняя скорость машин на перегонах от одной остановки до другой составляла 29 - 33 км/ч. На участке Тверь – Торжок из-за потери стопорного болта карданного сочленения АМО № 8 совершил вынужденную остановку на 17 минут. Недалеко от границы Московской губернии, у села Решетниково были произведены испытания автомобилей с полной нагрузкой на максимальную скорость с хода при разгоне в 1 км. Машина № 1 показала 57 км/ч, № 8 – 53 км/ч, а № 10 – 55 км/ч. Вечером 27 ноября колонну уже встречали в Новгороде, а спустя сутки машины прибыли на Ижорский завод под Ленинградом. 30 ноября была организована демонстрационная поездка первых АМО по улицам города на Неве. С вычетом времени, потраченного на ночевки, митинги и остановки для отдыха, весь путь от Москвы до Ленинграда с заездами в Колпино и на Ижорский завод, был сделан за 24 часа 41 минуту. Кроме той мелкой поломки в начале маршрута, никаких дефектов в работе машин больше не наблюдалось. За этим тщательно следила солидная техническая комиссия в составе представителей военного ведомства, НАМИ, Ижорского завода, самого завода АМО и московского автоклуба. 2 декабря все три АМО отправились в обратный путь на Москву через Смоленск. Для сравнения характеристик, машина №8 в Ленинграде была разгружена и проделала обратный путь порожней. Колонна финишировала в Москве 9 декабря. Весь маршрут три АМО преодолели за 62 часа 29 минут со средней скоростью 32 км/ч.


Колонна серийных АМО-Ф15 первой серии на Красной Площади. 1925 год.

Однако, серийный выпуск «Ф15» (сейчас бы названный мелкосерийным) удалось наладить лишь в марте 1925 года, и до конца года удалось собрать лишь 113 машин, но в следующем 1926 году изготовили уже 342 экземпляра. С ростом количества машин снижалась и их себестоимость: с 18000 рублей у первых десяти (включая резину) до 12786 рублей в 1925 году и до 8500 рублей в 1927 - 1928 годах.


В сборочном цехе АМО. 1925 год.

АМО-Ф15 первой серии в НАМИ. 1926 год.

Летом 1925 года два АМО–Ф15 участвовали во втором – «международном» (был назван так из-за участия в нем иностранных конструкций) испытательном пробеге Ленинград – Москва – Курск – Тифлис – Москва. Победу в нем одержал один из АМО, что вызвало сенсацию в мировой печати.


На Красной Площади АМО-Ф15 – участники Всесоюзного автопробега 1925 года.



АМО-Ф15 первой серии в заводском пробеге. 1926 год.

25 сентября на первой советской автомобильной выставке кроме двух бортовых АМО – участников пробега, были представлены 14-местный пассажирский автобус на шасси АМО-Ф15 и фургон для перевозки денег, изготовленный вторым БТАЗ.

Как правило, говоря о модификациях АМО-Ф15, называют автобус московского же производства, штабной открытый легковой вариант, упоминаются пожарные автомобили на базе АМО-Ф15 и бронеавтомобиль БА-27. Разумеется, это далеко не полный список всех модификаций и кузовов, смонтированных в свое время на базе «Ф15». К сожалению, о некоторых из них не уцелело никакой информации, и сейчас мы можем лишь догадываться о том, что из спецтехники могли соорудить на шасси первого АМО. О некоторых сохранились лишь скупые упоминания, ну а те, которым больше повезло, дошли до нас в виде подробных описаний и изображений, и даже – более-менее аутентичных их экземпляров.

14-местные автобусы на шасси АМО-Ф15 стали строить в кузовном цехе АМО (уже достаточно развитом к тому времени) под руководством И. Ф. Германа в 1926 году.




Пассажирские автобусы на базе АМО-Ф15 производства АМО. 1926 год.

Однако недостаточно вместительные и изрядно тряские, они уже не вписывались в транспортную сеть столицы (где эксплуатировались гораздо более пассажироемкие и комфортабельные импортные «Лейланд», «Рено», «Заурер» и др.), и поэтому использовались в основном в качестве служебных.

Но кроме московских автобусов на базе АМО-Ф15 похожие конструкции были изготовлены и в других городах, где зачастую никакой альтернативы им просто не было. В частности, в октябре 1926 года в городе Бийске (Алтайский край) было открыто автобусное движение на АМО-Ф15 с пассажирскими кузовами местной сборки. Четыре таких автобуса курсировали без остановок от вокзала до городского базара и обратно. В осенне–весеннюю распутицу автобусы эти ходили нерегулярно, но проработали в городе до середины 1930-х годов.


