15/12/2013

El hombre que debía una muerte



Fragmentos de la película "El hombre que debía una muerte" del año 1955, donde se aprecian imágenes de trenes en la zona de La Rioja y el cablecarril de la mina "La mejicana".

Fecha de estreno inicial: 1955
Director: Mario Soffici
Reparto: Amelia Bence, Carlos Cores

27/09/2013

El Depósito de locomotoras, la Estación de servicio y el Desvío levante

La tarea de destrucción ferroviaria impulsada por el gobierno nacional durante la década del 90 (presidencia de Carlos S. Menem) dejó como saldo, además de decenas de miles de compañeros ferroviarios sin trabajo, el abandono de innumerables edificios: desde humildes casillas de madera y chapa, como los cobertizos para zorras, hasta imponentes edificios de mampostería construidos un siglo atrás y en buen estado de conservación.

Depósito de locomotoras de la C.G.B.A.


A este último grupo suelen pertenecer los depósitos de locomotoras, construcciones sólidas y de generosas dimensiones, destinados a atender el elemento fundamental y más avanzado de la tecnología ferroviaria de aquel momento: la locomotora a vapor.

Vista aérea del enorme depósito semicircular construido por el Ferrocarril Santa Fe en la ciudad homónima.


Hoy es común verlos abandonados, saqueados o destruidos, al igual que muchos otros edificios y elementos que formaron parte de la explotación ferroviaria tradicional como estaciones, cabines, galpones de carga, señales, palancas, etc. Sin embargo la decadencia de aquel tradicional edificio fue predecible y hasta deseable y necesaria, a diferencia de los otros mencionados, víctimas de la desidia, desprecio y ambición del poder de turno. El camino hacia su desaparición o transformación se inicia con la incorporación de las primeras locomotoras diesel-eléctricas en la Argentina, a fines de la década del 50.

Vista aérea del depósito San Martín, construido por el F.C.C.A. en la localidad bonaerense homónima..


Mantenimiento de las vaporeras

El adecuado mantenimiento de las locomotoras a vapor requería que cada cierta cantidad de kilómetros recorridos –no mucho mas de 300- o una vez al día sean apagadas para permitir limpiar de cenizas su caldera, tubos y demás elementos anexos, actividad que debe realizarse mayormente bajo techo y que insume una considerable cantidad de tiempo. La existencia de empalmes o situaciones especialmente singulares, como la existencia de fuertes pendientes y la consiguiente utilización de locomotoras especiales (aptas para circular utilizando "cremallera") obligaba a las empresas a construir estos conocidos edificios a veces muy próximos entre si.

Antiguo depósito de locomotoras Embarcación, fines de los años 90.


Estos contaban con una considerable cantidad de personal, con poca o gran especialización y estaban equipados con las herramientas y maquinarias necesarias para realizar importantes intervenciones al material tractivo como tornos, fresadoras, taladros, fragua, etc., elementos de considerable tecnología para la época.


Llega la nueva tecnología

La llegada de las locomotoras diesel-eléctricas, destinadas a reemplazar a las viejas vaporeras, cambio totalmente el paradigma. Estas podían recorrer cientos de kilómetros o permanecer días en marcha sin requerir más mantenimiento que el reabastecimiento de gas-oil, aceite, agua y arena, necesitando solo reparaciones regulares mínimas.  Es así que aparece una nueva dependencia anexa al depósito de locomotoras: LA ESTACIÓN DE SERVICIO. Su función era la de reabastecer de estos elementos a las nuevas máquinas y, eventualmente, realizar reparaciones menores. Se trataba, por lo general, de una instalación muy sencilla al aire libre, provista de una vía, surtidor para el gas-oil similar al utilizado para los autos, espacio para almacenar latas de aceite, manguera para el agua (sin un tratamiento demasiado especial, al contrario de la requerida para abastecer a las vaporeras) y un arenero. Anteriormente las vaporeras también se reabastecían de leña o fuel-oil al aire libre, aunque solían quedar la mayor parte de su tiempo dentro del galpón donde se les realizaba lo más pesado de su mantenimiento.

