*****     «DM-ISUZU-Север»: скидка на техническое обслуживание и запчасти — 10%     *****     «DM-ISUZU-Север»: скидка на техническое обслуживание и запчасти — 10%     *****     «DM-ISUZU-Север»: скидка на техническое обслуживание и запчасти — 10%     *****     «DM-ISUZU-Север»: скидка на техническое обслуживание и запчасти — 10%     *****     «DM-ISUZU-Север»: скидка на техническое обслуживание и запчасти — 10%     *****     «DM-ISUZU-Север»: скидка на техническое обслуживание и запчасти — 10%     *****     «DM-ISUZU-Север»: скидка на техническое обслуживание и запчасти — 10%     *****




Официальный   дилер   компании   «Соллерс  Исузу» продажа  и  обслуживание   грузовиков   ISUZU



DM-ISUZU Юго-Запад

Коммерческий отдел:

+7 (495)
967-94-24
       Техническое обслуживание:
+7 (495) 662-16-36
   
Наши адреса: 141700, Россия, МО, г. Долгопрудный, Лихачевский проезд, дом 16; 141700, Россия, МО, г. Долгопрудный, Лихачевский проезд, дом 16
DM-ISUZU Север

Коммерческий отдел:

+7 (495) 287-46-96
Техническое обслуживание:
+7 (495) 287-46-99
 

Компания "Северсталь-Авто" - официальный дистрибьютор Isuzu Motors в России

На главную страницу Написать письмо Карта сайта
 Шасси NMR85L г/п 3410 кг
Шасси NMR85L
г/п 3410 кг
 Шасси NPR75 г/п 4210 кг
Шасси NPR75
г/п 4210 кг
Шасси Isuzu NLR85A грузоподъемность 1650 кг
Шасси NLR85A
г/п 1650 кг
Борт Isuzu NLR85 г/п 990 кг
Борт NLR85
г/п 990 кг
Борт алюминиевый Isuzu  NLR85 г/п 990 кг
Борт алюминиевый  NLR85 г/п 990 кг
Борттент каркас Isuzu  NLR85 г/п 990 кг
Борттент каркас  NLR85 г/п 990 кг
 Фургоны Isuzu NLR85
Фургоны
 NLR85А
N-серия: ПЕРСПЕКТИВНЫЕ МОДЕЛИ N-серия: NLR г/п от 1,6 т
Шасси Isuzu NQR75 грузоподъемность 5,5 т
Шасси NQR75
г/п 5 т
Бортовой автомобиль Isuzu NQR75 грузоподъемность 4 т
Борт NQR75
г/п 4 т
Автомобиль Isuzu NQR75: борт, тент, каркас — грузоподъемность 5 т
Борттент каркас  NQR75
МАВР Isuzu NQR75
МАВР
 NQR75
Фургон Isuzu NQR75
Фургон
NQR75
ISUZU Кран-манипулятор FASSI ( Италия) на шасси Isuzu NQR75 — грузоподъемность г/п 5 т
КМУ NQR75
г/п 5 т
N-серия: NQR г/п от 5,5 т
Шасси Isuzu CYZ51Q, Шасси Isuzu CYZ51K
Шасси CYZ51Q
Шасси CYZ51K
Фургоны на шасси Isuzu CYZ51QL
Фургоны
CYZ51QL
Самосвал Isuzu CYZ51 KLD
Самосвал
CYZ51KLD
Автотоцистерна Isuzu CYZ51 KLM вместимостью 16 м3
Автоцистерна
CYZ51 KLM
Автобетоносмеситель Isuzu CYZ51 KLM вместимостью 16 м3
АБС
CYZ51 KLM
КМУ Isuzu CYZ51QL г/п 19 т
КМУ  CYZ51QL
г/п 19 т
ISUZU Тягач седельный Isuzu EXZ51 6х4
Тягач седельный 6х4 EXZ51
С-серия: CYZ г/п от 19 т Е-серия: EXZ

Поделиться ссылкой на эту страницу:

Меню

ГЛАВНАЯ СТРАНИЦА

О КОМПАНИИ
О компании DM-ISUZUО компании DM-ISUZU
О компании DM-ISUZUПродажа грузовиков Isuzu (Исудзу, Исузу)
О компании DM-ISUZUИстория Isuzu
О компании DM-ISUZUАвтомобильная промышленность Японии
О компании DM-ISUZUНовости Isuzu

МОДЕЛЬНЫЙ РЯД ISUZU
МОДЕЛЬНЫЙ РЯД ISUZUN-серия
МОДЕЛЬНЫЙ РЯД ISUZUC&E-серия

УСЛУГИ
УСЛУГИЛизинг Isuzu: «СОЛЛЕРС-ФИНАНС»

ISUZU в рассрочкуISUZU в рассрочку

 

СЕРВИС
СЕРВИСГарантия на Isuzu (Исудзу, Исузу)
СЕРВИССервис, ремонт Isuzu (Исудзу, Исузу)
СЕРВИСЗапчасти к грузовикам Isuzu (Исудзу, Исузу)
СЕРВИСФургоны Isuzu (Исудзу, Исузу)

ВАКАНСИИ
СЕРВИСВакансии компании DM-ISUZU

КОНТАКТЫ
КОНТАКТЫКонтактная информация
КОНТАКТЫОбратная связь

ГАЛЕРЕЯ
КОНТАКТЫОбои Исудзу (WALLPAPERS ISUZU)

ISUZU ОТЗЫВЫ
КОНТАКТЫОтзывы о грузовиках Исузу


Автомобильная промышленность Японии

Главная / Автомобильная промышленность Японии

Автопромышленность — одна из ведущих отраслей японской экономики

Автомобильная промышленность Японии По окончании второй мировой войны японское автомобилестроение по своей сути было прямым копированием образцов американского автопрома.

В середине 30-х годов 20 века согласно принятого тогда закона, все промышленные предприятия, расположенные на территории Японии, стали японской собственностью. В результате американские автопроизводители свернули работы на территории этой страны. В то время японский автопром не дотягивался до мирового уровня, а война и связанная с ней изоляция от мировых технологий еще больше усугубляли его положение.

Далее - годы оккупации после поражения в войне и замораживание развития автомобильной промышленности Японии в связи с санкциями, наложенными оккупирующими силами на промышленность. Эти "оковы" были сняты в 1949 году, предприятия японского автопрома были признаны неподлежащими демонтажу и вывозу из страны. Необходимо добавить, что до 1949 года импорт иностранных автомобилей в Японию был запрещен, но в реальности американцы активно заполоняли японские улицы своими машинами, что также наносило ущерб японскому автопрому. Автомобилестроение находилось в столь плачевном состоянии, что банк Японии, финансовые круги и даже японское правительство не считали его привлекательным для инвестиций. И единственный орган, делавший ставку именно на автомобилестроение, было министерство внешней торговли и промышленности Японии. Представители министерства считали автопром своего рода "локомотивом", развитие которого вырвет японскую экономику из упадка. Они рекомендовали ограничить импорт и активно развивать собственное автопроизводство.      

            
Одна война затянула Японию на самое дно экономической разрухи, а другая война помогла подняться. А именно: 26 июня 1950 г началась война в Корее. США обратились к Японии, как к закупочной базе. Сталь, лекарственные препараты, текстиль, автомобили и многие другие товары производились в огромных количествах и лились огромными потоками на нужды Америки. Только за первый месяц американцами было закуплено товаров на сумму 21,1 млн долларов. Япония поднималась, японская пресса называла этот период "благодатным дождем". За 8 месяцев США потребовалось 11 920 автомобилей на сумму 27,2 млн долларов. Ежемесячный выпуск автомобилей в Японии вырос до тысячи автомобилей. Именно война в Корее помогла Японии в мощном и быстром послевоенном развитии. Японские автопроизводители "Тойота", «Исудзу» и "Ниссан" вышли в число ведущих автопроизводителей. Уровень прибыльности рос, увеличивая интерес инвесторов к этому сектору промышленности.