Пассажирский автобус на шасси АМО-Ф15. Город Бийск Алтайского края, осень 1926 года.

Примерно в то же время и в Новосибирске можно было встретить АМО-Ф15 на городских маршрутах. И, думается, Сибирь – не единственный регион, где использовались подобные автобусы.


Автобус на базе АМО-Ф15 в Новосибирске. Фото 1927 года.

Кроме чисто пассажирских автобусов существовало и некоторое количество специализированных автобусов или фургонов автобусного типа. В частности, в 1928 году «Крестьянская газета» совместно с «Автодором» организовала агитационную поездку по ряду губерний средней полосы на специально оборудованном автобусе АМО-Ф15 с радио и киноустановками и наглядной агитацией на бортах.


Специальный агитационный автобус АМО-Ф15 «Крестьянской газеты». 1928 год.

На шасси АМО-Ф15 были созданы почтово-пассажирские автобусы, различные фургоны, цистерны и другие разновидности. Над их кузовами трудились, кроме И. Ф. Германа, конструкторы и кузовщики Н. И. Францев, А. А. Евсеев, Ф. А. Власов, С. Н. Иванов, А. Т. Суханин, И. А. Кокошкин, Н. А. Шелков, В. Г. Рожков.


Почтовый автобус на шасси АМО-Ф15. Москва, 1927 год.

АМО-Ф15 в роли фургона. 1927 год.

Грузопассажирский автобус на шасси АМО-Ф15. Вторая половина 1920-х.

Сохранились сведения и об открытых автобусах на шасси АМО-Ф15 с кузовами типа «шарабан» (т.е. со входом снаружи к каждому ряду сидений). Такие автобусы со съемным брезентовым верхом встречались в 1920-х годах на горных серпантинах Кавказа и в Крыму.

Подобных им, но менее вместительных штабных легковых автомобилей с брезентовым верхом на базе АМО-Ф15 для Красной Армии было изготовлено в 1927 году 9 экземпляров.




Штабной 6-местный АМО-Ф15. 1927 год.

Эти машины имели 3-дверный кузов типа «фаэтон» с багажником. Они были оборудованы карманами для карт, откидным столиком и парой дополнительных малых фар (ими оснащали также некоторые автобусы и пожарные АМО-Ф15). Однако еще до выпуска этой партии (в 1925 - 1926 годах) подобные машины в количестве нескольких единиц были построены в гараже ЦИК СССР на шасси собранных ранее «ФИАТ-15Тер».


Открытый 8-местный «Ф15Тер» из гаража ВЦИК. Москва, 1925 год.

Все в том же 1925 году на базе АМО-Ф15 был создан и первый образец кареты «скорой помощи», его построили на основе машины самых первых партий, с радиатором еще «фиатовского» типа. В 1927 - 1928 годах такой медицинский вариант собирали небольшими партиями, которые несколько отличались одна от другой внешним исполнением. Только в «Мосздравотделе» их насчитывалось 20 единиц.


Санитарный АМО-Ф15 образца 1925 года.

Санитарный АМО-Ф15 образца 1926 года.

Санитарный АМО-Ф15 образца 1927 года.

К основному недостатку этих машин следует отнести свойственную вообще всем АМО-Ф15 жесткость рессор, а отсюда – сильную тряску при езде, которая становилась недопустимой при перевозке больных.


Санитарный АМО-Ф15 в Иваново-Вознесенске. Вторая половина 1920-х годов.

Вообще же, если говорить о недостатках, то их у «Ф15» хватало при всех его усовершенствованиях по сравнению с итальянским прототипом. Согласно отзывам шоферов тех лет, работавших на первых АМО: мотор был хорош, и даже с перегрузкой работал «чисто», без «провалов»; шины прочны; и вообще – АМО-Ф15 слыл грубоватым, но практичным, но все же, в нем имелось немало дефектов.

Многие, кроме известной уже тряски, отмечали неудобную посадку – сиденье водителя располагалось слишком близко к рулю и высоко, из-за чего быстро уставала спина, ноги и было неудобно следить за дорогой.


Опытный АМО-Ф15 с мостами типа Я-3, оборудованный задними крыльями. 1928 год.

