Юг набирает скорость

• Виктория Ханова

Hyundai Solaris — один из лидеров продаж в новом сезоне. Эта модель приходит на смену Accent

По оценке экспертов, во время кризиса объёмы южного автомобильного рынка сократились на треть, что, тем не менее, лучше, чем в среднем по России, — в 2009 году авторынок страны просел в полтора раза. С середины 2010 года на Юге начался активный рост продаж, и уже к концу следующего года ожидается, что рынок достигнет докризисного уровня. Наряду с количественным ростом, происходит изменение структуры рынка — конкуренция автодилеров на Юге, и ранее высокая, после кризиса заметно усилилась: сегодня один за другим открываются вторые и третьи дилерские центры в региональных столицах, появляются автосалоны в небольших городах. Серьёзные перспективы автобизнес видит и на Северном Кавказе, где продажи новых автомобилей пока одни из самых низких по стране.

Потенциал Юга

Определяющим моментом для роста российского авторынка ещё долго будет оставаться слабая автомобилизация населения, составившая по итогам предкризисного 2008 года, согласно данным агентства «Автостат», 225 машин на тысячу человек. На Юге среднероссийский показатель тогда превысил только Краснодарский край, а такие регионы, как Чечня и Дагестан, не дотянули и до сотни авто на тысячу жителей. Иными словами, перспективы южного авторынка представляются самыми радужными. К тому же, как отмечает коммерческий директор ООО «СБСВ», управляющей компании сети автоцентров «Ключавто» Игорь Иваньков, по сравнению с другими регионами России Юг наименее пострадал от кризиса, и сегодня ситуация на рынке продаж автомобилей отражает в целом подъём экономической ситуации в регионе.

По мнению обозревателя журнала «За рулём» Игоря Моржаретто, южный автомобильный рынок вообще должен расти быстрее, чем в среднем по России: одним из факторов роста могут стать масштабные инфраструктурные проекты, такие как реконструкция трассы М4 «Дон», Олимпиада в Сочи и др. По данным «Автостата», в 2010 году ЮФО в его новых границах уже стал российским лидером по продажам автомобилей (44,9 машины на тысячу человек), правда, три четверти (33,9 машин) этого показателя формируют продажи на вторичном рынке. По новым же авто ЮФО пока выглядит весьма скромно, опережая только Сибирь, Дальний Восток и СКФО, хотя в регионе сегодня представлены практически все продаваемые в России бренды. Ключевыми центрами южного авторынка являются Краснодарский край, Ростовская область и Ставрополье, традиционно обслуживающее республики Северного Кавказа; остальные регионы сильно уступают по объёмам. Так, по оценке генерального директора волгоградской группы компаний «Арконт» Андрея Жигунова, рынок миллионного Волгограда примерно в 2 раза меньше краснодарского и в 1,5 раза —ростовского.

По мнению аналитиков и участников авторынка, 2011 год станет последним годом с уровнем продаж ниже, чем в 2008-м — докризисный уровень должен быть достигнут уже в следующем году. В качестве примера послекризисной динамики рынка может служить статистика продаж сети «Ключавто», базирующейся в Краснодаре. За 2009 год в её салонах было продано 8 305 автомобилей, а в 2010 году почти на 3 тысячи машин больше. За первые 5 месяцев 2011 года было реализовано уже почти 6 тысяч автомобилей, и в мае динамика продаж составила 80,8% по сравнению с маем прошлого года — в III–IV-м кварталах ожидается ещё больший рост продаж. Хорошая динамика и у других лидеров рынка: ростовские продажи «Модуса» с января по апрель 2011 года выросли на 61%, а «AAA Моторс» планирует в этом году увеличить продажи на 50% к 2010 году.

Рост на кредитах

Среди покупателей авто сейчас много тех, кто рассчитывал сделать это в 2009–2010 годах, но из-за фактической остановки банковского кредитования и общего падения спроса во время кризиса отложил покупку. «Бурный рост авторынка сегодня обусловлен прежде всего реализацией отложенного спроса потребителей. Долго не обновлялись личные и корпоративные парки. Есть физическая необходимость и психологическая готовность потребителей к обновлению. Способствует этому и растущая банковская активность», — говорит Андрей Жигунов.