Lynch, fines de los años 90. Foto: Guido Beck.


Ahora la antigua instalación original del deposito de locomotoras era un lugar poco requerido por las nuevas máquinas: solo ingresaba la que necesitaba alguna reparación liviana de ocasión, concentrando las reparaciones importantes en los DEPÓSITOS BASE.

Remedios de Escalada, fines de los años 90. Foto: Guido Beck.


Es así que la cantidad de depósitos de locomotoras se fue reduciendo con el tiempo, siendo reemplazados por las ESTACIONES DE SERVICIO, ubicadas próximas al antiguo edificio.

Saldias, fines de los años 90. Foto: Guido Beck.


En el Ferrocarril Belgrano, el más extendido de Argentina, solo sobrevivieron los depósitos Boulogne, Tapiales, Santa Fe, Córdoba y Güemes. A fines de los 70, los dos primeros pasaron a depender de la Línea Metropolitana, a cargo de la circulación de trenes de pasajeros locales en inmediaciones de la ciudad de Buenos Aires, quedando solo 3 en el Belgrano. El Ferrocarril Mitre también se quedó con 3 y el Sarmiento solo con uno.


El Desvío Levante

Una instalación poco conocida y por lo general asociada al depósito de locomotoras era el DESVÍO LEVANTE. Tal denominación (tal vez surgida a principios de los 70 con la implementación de la nueva organización operativa centrada en el P.C.P., P.C.Z. etc.) era aplicada a los talleres de reparación liviana de vagones; estas instalaciones se encontraban ubicadas en ciertos puntos estratégicos de la línea. Los mismos contaban con el personal y herramientas necesarios para realizar reparaciones menores al material rodante y compartían una misma Jefatura con el depósito de locomotoras o ESTACIÓN DE SERVICIO, ya que ambos pertenecían al Departamento Mecánica.

Haedo, fines de los años 90. Foto: Guido Beck.



Depósito Sorrento

En el caso específico de Sorrento, de las 5 entradas con que contaba el viejo edificio, las dos de la izquierda (vías 1 y 2, visto de frente) eran ocupadas por el DESVIO LEVANTE (también utilizaba la primera de la izquierda, que quedaba fuera del edificio), las otras 3 pertenecían al depósito de locomotoras y la siguiente vía, fuera del techo, era la utilizada por la ESTACIÓN DE SERVICIO.

Depósito Sorrento en los años 80. Pueden verse los vagones colocados en vía 1ª para ser reparados en el Desvío levante, y dos locomotoras sobre la vía perteneciente a la Estación de servicio.


Con los despidos masivos de principios de los 90, el personal ocupado en los DESVÍOS LEVANTE fue diezmado y estos, finalmente desaparecieron, hecho que fue resentido severamente por el material remolcado, aunque a mediados de la década se improvisaron ciertos puestos de reparaciones, entre ellos uno en Sorrento, donde un número muy reducido de personal se encargaba de ciertas reparaciones menores. Con la conformación de la nueva empresa a partir de noviembre de 1999 esa práctica resulto cada vez más irregular, con los resultados desastrosos que resultan claramente visibles, hasta por quien presencie el paso de cualquier carguero.

La Estación de servicio Sorrento: es aquí donde se abastece a la máquina de gas-oil, aceite, agua y arena. Foto de 1999. Esta instalación será reemplazada  por otra ubicada sobre las vías 19 y 21, próxima al andén de estación.


En cuanto a la ESTACION DE SERVICIO, la nueva empresa Ferrocarril Gral. Belgrano S.A. -creada en 1993- tomo la iniciativa de reemplazar las viejas instalaciones por una nueva construcción con techo de chapa a dos aguas, de una sola vía, menos glamorosa que los viejos edificios de principios del siglo 20, aunque adecuada para el fin buscado.

Estación de servicio Embarcación, ubicado próximo a la estación, año 2000. Arriba a la derecha, el destilador para el agua de las baterías.