Нарекания вызывали также: качество сборки машин; частые выходы из строя дифференциала; плохой монтаж электрооборудования (открытая проводка быстро перетиралась и замыкала); недолговечные тормоза с чугунными колодками (хватало максимум на 2 - 3 месяца); склонность заднего моста к заносу «в круговую» на скользкой дороге; отсутствие зазора между скатами двойных задних колес, что приводило к их повышенному износу; частые поломки рессор; некачественные аккумуляторы; сильную тягу холодного воздуха (зимой) к ногам водителя из-за совмещения маховика и вентилятора в одной детали (на этом мы еще остановимся); неудобное расположение ручного тормоза (снаружи), к которому надо было тянуться «за версту» и т.д.


АМО-Ф15 в подмосковной деревне. 1926 год.

Шеренга АМО-Ф15 первой серии. Москва, 1926 года.

Однако все сходились в одном: между первыми экземплярами АМО и экземплярами последних лет выпуска разница была громадная.

Действительно, машины выпуска с середины 1925 года по сравнению с первыми имели более совершенный капот и радиатор, новые шины и фонари; образцы 1927 - 1928 годов стали оснащаться жесткой крышей, а рычаги тормоза и переключения передач были перенесены в кабину; представители же последних лет выпуска (1928 - 1931 годов) получили к тому же штатные электрические стартер и освещение.




Пробный заводской выезд АМО-Ф15 с полузакрытыми кабинами (подготовка к производству второй серии модели). 1926 год.

АМО-Ф15 второй серии с жесткой крышей. 1927 год.

Вполне естественно, что на АМО обратили внимание и пожарные, и военные. Началом серийного выпуска советских пожарных автомобилей на отечественных шасси считается июль 1926 года, когда в Ленинграде на заводе «Промет» объединения ТРЕМАСС (трест массового производства) был выпущен автонасос на базе АМО-Ф15. За местом водителя и командира располагались сиденья боевого расчета. Причем последние места также были расположены по ходу движения автомобиля, что позволило разместить в его корме пожарное оборудование в специальных ящиках и коловратный насос производительностью 720 л/мин, приводящийся в работу от двигателя (позднее устанавливались более мощные насосы КН-1200).


Пожарный АМО-Ф15 ленинградского завода «Промет». 1927 год.

Пожарные «Ф15» ленинградского производства служили во многих городах, в частности – в Нижнем Новгороде. 1930 год.

Пожарный АМО комплектовался 3-коленной лестницей и лестницей-штурмовкой. Всасывающие рукава располагались на крыльях и подножках автомобиля. К машине подвешивались колесные катушки с рукавами, причем задняя – съемная на специальных кронштейнах. Изделие «Промета» на шасси АМО-Ф15 испытывалось ТРЕМАССОМ в 1928 году в пробеге Тифлис - Грозный с применением насоса на каждой остановке, и с весьма успешными результатами. Автомобили этого типа выпускались несколько лет и получили широкое распространение. Интересно, что на этих машинах (или по крайней мере на части их) эмблема завода АМО была смещена в правый верхний угол радиатора, а ее место в центре заняла эмблема-треугольник завода «Промет». Пожарные дали этому автомобилю прозвище «Подстволовой». Один из таких автомобилей сохранился до наших дней в городе на Неве и находится в музее пожарной техники Санкт-Петербурга. Машина на ходу, принимала участие в парадах старой техники и снималась в нескольких фильмах, в частности в сериале «Мастер и Маргарита». Однако, множество деталей этого экземпляра (двигатель, мосты, колеса, фары и т.д.) не соответствует оригинальным узлам «Ф15», а заимствовано от других более поздних моделей.


К сожалению, на сохранившемся в Санкт-Петербурге экземпляре АМО-Ф15-«Промет» мотор, ходовая часть, фары и другие детали заимствованы от ГАЗ-ММ и прочих более поздних моделей.

Другой завод, почти параллельно развернувший производство пожарных АМО-Ф15 - завод № 6 «Автопромторга» (или завод №6 ВАТО) в Москве, позже стал именоваться Миусским авторемонтным заводом.


Ранний вариант пожарной «линейки» на шасси АМО-Ф15 с резервуаром для воды производства завода № 6 «Автопромторга» (Миусский завод).