Собеседники «Эксперта ЮГ» сходятся во мнении, что именно автокредитование сейчас является основным драйвером восстановления рынка, и темпы его роста уже превысили докризисные. В ростовских салонах сети «Модус», к примеру, до кризиса кредитные продажи составляли порядка 30%, а сегодня этот показатель достигает 45–50%. По мнению директора департамента продаж компании «AAA Моторс» Павла Шевченко, у покупателей снова появилась возможности планировать свои доходы и расходы на ближайшие 2–3 года. «Рост обусловлен общим снижением процентных ставок в сегменте кредитования, а также активностью банков-представительств (ЗАО “Тойота Банк”, “Мерседес-Бенц Банк Рус”, UniCredit Bank для покупателей Renault и т. п.), ставки которых зачастую привязываются к определённым рекламным кампаниям с фиксированным сроком действия, — говорит Игорь Иваньков. — Благодаря точечному предложению кредитных продуктов, стимулирующих продажи на конкретные модели, продажи в кредит выравнивают спрос и позволяют избавляться от “стоковых моделей”». Правда, предупреждает г-н Иваньков, есть немало факторов, которые могут внести коррективы в любой прогноз: от развития сферы кредитования до политики государства и природных катаклизмов — к примеру, японские автогиганты до сих пор работают над устранением последствий мартовского землетрясения. Однако к IV кварталу этого года дилеры японских машин ожидают, что ситуация стабилизируется и перебои с поставками будут компенсированы.

Обострение дилерства

Директор аналитического агентства «Автостат» Сергей Целиков полагает, что конкуренция дилерских сетей на юге России остра — она сопоставима с центром и Поволжьем и отличается, к примеру, от Сибири, где соперничество дилеров пока ещё слабо. Игорь Иваньков поясняет, почему конкуренция дилеров в южном регионе всегда была высокой: «Формирование южнороссийского рынка и укрепление позиций сетевых игроков, по сути, пришлись на 2004–2008 годы. Рост авторынка был связан с географическим положением — из-за специфики региона и ежегодного прироста так называемых “транзитных” клиентов климат для автобизнеса оказался оптимальным. Соседство с экономически развитыми Ростовской областью и Ставропольским краем, к примеру, создало здоровую атмосферу конкуренции в Краснодарском крае. Рынок сформирован в основном из компаний с давней историей, они прошли активную стадию укрупнения, превратившись в региональные сети автосалонов, которые поделили между собой дилерство наиболее известных марок».

По мнению участников рынка, в нынешнем году конкуренция между автомобильными марками и дилерами на Юге станет ещё более мощной. Один из признаков этого — по некоторым брендам в регионе появляются вторые и третьи игроки; в Ростове-на-Дону, например, не так давно начал работу второй официальный дилер Mitsubishi. «Перед всеми стоят схожие задачи: в посткризисное время занять как можно больше места на рынке, взять максимально возможную долю, используя слабости конкурентов, — говорит Андрей Жигунов. — Кроме того, в дилерских холдингах понимают, что может наступить время, когда на российский рынок придут крупные европейские или американские автодилерские сети, либо пенсионные фонды со своими большими деньгами. В любом случае надо готовиться и увеличивать свою долю рынка». Открытие большого количества новых автосалонов связано и с деятельностью дистрибьюторов. «Сейчас многие производители заявили о достаточно амбициозных планах на ближайшие пять-семь лет, поэтому автомобильная отрасль переживает очередной “бум” новых дилерских центров», — указывает Павел Шевченко.