Es así, que la llegada de la nueva tecnología diesel, con su mayor eficiencia por sobre el vapor, firmó la partida de defunción de la mayoría de los viejos depósitos, los que terminaron abandonados y arruinados, confundiéndose con otros edificios que corrieron la misma suerte, pero no como víctimas de un avance tecnológico, sino de la desidia, desprecio y ambición del poder económico y político de turno.



Alberto Dieguez
Jefe de División
Empresa Ferrocarril Gral. Belgrano S.A.
Secretario de Hacienda y Delegado a Asambleas
Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos, Administración General de Puertos y Puertos Argentinos
Seccional Rosario
© 2013

18/07/2013

Tren o Ferrocarril? Coche o Vagón?


¿Tren Sarmiento?


La titulares periodísticos y la locución radial o televisiva nos presentan últimamente frases como TREN SARMIENTO o TREN MITRE para hacer referencia al FERROCARRIL SARMIENTO o al FERROCARRIL MITRE, o LÍNEA SARMIENTO y LÍNEA MITRE. [1]


Es bueno recordar a los comunicadores que, de acuerdo al Diccionario de la Real Academia Española:


FERROCARRIL:
(De ferro- y carril).
- Camino con dos carriles de hierro paralelos, sobre los cuales ruedan los trenes.
- Conjunto de instalaciones, vehículos y equipos que constituyen este medio de transporte.


TREN:
(Del fr. train).
- Medio de transporte que circula sobre raíles, compuesto por uno o más vagones arrastrados por una locomotora.


FERROCARRIL. Foto: Guido Beck.

FERROCARRIL. Foto: Guido Beck.

FERROCARRIL. Foto: Guido Beck.

FERROCARRIL. Foto: Guido Beck.

FERROCARRIL. Foto: Guido Beck.

FERROCARRIL. Foto: Guido Beck.

FERROCARRIL. Foto: Guido Beck.



TREN. Foto: Guido Beck.

TREN. Foto: Guido Beck.

TREN. Foto: Guido Beck.

TREN. Foto: Guido Beck.

TREN. Foto: Guido Beck.

TREN. Foto: Guido Beck.

TREN. Foto: Guido Beck.




LOCOMOTORA o MÁQUINA. Foto: Guido Beck.

LOCOMOTORA MÁQUINA. Foto: Guido Beck.

LOCOMOTORA MÁQUINA. Foto: Guido Beck.

LOCOMOTORA MÁQUINA. Foto: Guido Beck.

LOCOMOTORA MÁQUINA. Foto: Guido Beck.

LOCOMOTORA MÁQUINA. Foto: Guido Beck.

LOCOMOTORA MÁQUINA. Foto: Guido Beck.




¿Coche o vagón?


En la crónica periodística suele utilizarse la palabra VAGÓN para designar a cualquier tipo de vehículo ferroviario remolcado. Esto suele despertar la ira de quienes conocen que, en la Argentina, existe la convención de denominar VAGÓN solamente a los vehículos destinados al transporte de mercaderías, y COCHE al destinado al transporte de pasajeros.


Recurriendo al Diccionario de la Real Academia Española, este define define VAGÓN:


- En los ferrocarriles, carruaje de viajeros o de mercancías y equipajes.


Por lo tanto, es correcto designar como VAGÓN a casi cualquier tipo de vehículo ferroviario remolcado.


Sin embargo, es de esperar que quien aspire a hablar o escribir con propiedad sobre temas ferroviarios argentinos, conozca estas diferencias regionales sutiles y utilice las palabras adecuadas en cada caso.


COCHE. Foto: Guido Beck.

COCHE. Foto: Guido Beck.

COCHE. Foto: Guido Beck.

COCHE. Foto: Guido Beck.

COCHE. Foto: Guido Beck.

COCHE. Foto: Guido Beck.

COCHE. Foto: Guido Beck.



VAGONES.

VAGONES.

VAGONES.

VAGONES.

VAGONES.

VAGONES.

VAGONES.