Еще в июне 1925 года там был выпущен первый советский пожарный автомобиль на 3-х тонном шасси «Паккард», затем предприятие освоило выпуск пожарных машин на шасси «ФИАТ-15Тер», и наконец, в 1927 году, когда заводом уже было выпущено около 400 пожарных автомобилей, было решено полностью перейти на шасси только отечественного производства. Самой первой разновидностью Ф15 на заводе № 6 стала «линейка» классической конструкции, где пожарные располагались вдоль оси автомобиля на сиденьях, обращенных наружу (отсюда и название – «линейка»). Для предотвращения выпадений боевого расчета во время движения, на машине имелись ремни. В дальнейшем конструкция кузова изменилась, и получилась столь удачной, что кузова подобной конфигурации устанавливали и на последующих моделях.




Пожарные «линейки» АМО-Ф15 последних лет выпуска производства Миусского завода. Барнаул, 1932 - 1933 годы.

Завод АМО также и сам изготовил партию пожарных «линеек» на собственном шасси АМО-Ф15. Начиная с 1927 года, их было сделано 12 штук. Конструкция этого автомобиля немного похожа на разработку Миусского завода. Но на АМО конструкторы решили установить специальные поручни по краям кузова. Посадка бойцов на таком автомобиле осуществлялась сзади. Но при прибытии на пожар пожарные могли легко спрыгивать и с передней части. Автомобиль вмещал 8 бойцов, в том числе двух в кабине водителя.

И хотя московские огнеборцы были вынуждены располагаться снаружи, прямо на ящиках вдоль бортов, зато на московских машинах, как более оснащенных, в отличие от питерских, имелись динамо, аккумулятор, стартер, прожектор и электрический сигнал. Оба варианта производили до 1929 года, пока не перешли на более современные шасси АМО-2 и Форд-АА.




Пожарные «линейки» АМО-Ф15 производства завода АМО. 1927 год.

Кроме всех вышеперечисленных моделей силами ЛГПО (Ленинградской Государственной пожарной охраны) на шасси АМО-Ф15 был оборудован пожарный автомобиль спецосвещения (АСО).


Автомобиль спецосвещения ЛГПО на базе АМО-Ф15. Конец 1920-х.

Всего же тремя заводами был изготовлен 321 пожарный АМО-Ф15: 176 в Москве и 145 в Ленинграде, а с учетом переоборудования шасси АМО-Ф15 пожарными мастерскими других городов, общее их количество приближалось к 450-ти единицам.

Второй экземпляр пожарного АМО-Ф15, сохранившийся до наших дней, производства завода № 6 ВАТО, извлекли из запасников Политехнического музея в Москве весной 1984 года. В это время посетители (и среди них автор этих строк) получили редкую возможность видеть машину еще в процессе реставрации. Это было запыленное и потускневшее от времени шасси, когда-то черного цвета, казавшееся по современным меркам необычайно высоким и узким. Со временем машину восстановили (правда не полностью), и теперь она занимает отнюдь не последнее место в автомобильной экспозиции музея.


Сохранившийся образец пожарной «линейки» производства Миусского завода на шасси АМО-Ф15. На экземпляре отсутствуют задние крылья и часть противопожарного оборудования. Москва, Политехнический музей.

Что касается военных, то они с самого начала активно использовали АМО-Ф15 для транспортировки личного состава и артиллерийских орудий, в качестве зенитных прожекторных установок и звукоулавливателей.


Красноармейские АМО-Ф15 первой серии в Узбекистане. Переход Карши – Гузары, конец 1920-х.

Армейский АМО-Ф15 второй серии транспортирует артиллерийское орудие. Конец 1920-х.

Ну и разумеется, шасси АМО-Ф15 не могли не взять за основу при создании бронеавтомобиля. Работы над БА-27 на заводе АМО начались в 1926 году под руководством начальника КО Б. Д. Страканова. Конструкцию разрабатывал его заместитель Е. И. Важинский. К лету 1927 года был готов технический проект, чуть позже при участии инженера И. И. Виттенберга испытали шасси. Будущей машине присвоили наименование «бронеавтомобиль образца 1927 года» или БА-27.

Вскоре шасси и всю документацию передали на Ижорский завод, где построили бронекорпус. После успешных испытаний в декабре 1928 года машину приняли на вооружение.

Интересно, что на БА-27 ранних выпусков имелся второй, задний пост управления. Позже от него отказались, что дало возможность упростить конструкцию и сократить экипаж на одного человека.

