Ciudades

12/09/13

Ni fallas en los frenos, ni evidencia objetiva sobre la seguridad: el tren chapa 1 que el 13 de junio último chocó contra otra formación a pocos metros de la estación Castelar y dejó tres muertos y más de 300 heridos funcionaba “correctamente”. Así lo reveló el primer informe oficial de los peritos que ya está en manos del juez federal de Morón, Jorge Rodríguez, que tiene a su cargo la investigación del siniestro en la línea Sarmiento. El resultado de los estudios llega a tres meses de la tragedia y es concluyente para la querella, que buscará que el motorman vuelva a ser indagado, ya que el informe también sostiene que no hay evidencia de que haya intentado frenar. Desde La Fraternidad, el sindicato que lo representa, dijeron que así se busca culpar a los trabajadores, pero que no van a cuestionar el peritaje y que van a esperar que resuelva la Justicia.

El estudio fue firmado por Raúl Díaz, un perito ingeniero que fue convocado por su trabajo en la investigación de la tragedia de Once, donde murieron 51 personas y más de 700 resultaron heridas en febrero de 2012. Esta vez actuó con peritos de las otras partes implicadas, incluso uno en representación de los familiares de las víctimas. Y el resultado de ese trabajo está impreso en más de 290 páginas. Ahí se sostiene que los frenos funcionaban antes del accidente, y que “la formación aumentó la velocidad, pese a pasar por dos señales consecutivas” que advertían peligro.

“Teniendo en cuenta las pruebas, no se ha encontrado evidencia objetiva de falla o mal funcionamiento de los sistemas de freno y de seguridad de la formación chapa 1, como así tampoco otros elementos o factores técnicos que hubiesen imposibilitado la reducción de velocidad desde la señal atravesada en amarillo hasta el momento del impacto”, dice el informe. Y avanza: la formación venía a unos 40 kilómetros por hora y en vez de frenar aumentó la velocidad. Sobre los frenos también es contundente: por un lado aclara que el tren tenía equipos nuevos que no habían demostrado fallas en la etapa de pruebas, algo que afirmaban los trabajadores y que desmintió la UGOMS, y por otro sostiene que no hay indicios que indiquen que el conductor haya intentado detener el tren.

Esta versión contradice la declaración que el maquinista Daniel López hizo apenas ocurrió el choque, cuando aseguró que el sistema había fallado y que incluso salió de la cabina corriendo para alertar a los pasajeros de que se fueran para atrás.

Con más de 25 años al mando de trenes, López contaba con un legajo sin manchas hasta la madrugada del 13 de junio, cuando, aún de noche, el tren que manejaba terminó incrustado en el chapa 19, que estaba detenido a metros del cruce de la calle Zapiola. Ayer, Horacio Caminos, vocero de La Fraternidad, le dijo a Clarín que el sindicato tiene a sus peritos trabajando, y que “se busca culpar” a los trabajadores. “Estamos trabajando en condiciones infrahumanas y nos meten presos”, enfatizó. Y destacó que, para el gremio, hubo fallas en la investigación: por ejemplo, en “la custodia de elementos como una computadora”, y que “se mezcla el secreto de sumario con el juicio mediático”. Aún así, aclaró que “no se va a cuestionar” este informe, que le permitirá al juez Rodríguez definir la situación procesal de los dos maquinistas (López y su acompañante) y de los tres técnicos de UGOMS y EMFER que fueron imputados a pedido del fiscal de la causa, Sebastián Basso.

Ayer entró en vigencia el nuevo protocolo que incrementa los controles sobre los maquinistas. Las nuevas medidas las había anunciado el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, tras difundir videos que mostraban a conductores durmiendo y usando el celular en las cabinas. También se instalaron cámaras y habrá controles del alcoholemia.

El abogado Gregorio Dalbón, único querellante y representante de la mayoría de los familiares de víctimas de Castelar, aseguró ayer que pedirá que vuelvan a indagar a López por las contradicciones que aparecen entre su testimonio y este peritaje. “Vamos a apuntar a que se convierta en estrago doloso y también a que se identifique a los que están detrás de esto, no solo al motorman”, señaló. Y agregó: “Cualquier chofer profesional se muere en el volante: acá hay que vislumbrar si el conductor fue negligente o si fue un sabotaje, y hay que ampliar la investigación al sindicalismo. Y también, está claro, hay que investigar la corrupción en el Gobierno con el manejo de los subsidios. En este caso la pericia es muy clara, se reunieron bien, y se pusieron de acuerdo. Si todos los peritos menos la defensa aceptan que los trenes andaban bien, ahora habrá que analizar quiénes son realmente los responsables de esto”, concluyó.