VAGONES VIVIENDA. Se trata de vehículos vivienda para uso interno del FERROCARRIL.



¿Todas las estaciones son PATIOS?


Otra palabra bastante usada últimamente, esta vez entre aficionados al ferrocarril, es PATIO, asociada a casi cualquier estación. Es así que se habla de PATIO SORRENTO, PATIO TRIÁNGULO, PATIO TIMBÚES, etc. Existen ciertas playas de maniobras en Rosario, como PATIO PARADA, que desde antigua data incluyen tal apelativo como parte de su nombre. No es el caso de los anteriores ejemplos, los que siempre fueron las estaciones SORRENTO [2], TRIÁNGULO o TIMBÚES.


PATIO PARADA. Claramente se pueden identificar distintos patios.



Es cierto que todas cuentan con PATIOS de maniobra –unas de mayor importancia, la otra de dimensiones más reducidas- pero esta es una característica compartida con todas las estaciones ferroviarias del país.


TIMBÚES. Claramente se advierte la simple distribución de vías.



Si bien no existe un diccionario oficial que señale cuando se trata de una PLAYA y cuando de PATIO, las estaciones que cuentan con cierto desarrollo de vías se encuentran divididas en secciones que suelen denominarse PATIOS. Así, puede existir un PATIO destinado a la recepción y despacho de trenes de pasajeros, vías que se acercarán al edificio de estación y los andenes; otro optimizado para acomodar vagones al costado de un galpón, con varias vías auxiliares para clasificar vagones; otro que incluya las vías de acceso al Depósito de locomotoras; otro al Desvío levante, etc.



Referencias:


[1] Divididas primeramente en FERROCARRILES, cambiando luego por LINEAS, la historia de la empresa ferroviaria estatal Argentina surgida después de la nacionalización del año 1948 podría resumirse de esta manera:

1946, 14 de diciembre- 
Firma del convenio de compra de los ferrocarriles de capital francés por 182.796.173,98 pesos moneda nacional (11 millones de libras esterlinas). Empresas Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires, Ferrocarril Santa Fe y el Ferrocarril Rosario-Puerto Belgrano.

1947, 12 de febrero-
Firma del convenio de compra de los ferrocarriles de capital ingles por 2.482.500.000 pesos moneda nacional (150 millones de libras esterlinas). Empresas Ferrocarril Central Argentino, Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico, Ferrocarril Sud, Ferrocarril Oeste, Ferrocarril Midland, Ferrocarril Bahia Blanca y Noroeste, Ferrocarril Nordeste Argentino y Ferrocarril Entre Ríos.

1947, 1 de noviembre-
Toma de posesión de los ferrocarriles de capital frances.

1948, 1 de marzo-
Toma de posesión de los ferrocarriles de capital ingles.

1949, 1 de enero-
Formación de 7 empresas ferroviarias:



- Ferrocarril Nacional General San Martín.
(Ex Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico).

- Ferrocarril Nacional General Belgrano.
(Todos los ferrocarriles de trocha angosta).

- Ferrocarril Nacional General Bartolomé Mitre.
(Ex Ferrocarril Central Argentino y parte del ex Ferrocarril Rosario-Puerto Belgrano).

- Ferrocarril Nacional General Urquiza.
(Todos los ferrocarriles de la región mesopotámica).

- Ferrocarril Nacional General Roca.
(Ex Ferrocarril Sud, parte del ex Ferrocarril Bahía Blanca al NO. y parte del ex Ferrocarril Rosario Puerto Belgrano).

- Ferrocarril Nacional Domingo Faustino Sarmiento.
(Ex Ferrocarril Oeste, parte del ex Ferrocarril Bahia Blanca y Noroeste y parte del ex Ferrocarril Sud).

- Ferrocarril Nacional Patagónico.
(Líneas patagónicas de los ferrocarriles estatales).



1949, 14 de mayo-
Toma de posesión del Ferrocarril Central de Buenos Aires, empresa de capital argentino.