Боевая масса БА-27 почти на целую тонну превышала полную массу АМО-Ф15. Поэтому конструкторы броневика усилили «амовскую» раму и рессоры, на колеса установили шины повышенной грузоподъемности, усовершенствовали механизм сцепления и установили дополнительный бензобак. Также БА-27 снабдили электрическим стартером. Вместо «амовских» ацетиленовых фонарей поставили электрические фары, что впоследствии проделали и на грузовике.


Бронеавтомобили БА-27 на шасси АМО-Ф15. 1928 год.

Своеобразно решили на броневике проблему охлаждения двигателя. Дело в том, что на АМО-Ф15 в качестве вентилятора использовался маховик двигателя диаметром 60 см, имевший восемь спиральных спиц-лопастей. Поскольку щелей в капоте не было, а снизу двигатель прикрывался поддоном, воздух, засасываемый маховиком в подкапотное пространство, неминуемо проходил сквозь радиатор. Но у БА-27 передняя часть радиатора была прикрыта двумя броневыми дверцами, открывавшимися с места водителя. Естественно, в боевой обстановке дверцы были закрыты, к радиатору поступало мало воздуха, и двигатель часто перегревался. Чтобы избежать этого, дверцы снабдили четырьмя воздухозаборниками, прикрытыми броневыми «карманами».

Клепаный корпус БА-27 выполнялся из броневых листов толщиной 4 - 7 мм, причем передняя стенка была сделана с наклоном, что повышало пулестойкость машины. Сзади имелся ступенчатый выступ, который обеспечивал хороший обзор с кормового поста управления. Здесь же на наклонном листе снаружи крепилось запасное колесо.

В центре шестигранной клепаной башни (заимствованной от легкого танка МС-1) на небольшом подвесном сидении располагался стрелок. Слева от него находилась 37-мм пушка «Гочкисс», справа – 7,62-мм пулемет ДТ с убирающимся прикладом. В башне он крепился на шаровой установке, состоявшей из круглого гнезда в борту и поворачивающегося «яблока», в которое и вставлялся пулемет. Эта конструкция обеспечивала хорошие углы обстрела и при необходимости позволяла легко вынимать оружие.

Но и эту модификацию АМО-Ф15 делали недолго: уже с 1928 года БА-27 стали выпускать на шасси «Форд-АА» и трехосного «Форд-Тимкен». «Амовский» БА-27 увековечился только в кино, сыграв в фильме «Чапаев» (1934 года) роль «белогвардейского» броневика.


Армейские АМО-Ф15 первой серии на маневрах пятой автомобильной бригады РККА. Киев, 19 сентября 1928 года.

Кстати сказать, и первый отечественный газогенераторный автомобиль базировался на шасси «Ф15» (правда, это был итальянский «15Тер»). Еще в 1923 году ленинградский профессор В. С. Наумов разработал установку с прямым процессом газификации древесного угля – У-1, а в 1927-м доработанная и облегченная установка У-2 была смонтирована на грузовике «ФИАТ-15Тер». В 1928 году эта машина совершила пробег по маршруту Ленинград – Москва – Ленинград протяженностью 1310 км.


«Ф15Тер» с газогенераторной установкой У-2 конструкции В. С. Наумова, 1928 год.

За семь лет АМО изготовил по разным данным от 6084 до 6465 экземпляров АМО-Ф15 (заводские источники называют 6285 шт.). По годам выпуск распределялся так: 1924 год – 10 экз.; 1925 – 113; 1926 – 321, 342 или 425; 1927 – 401, 407 или 580; 1928 – 692 или 698; 1929 – 1100, 1293 или 1303; 1930 – 2331 или 2340; и в 1931 – 1268.


31 марта 1928 года на заводе изготовили 1000-ный экземпляр АМО-Ф15. Юбилейную машину передали Моссовету.

Сборка АМО-Ф15 велась на «козлах». АМО, 1928 год.

Значительное их количество (как сразу, так и потом) было направлено на периферию, в различные края и области большой страны. О их работе, к сожалению, почти совсем ничего не известно. Сохранились сведения лишь о пробеге АМО-Ф15 летом 1933 года по районам Свердловской области, где машины хорошо справились с доброй тысячей километров бездорожья сельской глубинки. А еще посчастливилось «откопать» неизвестные ранее факты эксплуатации этих машин в самых экстремальных условиях, и эпизод этот мог бы с успехом стать основой для остросюжетного фильма.