Грядёт битва за Кавказ

Наиболее серьёзные изменения грядут на рынке Северного Кавказа, в первую очередь на Ставрополье. До кризиса порядка 80% продаж новых авто здесь контролировал крупнейший местный дилер «Дримкар», в портфеле которого присутствовали такие бренды как BMW, Ford, Cadillac, Chevrolet, Infiniti, Hyundai, Mazda, Mini, Nissan, Opel, Peugeot, Porsche, Renault, Subaru — набор марок у «Дримкара» считался едва ли не самым внушительным на Юге. Однако за пределы Ставрополья, где у «Дримкара» было больше 20 салонов, компания не выходила, а развитие бизнеса велось на кредитные средства. Во время кризиса ряд салонов пришлось временно закрыть, а выручка группы упала с 14 млрд рублей в 2008 году до 2 млрд рублей в 2010-м, хотя падение ставропольского авторынка в 2009 году основатель «Дримкара» Эмиль Гашимов оценивал всего в 36%. В итоге задолженность перед кредиторами удалось урегулировать только в этом году, в том числе благодаря группе «Синдика», контролируемой главой Кабардино-Балкарии Арсеном Каноковым, которая, как сообщается, выкупила долг «Дримкара» у Сбербанка. Однако доминирование на рынке Ставрополья «Дримкаром», похоже, утрачено — в последние два-три года экспансию в регион начали агрессивно развивавшиеся во время кризиса «Модус» и «Ключавто». К примеру, «Ключавто» с 2008 по 2010 годы открывала по два новых салона ежегодно, «Модус» также активно увеличивает свою долю рынка: в 2010 году открылись его дилерские центры SsangYong в Краснодаре, Ford в Новороссийске и Ставрополе. Ещё один лидер южного авторынка — ростовская «AAA Моторс» — до 2014 года планирует открыть 7 новых автоцентров в ЮФО.

В перспективе рост автомобильного рынка должен позитивно сказаться и на ситуации в северокавказских республиках. Сейчас практически весь объём продаж новых автомобилей в СКФО приходится на Ставрополь и Кавминводы, а количество дилерских салонов за пределами Ставропольского края в округе можно пересчитать по пальцам. Как отмечают эксперты, препятствием для их появления становятся сложившиеся клиентские связи: автомобилисты из республик уже являются постоянными клиентами салонов в Ставрополе, Минводах или даже Краснодаре, и если в регионе появляется новый дилер, то ему приходится разрушать эти старые привычки. Другой фактор, сдерживающий развитие дилерских сетей в СКФО, — неспокойная политическая ситуация. «Политика представительств большинства автомобильных марок понятна и прозрачна: дистрибьюторы не станут понапрасну рисковать при развитии дилерской сети, не видя стабильности и предсказуемости в регионе, — говорит Игорь Иваньков. — Сейчас в республиках процветают “серые” дилеры, но мы думаем, что ситуация на Северном Кавказе может измениться буквально через два-три года». Как отмечает г-н Иваньков, после кризиса произошли весомые изменения в сфере кредитования северокавказских республик: появились банки, предлагающие выгодные кредитные продукты для жителей региона. К тому же дают о себе знать меры господдержки: благодаря образованию СКФО здесь появляется много рабочих мест в госструктурах, поэтому к дилерам приходят клиенты с прозрачными доходами. Так что в ближайшей перспективе в регионе должно увеличиться количество небольших дилерских центров.

В поисках «вторых городов»

Тем не менее, отмечает Сергей Целиков, автобренды неохотно идут в города и населённые пункты с количеством жителей 250–300 тысяч человек — это пока ещё вопрос будущих 3–5 лет. Однако такая тенденция есть. «В небольших городах власти уже заинтересованы в открытии новых предприятий и автосалонов, зачастую сами проявляют инициативу, — говорит генеральный директор ООО “Модус Авто” Владимир Маханько. — В небольшой город можно войти, имея гарантию эксклюзивной представленности минимум на два года как обеспечение гарантий собственных инвестиций». Примером подобного выхода в некрупные города могут служить планы того же «Модуса» в скором будущем открыть дилерский центр в Армавире. В Ростовской области хорошие перспективы у Таганрога: не так давно здесь появились салоны Mitsubishi и Volkswagen на выезде из города в сторону Ростова, рядом строится ещё один салон, то есть возникает собственная небольшая автодеревня. Однако флагманами в мини-формате всё же являются представители отечественного автопрома, который традиционно преобладает на Юге.