1951, 31 de diciembre-
Toma de posesión del Ferrocarril Provincial de Buenos Aires y del Ferrocarril Económico Correntino: empresas provinciales.

1952-
Se crea la Empresa Nacional de Transporte, quedando a cargo de todos los modos de transporte a cargo del estado nacional.

1954, 1 de enero-
Se crea una nueva empresa ferroviaria (8 en total):


- Ferrocarril Nacional Provincia de Buenos Aires
(Ex Ferrocarril Provincial de Buenos Aires, ex Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires y ex Midland).


1956, 12 de enero-
Se quita el adjetivo "NACIONAL" a las denominaciones de los ferrocarriles.

1958 -
Se crea E.F.E.A. Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino, y se disuelve la Empresa Nacional de Transporte.
Se cambia el adjetivo "FERROCARRIL" por "LÍNEA".
Se eliminan las empresas: Ferrocarril Nacional Provincia de Buenos Aires, cuyas líneas pasan al Belgrano, y el Ferrocarril Nacional Patagónico, cuyas líneas pasan al Roca. Quedan 6 empresas.

1967 -
Se crea el Organismo Central, organismo que se encontraba por encima de las gerencias de cada empresa ferroviaria.

1968 -
Se crea la empresa Ferrocarriles Argentinos, en reemplazo de la E.F.E.A.

1972, 1 de enero-
Se eliminan las gerencias de cada línea, reemplazando estas por REGIONES:


- Región Central.
(Ex Ferrocarril Gral. San Martín y Ferrocarril Gral. Bartolomé Mitre).

- Región Sudoeste.
(Ex Ferrocarril Gral. Roca y ex Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento).

- Región Noroeste.
(Ex Ferrocarril Gral. Belgrano).

- Región Nordeste.
(Ex Ferrocarril Gral. Urquiza).


1974 -
Se eliminan las regiones, volviendo a organizar la empresa en 6 LINEAS.

1989, 17 de agosto-
Se sanciona la ley 23.696 de "Reforma del estado", iniciando el proceso de concesiones a operadores privados de las líneas ferroviarias, y posterior liquidación de la empresa Ferrocarriles Argentinos.


[2] En realidad, la actual Sorrento sufrió algunas modificaciones en su denominación a lo largo de su historia. Antes de la nacionalización se la conocía como Sorrento Pasajeros, y desde mediados de los 70, con la implementación del P.C.P., como Establecimiento Sorrento, denominación que a veces se utiliza actualmente.




Alberto Dieguez
Jefe de División
Empresa Ferrocarril Gral. Belgrano S.A.
Secretario de Hacienda y Delegado a Asambleas
Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos, Administración General de Puertos y Puertos Argentinos
Seccional Rosario
© 2013
Modificado: 29/07/13


20/06/2013

El incendio de Rosario Oeste y Empalme Graneros durante el Rosariazo


El hecho es conocido por cualquier persona inquieta por la historia ferroviaria Argentina: la estación Rosario Oeste del Ferrocarril Belgrano fue quemada en 1969 durante el Rosariazo. Sin embargo el tema no fue tan así ya que ni existió UN Rosariazo ni fue específicamente la estación la incendiada.




Descontento social

La dictadura del General Onganía detentaba el poder desde 1966. La represión brutal ante cualquier idea opositora, el cercenamiento de los derechos y conquistas laborales y el estrangulamiento económico de la clase trabajadora se transformaron en su sello distintivo, alimentando el resentimiento y el descontento social, los que fueron creciendo en el transcurso de los años, derivando en los desbordes sociales de 1969 conocidos como Cordobazo y Rosariazo.

Foto: revista Siete Días, julio de 1968.


No creo necesario referirme al primer rosariazo de mayo de 1969: fácilmente puede encontrarse información en la web y otros recursos tradicionales. Trataré de comentar someramente los acontecimientos que derivaron en el segundo, que fue el de mayor raigambre ferroviaria, y que desencadenó los hechos tratados en este artículo.