Параллельно с производством автомобилей развивалась инфраструктура для обслуживания автотехники, т.к. с 1945 года со всего Тихоокеанского побережья в Японию сгонялся американский автотранспорт, участвовавший в военных действиях. Тогда в силу вступила программа под названием "Программа восстановления американских автомобилей". Благодаря этому автомобильному наплыву появилось порядка 30 тысяч дополнительных рабочих мест и несколько десятков фирм, занимавшихся ремонтом и восстановлением американских машин. Благодаря заказам американской армии стало возможным обновить оборудование, освоить новейшие технологии. И конечно, все эти процессы привели к упрочению финансового положения автопрома. Правительство Японии взяло его под собственный контроль. К концу 50-х годов он занимал второе место в экономике страны, а уже через несколько лет вышел на первое.

 К этому моменту были выявлены организационные недочеты и автомобильные компании занялись реструктуризацией производства. Наиболее успешной себя показала система подрядного производства с жестким планированием, когда каждый отдельный подряд имел четкое задание и сроки его выполнения. Каждая отдельно взятая автомобильная фирма превратилась в пирамиду с множеством субподрядных отделов, однако, это работало во благо своевременного получения качественного результата. Такая структура позволила обеспечить производственные мощности максимальной нагрузкой, детально планировать выпуск и отгрузку готовой продукции, сократить издержки производства и повысить конкурентоспособность до мирового уровня. Предпринятые меры помогли достойно выйти японским машинам на мировой рынок после фиаско первых попыток экспорта. Качество, качество и еще раз качество! То, чего не хватало первым японским машинам для мировой победы, то, чего требовало правительство от автопрома, то, ради чего была проведена подрядная реструктуризация и то, благодаря чему японские машины стали так высоко цениться в мире. Кстати, до сих пор в Японии распространена подобная подрядная структура на промышленных предприятиях.
60-ые годы стали переломными в экономике Японии. Мир был поражен темпами ее роста в целом, и автомобилестроения в частности. Ориентирование автопрома на экспорт приносило весомые плоды и к 70-ым годам объем экспорта составил уже 20%. В 1970 году было произведено 3 179 тысяч автомобилей, 726 тысяч из которых были отправлены на экспорт.

Пришло время мирового триумфа японских автомобилей. Появилось выражение "японский этап в мировом автомобилестроении". И еще один момент сыграл положительную роль в этом процессе. В 1973 году произошел так называемый «нефтяной шок», вызвавший рост цен на бензин. Итогом стало то, что потенциальный покупатель обратил свое внимание на экономичные, малогабаритные автомобили. А Япония уже преуспела в производстве подобных машин, т.к. именно такой транспорт соответствовал потребностям внутреннего японского рынка, активно разрабатывался, производился и совершенствовался. И даже в США, славящихся тем, что наибольшим спросом пользовались большие комфортабельные машины с внушительными объемами двигателей, клиенты были готовы ждать поставок японской техники месяцами. Американские дилеры, прочувствовавшие ситуацию, ехали в Японию, чтобы на месте контролировать отгрузки в рамках своих заказов. В 1974 году Япония забрала мировую пальму первенства по экспорту автомобилей у Германии и до настоящего времени держит ее у себя. Если говорить про главных игроков японского автопрома, то эти компании отправляют на экспорт более половины своей продукции.

В 1980 году с конвейеров японских автопроизводителей сошло 11 043 тысячи машин. Таким образом, страна стала первой в мире по производству автомобилей. Первенство удерживалось 15 лет. Затем оно перешло к США по ряду экономических причин, одна из которых – рост курса иены. Однако японский автопром не особенно встревожился, т.к. еще с середины 80-ых годов часть производства была перенесена в другие страны, в число которых входит и США.

