TRANSFORMACIONES URBANAS : LA TRADICIONAL VIA DE BUENOS AIRES ACABA DE PERDER UN CARRIL DE CADA MANO

Avenida 9 de Julio
Historias de un ícono porteño

Desde su inauguración, en 1937, sufrió múltiples cambios. Se extendió, ensanchó y perdió áreas de estacionamiento. Ahora buscan recuperar su perfil original de avenida parque con paseos peatonales.

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Nora Sánchez.






Imagine que un decreto ordena desalojar y tirar abajo varias manzanas de su barrio, para hacer una avenida parque. ¿Parece una locura? Esto pasó en 1937, mucho antes de que llegara la fiebre de las autopistas. En 150 días, se demolieron cinco manzanas en la cerrada trama del centro de la Ciudad para construir la 9 de Julio. Hoy nadie imagina a Buenos Aires sin ella.

Desde su inauguración, la 9 de Julio vivió múltiples metamorfosis. Se alargó, en 1993 perdió estacionamientos en superficie, se ensanchó parte de sus calzadas. Y ahora vuelve a angostarse para albergar un bulevar central.

En 1895 ya había un proyecto para crear una avenida que uniera el norte y el sur de la Ciudad. Doce años después, el Congreso nacional sancionó la ley 8855, que declaró "de utilidad pública" su apertura y le fijó un ancho de 33 metros. Su eje seguiría la línea céntrica de las manzanas comprendidas entre Carlos Pellegrini y Bernardo de Irigoyen, por un lado, y Cerrito y Lima por el otro, desde Leandro N. Alem hasta Brasil.

A partir de la ley, la Municipalidad fue comprando edificios y terrenos en las 33 manzanas afectadas, por un valor total de 50 millones de pesos de la época. También se barajaron distintos proyectos, como que la avenida se extendiera en altura, sostenida por pilares. El más aceptado fue el del ingeniero Carlos Della Paolera, que la concebía como una avenida parque bien ancha, que fuera un gran pulmón urbano.

No todos concordaban: desde el Poder Ejecutivo Nacional se pretendía que en la avenida Norte-Sur se levantara una "Ciudad del Gobierno". Prueba de ello es el edificio del Ministerio de Obras y Servicios Públicos, ahora de Salud, una gran mole de 22 pisos proyectada en 1933, cuando ya se sabía cuál sería la traza de la 9 de Julio. Años después, el ex presidente Carlos Menem quiso tirarlo abajo para agilizar el tránsito.

El primer ícono de la 9 de Julio aún antes de que ésta existiera, fue el Obelisco. Se construyó en 1936 para adornar una rotonda que facilitara el tránsito cuando la avenida fuera habilitada. Para hacerle espacio hubo que demoler la iglesia de San Nicolás.

Pronto, la Municipalidad se enredó en una maraña de juicios de desalojo. En marzo de 1937, decidió acelerarlos y el intendente Mariano de Vedia y Mitre ordenó por decreto la apertura del primer tramo de la avenida, entre las calles Bartolomé Mitre y Tucumán. Poco después y en medio de protestas, un desfile de carros de mudanzas se llevó las pertenencias de los habitantes de 138 casas y edificios. El 20 de abril, se dio el primer golpe de piqueta.

En 40 días, 1.500 operarios demolieron 55.728 metros cuadrados de edificación. Los escombros, sacados por 1.300 camiones, fueron usados como subcalzada de la avenida Juan B. Justo y de relleno en Costanera Norte.

El 2 de julio empezó la construcción, que demandó 10.000 toneladas de cemento, 3.000 de hierro y 40.000 metros cúbicos de piedra. La parquización fue obra de Carlos Thays, que plantó jacarandás, ceibos y mil cerezos donados por el Japón. Hasta se trasladó un palo borracho de 14 toneladas, desde el Hospital Rivadavia hasta Cerrito y Tucumán. Finalmente, el 12 de octubre, el presidente Agustín P. Justo inauguró la avenida de 140 metros de ancho, 70 más que la parisina Champs Elysées.

Con los años, la 9 de Julio creció por partes. En la década del 60 se extendió hasta Independencia y Santa Fe, y en 1970, una ordenanza aprobó el trazado faltante entre Caseros y Libertador. Parte de los trabajos se concretaron en 1975 y otros, en 1980.

La colección del Museo de la Ciudad se formó gracias a objetos rescatados de las demoliciones. Su director, José María Peña, recuerda: "Había casas imponentes. Pero no se puede congelar la Ciudad: a veces hay que sacrificar cosas".

La avenida sigue cambiando y generando polémicas. Ahora le sacaron un carril de cada mano para hacer un bulevar central de ocho metros de ancho entre Belgrano y Córdoba, ya casi terminado. "Con un carril menos, el tránsito se aglomera mucho más que antes", se queja Humberto Moretti, de la Federación Empresaria de Taxis de Buenos Aires. "El tránsito está colapsado, así que no es una buena idea sacarle espacio a la avenida", coincide la urbanista Odilia Suárez.

"La idea es revitalizar el área central, privilegiando la peatonalización —argumenta el secretario de Infraestructura y Planeamiento, Roberto Feletti—. Buscamos que la 9 de Julio sea un paseo, amigable para el cruce, y no una continuidad de las autopistas". En ese sentido, la subsecretaria porteña de Planeamiento, Margarita Charriere, anticipa: "El 20 de junio se abrirá el primer sobre de la licitación para remodelar las plazoletas laterales con paseos peatonales, bancos y canteros".

"Está bien que los espacios viales se mejoren como lugares públicos, en una Ciudad donde siempre se privilegió más al tránsito que al peatón —opina el arquitecto Alberto Varas—. La función de conexión de la avenida 9 de Julio sigue vigente, pero también hace falta como pulmón".

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