El segundo rosariazo, de septiembre de 1969

Como consecuencia del acatamiento masivo por parte del personal agremiado a la Unión Ferroviaria Seccional Rosario Mitre (intervenida por el gobierno) a los paros dispuestos por la CGT los días 23 y 30 de mayo, el Ministro del Interior Francisco Imaz ordena aplicar suspensiones al personal en cuestión. Uno de los cesanteados, Mario J. Horat, empleado administrativo de carrera, además de Delegado de personal de la Unión Ferroviaria, se niega a notificarse. Días después queda suspendido por 10 días, bajo el apercibimiento de que, de repetirse otra falta quedará cesante. Este hecho se constituyó en la gota que rebalsó el vaso.

Los manifestantes actuaban a cara descubierta arrojando piedras o maderas.


Ante esta situación, la Unión Ferroviaria Seccional Rosario Mitre dispone realizar un paro a partir del día 8 de septiembre de 1969 por tiempo indeterminado, al que adhieren las seccionales Casilda, Cañada de Gomez, Perez y Villa Diego; posteriormente la medida se extiende a Capital Federal, Buenos Aires y Córdoba, contando también con la adhesión de los gremios La Fraternidad y la Asociación de Señaleros.

La policía no pudo contener las manifestaciones.


Durante los días del paro alcanzaron a circular algunos trenes conducidos por personal superior, lo que animó a muchos huelguistas a desarrollar acciones de sabotaje, como las que produjeron el descarrilo de trenes en Granadero Baigorria y Pergamino.

Muchos Delegados gremiales se ocupaban de dirigir las manifestaciones.


Las dos Seccionales Rosario de la Unión Ferroviaria que representaban al personal del Ferrocarril Belgrano, no adhirieron al paro, por considerar que se trataba de un conflicto que afectaba al Ferrocarril Mitre. La Unión Ferroviaria del Belgrano contaba en Rosario con dos seccionales: Belgrano ex Santa Fe, representante de la zona de influencia del ex Ferrocarril Santa Fe (Sorrento, Rosario SF [1] y las estaciones de la línea F-1); y Belgrano ex Estado, representante de Rosario CC [2], Rosario Oeste, Empalme Graneros, Embarcaderos y todo el resto de las líneas en la zona Rosario, excluyendo el ramal F-1.

Barricadas para enfrentar a la policia en pleno centro.


El viernes 12 el paro es declarado ilegal, por lo cual la CGT Rosario dispone realizar un paro general de 38 horas en apoyo a los trabajadores ferroviarios, desde el martes 16 a las 10 hs hasta el miércoles 17 a las 24 hs, con movilización, contando con el apoyo de los gremios estatales, bancarios, telefónicos, minería, seguros, gastronómicos, jaboneros, de la carne, alimenticios, luz y fuerza, petroleros Rosario y San Lorenzo, químicos, papeleros, empleados del Jockey Club, mosaístas, vidrio, metalúrgicos, panaderos, gráficos y empleados de comercio.

El transporte público no paró, por lo cual los activistas detenían las unidades y, luego de bajar al pasaje, las incendiaban.


Minutos después de las 10 hs del día 16 estallaron más de 20 focos insurrectos en los accesos periféricos, y seis columnas de obreros y estudiantes se manifestaban en el centro de la ciudad, movilizando a más de 100.000 personas. Los universitarios declararon un paro de 48 horas y se suspendieron las clases en escuelas primarias y secundarias.


La situación en el Belgrano

Desde el día 15, al conocerse la convocatoria al paro, el Superintendente de Tráfico Bernardo Kraiselburg [3], el Jefe de Movimiento Lorenzo Máximo Gozalez [4] y los Inspectores de Tráfico Luis Eudoro Savid [5] y Orfilio Manuel Guevara [6], es decir el personal superior de Tráfico del Ferrocarril Belgrano en  Rosario, comenzaron a estudiar las medidas que podrían tomarse para dar continuidad a algunos servicios importantes durante la ejecución de la medida de fuerza.

Bernardo Kraiselburg, Superintendente de Trafico Rosario.