Япония является участником программы развития автомобильной промышленности. Семерка стран-участников – США, Япония, Германия, Италия, Франция, Великобритания и Швеция – завоевала ¾ мирового рынка по производству автомобилей и 2/3 продаж нового автотранспорта. Концепция данной программы противостоит протекционизму, изоляции местных рынков и жестким торговым ограничениям, как факторам, пагубно сказывающимся на развитии мировой автомобильной отрасли. Японский взгляд на эту тему – заполнение внутренних рынков местным производством, обеспечивающим занятость населения, плюс охрана национальных инновационных технологий. Поэтому при переносе производства в другие страны, Японские автопроизводители оставляют у себя изготовление самых важных агрегатов – коробок передач, двигателей и т.д., охраняя интеллектуальную собственность и одновременно обеспечивая экспортный оборот готовых узлов к местам сборки машин за рубеж – в США, Европу, Азию, где давно открыты производственные филиалы на готовых и развивающихся региональных рынках.

Первоочередным с точки зрения интереса японского автопрома является рынок США. В 1982 году компания «Хонда Норс Америка» в штате Огайо выпустила первую «Хонду Аккорд», ставшую весьма популярной в Америке. В настоящее время в Северной Америке успешно работают 2 завода «Хонда» в США и один – в Канаде. В 1997 году выпуск «Хонда Норс Америка» достиг 813 тысяч автомобилей. К 31 марта 1998 года суммарный объем производства на американских заводах «Хонда» составил более 7 млн автомобилей. В 1998 году объем производства пяти крупнейших японских автопроизводителей на территории США достиг 3 млн единиц техники в год. После американского наиболее перспективным рынком японцы считают Азию, в частности, Китай.

Специалисты во всем мире считают, что баланс сил в мировом автомобилестроении смещен в пользу Японии. Поэтому рекомендуется использовать японский опыт не только в плане производственных и технологических находок, но и в плане структуризации самого производства и управления им. Главное, чего достигло японское автомобилестроение – снижение издержек производства за счет выпуска только необходимых для продажи партий (даже самых маленьких) и эффективное управление складскими запасами по системе «поставки точно в срок». Благодаря этому на складах не появляется залежей сырья и комплектующих, а на балансе фирмы – замороженных капиталов. Для сравнения: компания «Дженерал Моторз» имеет постоянные проблемы из-за складских излишков на миллиарды долларов, на миллиарды, которые могли бы работать на компанию.         

Японский автопром задался целью создания глобальной, стабильно функционирующей производственной системы, которая не зависела бы от политических или экономических факторов. С этой целью специалисты оценивают поставщиков и субподрядчиков, отвечающих данной цели. Рассматриваются вопросы, касающиеся сильных сторон всех участников процесса производства и, согласно оценкам, производится структурирование межрегиональной кооперации в целях оптимизации всех производственных процессов. Анализ производства ведется и внутри страны. Сокращается излишек производственных мощностей и даже количество компаний в данной отрасли.

В 1990 году производство внутри страны достигло своего пика – 13,49 млн машин. К 1997 году сокращение привело к показателю в 10,97 млн машин (8,49 млн легковых, 4,42 млн грузовых машин и 62 тыс автобусов). На 31 марта 1998 года оценка производственных мощностей составила 14 млн машин в год, 160 тыс человек трудилось на сборочных заводах отрасли и 690 тыс – на заводах по производству комплектующих.

В 90-ых годах автомобилестроение заняло 10% от ВВП Японии. Внутренний рынок потребляет 5-6 млн автомобилей в год. В отрасли работают 11 компаний, суммарный годовой оборот которых составляет примерно 25 трлн иен. Лидером первой пятерки является «Тойота мотор» (38,9%), на втором месте «Ниссан мотор» (20,3%), далее «Хонда мотор» (10,9%), «Мицубиси моторз» (8,3%) и «Мазда мотор» (5,9%). Остальные места и 9% оборота отрасли делят между собой 6 оставшихся компаний: «Исудзу моторз», «Фудзи хэви индастриз», «Дайхацу мотор», «Хино моторз», «Судзуки мотор» и «Ниссан дидзэру когё».         

По материалам сайта "Япония сегодня"