В конце 1920-х годов некоторая часть «первых АМО» попала в далекий Алтай, на перевозки по только что расширенному к тому времени для автомобилей Чуйскому тракту в приграничные районы и Монголию. Осенью 1929 года девять новеньких АМО-Ф15 третьей серии были пригнаны из Новосибирска в контору «Сибавтопромторга», размещавшуюся в городе Бийске.


Бортовые АМО-Ф15 и автобус на его шасси. Бийск. 1 мая 1931 года.

АМО-Ф15 в г. Бийске. Алтайский край, 1931 год.

Вместе с машинами прикомандировали и четверых шоферов, окончивших новосибирские курсы. По остальным распределили местных водителей. АМО наряду с иностранными грузовиками «Лянча» и «СПА» начали совершать по осенне-зимнему бездорожью рейсы в Барнаул, Солтон, Солнечное, Улалу. В конце января 1930 года из Новосибирска пришло указание на организованный рейс по Чуйскому тракту с грузами «Совмонголторга». 7 февраля все девять машин и четырнадцать человек (шоферы, вулканизаторщик, слесарь, жестянщик и начальник автоколонны - Н. Ф. Шведов) вышли в большой грузовой рейс, который продлился больше месяца. Первые семь трудных дней пути ушли на то, чтобы добраться и одолеть Семинский перевал, спустившись к селению Зайсан. Но это было лишь начало непредвиденных препятствий, неожиданно возникших на пути. При въезде в Зайсан колонна была обстреляна бандой, одной из нескольких, обитавших в этих глухих местах еще с Гражданской войны.

Благодаря вовремя подоспевшим местным чекистам стычка закончилась почти благополучно, однако, целые недели спустя, почти сутками, временно разгруженные машины с красноармейцами в кузовах гонялись по горным дорогам за остатками банды. Полному разгрому ее помог аэроплан, выследивший бандитов сверху и бомбовыми ударами их уничтоживший. Благодаря этому колонна смогла продолжить путь, а точнее – движение по узкой, вертлявой, ухабистой дороге, которую с одной стороны резко ограничивала отвесная стена, а с другой – пропасть. Только сами шоферы могли бы поведать, сколько лиха хватили они в пути, и каким чудом сохранили свои АМО. Все девять вернулись в Бийск, но почти все – без кабин. Во время горных погонь и перестрелок высокие, узкоколейные Ф15 на крутых поворотах часто переворачивались. Их ставили на колеса, и ехали дальше.


АМО-Ф15 на Чуйском тракте. Горный Алтай, 1930 год.

АМО-Ф15 на строительстве в Якутии. Начало 1930-х.

В 1930-е АМО-Ф15 на Чуйском тракте уже почти не встречались. Там, как на передовой в войну, работали самые новые автомобили, нередко даже иностранного производства. Однако в Новосибирске, Бийске, Барнауле (как и в других городах) еще трудились полуторатонные грузовички, пожарные линейки и автобусы. После войны не стало и их.


Ремонт АМО-Ф15. Хорошо видно шасси. Алтайский край, 1930 год.

Вот так постепенно ветшали и приходили в негодность последние АМО-Ф15. 1930-е.

И все же АМО-Ф15 не ушли бесследно. Более или менее в первозданном виде сохранились по крайней мере три их экземпляра: уже упоминавшиеся два пожарных, в Москве и Питере, а также бортовой образец третьей серии, принадлежащий родному предприятию АМО-ЗИЛ.


Бортовой экземпляр АМО-Ф15 третьей серии, чудом уцелевший на родном предприятии, в 1960-х годах был восстановлен, принимал участие во многих парадах автостарины, снимался в нескольких кинофильмах.

Этот последний сохранился буквально чудом. Его едва-едва не порезали на лом из-за дефицитного «цветмета» в суровом 1941-м, да и после войны, когда уникальнейшие экспонаты прошлых лет из коллекции ЗиЛа были уничтожены, на этот грузовичок, видимо просто не поднялась рука. В середине 1960-х годов о нем вспомнили и восстановили; в 1966 году этот автомобиль принял участие в первом в СССР Московском параде автоветеранов; позже неоднократно выставлялся на ВДНХ (в 1974 и 1984 годах – на юбилейных показах Советского автопрома) и других выставках; снимался в нескольких кинофильмах, в частности - в фильме «Директор» (2 серии, Мосфильм, 1970 год, реж. А. Салтыков), повествующем о становлении отечественного автопрома. Да и сейчас уникальный АМО-Ф15 является неотъемлемым атрибутом рекламно-маркетинговых мероприятий АМО-ЗИЛ.