Ya avanzando el día 16, el personal en turno de la oficina de Movimiento comienza a tomar los recaudos necesarios para afrontar el paro: se programan los horarios de salida de servicios, adelantando algunos y postergando o cancelando otros; calculando qué trenes podrán llegar a sus puntos de relevo decidirán cuales dejarán su tráfico en vía 2ª de alguna estación de la línea [7] , para continuar máquina liviana con el guarda, ajustada la circulación al permitido [8] de un tren de pasajeros, para tener tanto locomotora como personal disponible en Triángulo o Sorrento, según corresponda.

Lorenzo Gonzalez, Jefe de Movimiento Rosario.

Tratamiento especial recibirán los trenes de pasajeros: como el paro afectaba a los dos ferrocarriles (Belgrano y Mitre, que ya estaba parado hacía días) la posibilidad de darle continuidad a los pasajeros por tren era nula. Los gremios del transporte automotor no adherían a la medida, lo que permitiría continuar algún tren hasta una estación cercana a Rosario y realizar trasbordo en ómnibus hasta el destino final, aunque era una opción resistida en la época y poco segura de implementar en aquellas circunstancias.

Orfilio M. Guevara, Inspector de Tráfico.

El tren 8 habrá recibido especial atención: este era el pasajero [9] entre Resistencia y Retiro, y ya se perfilaba como el tren problemático, el que tal vez podría llegar, pero con lo justo como para entrar a Rosario. La decisión de darle continuidad desde Santa Fe se habrá consensuado entre Movimiento Santa Fe, Rosario y Movimiento Central (División Operativa Buenos Aires) seguramente alentada por el Jefe de Movimiento Rosario quién, junto con el Superintendente, ya habrán contactado de temprano a la red de chivos [10] que estarían dispuestos a hacer pasar el tren por Rosario y asegurar su continuidad a Retiro.

A todo esto, la posición de la Unión Ferroviaria del Belgrano era dubitativa. Sus dirigentes no tenían tomada una posición concreta con respecto a la convocatoria al paro decretado por la CGT local. Ya pasaban de las 10 de la mañana cuando en Rosario CC, sede de la Superintendencia de Tráfico y de la Jefatura de Distrito Vía y Obras, donde trabajaban por la mañana más de 200 personas, nadie sabía si adherían o no a la medida.

El "Pato" Barlet, trabajaba en Movimiento, en la sección Kilometraje.


Desde una ventana del 1er. piso de Rosario CC el "Pato" Barlet ve pasar una columna de obreros por Bvar. 27 de Febrero en dirección al centro, y les grita consignas contrarias a la manifestación. Afortunadamente o no lo escucharon o fue ignorado, de lo contrario hubiese quedado en la historia el incendio por segunda vez, de uno de los edificios ferroviarios más hermosos de la ciudad.

Guillermo Prola, integrante de la Comisión Ejecutiva de la Unión Ferroviaria Belgrano Rosario ex Estado.


Consultado Guillermo Prola [11], integrante de la Comisión Ejecutiva de la Unión Ferroviaria Belgrano ex Estado, dice “cada uno hace lo que le parece”, lo que permite que recién alrededor de las 11 de la mañana el personal comience a abandonar los lugares de trabajo: el edificio de estación de dos pisos y los galpones y taller de Vía y Obras, pero quedando en servicio el personal superior y algunos otros chivos de la Unión Ferroviaria.

Fiorucci, Auxiliar de Rosario Oeste.

El personal de Rosario Oeste, ya desde el día anterior, se pone de acuerdo en adherir al paro, y cuando sean las 10 de la mañana dejar sus puestos de trabajo. Llegada la hora así lo hacen, a excepción de algunos como E [12], Fiorucci [13] y Losada [14], dispuestos a darle continuidad a los trenes que puedan circular.



También el Jefe de El Gaucho, Peri [15], habilitó la estación para la atención de trenes.