Как отмечает генеральный директор ОАО «Кубань-Лада» Дагир Султанов, в небольших городах Краснодарского края, таких как Тимашевск, Курганинск и Славянск-на-Кубани, уже сейчас действует ряд салонов дилерской сети «АвтоВАЗ». Автомобили отечественного производства первыми вышли в этот сегмент рынка в связи с тем, что недорогим машинам легче найти своего покупателя даже в маленьких городах, но в скором времени этот формат начнут осваивать и иномарки, особенно на Кубани. Сегодня в структуре торговли Краснодарского края вообще существует достаточно серьёзный перекос в сторону столицы региона, и это значит, что сети будут постепенно двигаться в сторону райцентров, благо покупательная способность населения там чаще всего высока — только теперь жителям небольших городов и крупных станиц не придётся ехать в Краснодар. На авторынке катализаторами в этой ситуации могут стать дистрибьюторы. Игорь Иваньков указывает, что в этом вопросе многое зависит и от стратегии развития бренда. Например, «Фольксваген» сейчас объявил тендеры во многих небольших городах.

Возвращение автодеревень

Противоположным форматом являются автодеревни — несколько дилерских центров, расположенных неподалёку от крупного города. Сейчас на юге России функционирует две основные автодеревни — в районе аэропортов в Краснодаре и Минеральных Водах. На российской почве эта идея, отлично зарекомендовавшая себя в Европе и Америке, стала воплощаться в 2007–2008 годах, однако кризис скорректировал амбициозные планы по реализации подобных проектов, а их инициаторы оказались в наиболее тяжёлом положении. Это связано с тем, что для строительства автодеревни нужны немалые инвестиции. До кризиса, отмечает Владимир Маханько, банки охотно кредитовали развитие бизнеса автодилеров, а затем этот процесс значительно замедлился; одновременно фактически остановилось розничное автокредитование, на которое делалась ставка при развитии автодеревень. Как раз такая ситуация и сложилась вокруг ставропольского «Дримкара» — основного резидента автодеревни в Минеральных Водах.

Однако на подъёме после кризиса и у автомобильных деревень дела пошли в гору, ведь процент закрытия сделки в этом формате значительно выше, чем у отдельных дилерских салонов. К тому же формат автодеревни интересен клиенту, так как позволяет предложить широкий выбор и сэкономить время. «Если автодеревню строит один холдинг, то экономически это очень эффективно в плане коммуникаций, минимизации расходов на строительство и обустройство прилегающей территории. При этом сроки окупаемости таких проектов снижаются за счёт сокращения затрат на продвижение, ведь автодеревня позволяет иметь стабильно высокий трафик клиентов», — считает Игорь Иваньков. Однако югу России ещё далеко до Европы, где салоны разных сетей нередко формируют единый рекламный бюджет, чтобы привлечь клиента в автодеревню.

Свой вариант автодеревни предлагает компания «AAA моторс» в Ростове-на-Дону: «На собственном опыте мы пришли к формату автомобильного квартала, который у нас сложился в самом центре города. До конца 2011 года здесь сконцентрируется семь автоцентров, а преимуществом перед автодеревней будет расположение — не надо выезжать за пределы города», — говорит Павел Шевченко. Комментируя перспективы появления подобных автомобильных кластеров в Волгограде, Андрей Жигунов отмечает: «Первоначально дилеры располагались в центральной части города, где население более платёжеспособно. Сегодня, когда существуют дилеры практически всех марок, понятно, что вторые и, возможно, третьи дилеры в будущем откроются на севере и юге Волгограда. Группа “Арконт” стала в этом смысле первопроходцем, открыв весной 2011 года два дилерских центра — Kia и Skoda — в составе автогородка “Арконт север”. К лету следующего года в его составе появится ещё три дилерских центра. Мы предполагаем, что со временем похожая автодеревня возникнет и на юге Волгограда».

• Автомобильный рынок подкис, но может и протухнуть
• Опель оправдывает средства
• Грезы столоначальника