Заводской, сверкающий лаком, раритетный АМО-Ф15 в наши дни. Хотя такая раскраска для него – не более, чем выставочная – из заводских ворот стандартные АМО-Ф15 выходили темно-зелеными.
Комментарии
 
Добавлен: 31 июля 2010 14:34
Написал: tapac | Дрогобыч, Украина
Однако, множество деталей этого экземпляра (двигатель, мосты, колеса, фары и т.д.) не соответствует оригинальным узлам «Ф15», а заимствовано от других более поздних моделей.
Умиляют меня современные реставраторы. Не нашли оригинальные фары - лепанули от трактора "Беларусь", но установить - то могли, как на оригинале, а не как на тракторе. Верхняя линия фар должна находиться на одной линии с вершинами крыльев. Согласитесь, что подобные "мелочи" наводят на мысль, что и в остальном реставрацию провели в том же духе - для галочки, без любви к технике.

P.S. Сарказм пошел после просмотра цветного фото на стр.13.
 

Новости Портала в социальных сетях
  •               
 
Новые статьи
Новости партнеров
Журнал «Автомобильный моделизм»
Автоисторический блог Дмитрия Дашко
Фотографии советских автомобилей
Недавно наткнулся на отличную книгу 1952 года «Советский автомобиль» академика Евгения Чудакова. Раньше я необоснованно предвзято относился к этому автору, но после просмотра его книг я понял, что глубоко заблуждался. Это лучший автор по технике и истории советских автомобилей до 1950-х годов. Чего стоят одни его атласы чертежей. Книги об устройстве автомобилей читаются очень легко и понятно. Сегодняшняя книга меня потрясла еще и тем, что там даны целые вкладки с фотографиями советских автомобилей. Таких больших и качественных фотографий я не видел ни в одной книге до 1952 года. Не смотря на ретушь, деталировка весьма приличная. Я даю лишь половину фотографий - самую интересную половину.
Блог «Русский Автомобиль» в ЖЖ
ZAZ Chance с «автоматом»!
А сейчас, дорогие читатели, вас ждет очередной маленький эксклюзив. Помните, как в августе 2010 года, на Автосалоне в Москве, был дан старт важному рыночному соревнованию: кто первый выпустит самый дешевый автомобиль с автоматической коробкой? Тогда Запорожский автозавод показал на коленке смастыренный «Шанс» с неким корейским «автоматом» и мотором 1,5, пообещав запустить его в продажу «в ближайшее время». Ближайшее время в разных устах колебалось от нескольких месяцев до года. То есть, по пессимистическим прогнозам, «Шанс» с «автоматом» должен был появиться летом 2010-го.
История в лицах
 
Последние комментарии
 
2011-11-22 03:59:17
Настоящий Полковник
Какие великолепные словаКакие великолепные слова...
 
 
2011-11-21 03:10:36
dengimiraorg
Благодарю за пост. Чего-нить еще бы о таком же интересно почитать. :)Благодарю за пост. Чего-нить еще бы о таком же интересно почитать. :)...
 
 
2011-11-14 23:04:29
Роман
Здравстуйте!меня зовут Роман!Хочу узнать по какому адрессу можно найти архив от завода КОММУНАР т.к скоро на пенсию и мне нужен документ о том,что я т...
 
 
2011-11-05 05:59:32
demon
...конечно автору большое уважение, материал интересный, тоже интересуюсь этим, но единственное, хотя бы фото подписывали! фото МАЗ-501 с санным роспу...
 
 
2011-11-02 12:20:58
Дмитрий Дашко
Да, отечественного....
 
 
Сейчас на сайте
Гость Гость Гость Yandex Google Гость
Всего: 6
Всего зарегистрировалось
1502 посетителей
 
ГАЗ. Русские машины. 1932-1982В этой книге впервые собраны практически все модели Горьковского автомобильного завода, разработанные и производимые им, его филиалами и подрядчиками на базе автомобилей ГАЗ с 1932 по 1982 год.3500руб
ТА. Тартуский авторемонтный заводКнига, изданная к 60-летнему юбилею марки «ТА», посвящена истории становления и развития одного из крупнейших предприятий эстонского города Тарту - авторемонтного завода.750руб
www.cartruckbus.ru © 1999-2011
Обратная связь