Empalme Graneros

Los Delegados de personal de la Unión Ferroviaria Mitre habían sido designados en el plenario de la CGT para dirigir las manifestaciones que estaban proyectadas durante la jornada. Ya iniciada la protesta alguien les advirtió acerca de la aproximación del tren 8 a Rosario y de las previsiones tomadas para darle continuidad, a pesar del paro. Es así que consiguen concentrar gente en las inmediaciones de la estación Empalme Graneros, mientras el tren, a cargo del Inspector de Tráfico Savid, se va acercando al lugar. Los manifestantes lo reciben con pedradas e insultos hacia el personal ferroviario: Savid y su ayudante Brandi [16], tratan de llegar hasta el km 305 para habilitar el cabín y darle continuidad al tren, pero la aglomeración de gente y las manifestaciones violentas hacia ellos desalientan tal empresa, viéndose obligados a escapar corriendo del lugar.


Empalme Graneros después del incendio.


Mientras tanto, pasajeros y personal abandonan el tren y las instalaciones ferroviarias, permitiendo actuar a los manifestantes, quienes frustran definitivamente la continuidad del servicio prendiendo fuego al tren, estación e instalaciones anexas, incluyendo la barrera sobre calle Génova. También el cabín Km 305, ubicado sobre Juan José Paso, fue incendiado: este consistía en una construcción de dos plantas de mampostería y techo de tejas a dos aguas.


Rosario Oeste

Como se dijo, un grupo de empleados decidió mantener habilitada la estación, en compañía del Inspector Guevara quienes, al tomar conocimiento de los acontecimientos ocurridos en Empalme Graneros, con la quema de la estación y del tren que debían atender, hechos que revelaban la fuerte determinación y aguerrida combatividad de los manifestantes, y ante la certeza de que el único agente de la Policía Ferroviaria a cargo de la custodia de la estación no sería suficiente para resguardarlos a ellos y a las instalaciones, solicitan custodia de Gendarmería, solicitud que nunca fue atendida. Ante las noticias de otros ataques a instalaciones ferroviarias, como la parada Arroyito, la quema del cabín 21 e incidentes en patio Parada y Ludueña del Ferrocarril Mitre, toman la decisión de abandonar su penosa acción y plegarse al paro, como el resto de sus compañeros. Sin embargo ya era tarde para ellos: el estigma del chivo nunca los abandonaría.



El acercamiento de los manifestantes a la estación se produjo desde el norte, encontrando un primer objetivo en la casilla de barrera calle Córdoba. La construcción de chapa se encontraba cerrada y sin personal. Luego de violentar candados y saquear su pobre interior, fue quemada, quedando, al término del siniestro, totalmente destruida.

Casilla de chapa similar a la existente sobre calle Córdoba. En el caso de la foto corresponde al P/N de calle Córdoba del Ferrocarril Mitre, la antigua vía paralela a calle Vera Mújica, y fue sacada durante el 2º Rosariazo.

Repartidos, algunos por calle Paraná, otros por la vía, en minutos cubrieron las 5 cuadras que los separaban de calle Mendoza, llegando al pie del cabín. Esta era una construcción de dos pisos en madera y chapa. Fácilmente consiguen forzar la entrada, lo que habilita a la destrucción y robo de los elementos que encuentran: muebles, artículos personales, teléfonos, reloj, etc. A continuación prenden fuego a la estructura la cual arde por mucho tiempo sin ningún control, situación favorecida por los materiales con que estaba construida; solamente la estructura de hierro que soportaba el mecanismo de palancas logrará sobrevivir.

El viejo cabín de calle Mendoza, minutos antes de ser quemado.

Cruzando calle Mendoza está el galpón de encomiendas, una construcción de madera y chapa, de dimensiones similares a la actual, cerrado con candado y almacenando una enorme cantidad de mercaderías de considerable valor, con destino a todo el norte argentino. Luego de violentar las entradas toda esa mercadería fue saqueada: enormes cantidades de zapatillas Skippy y otros calzados y vestimenta de todo tipo; cubiertas para camiones, autos, motos y bicicletas despachadas por Goodyear; aros de pistón Perfect Circle y otros repuestos y elementos para autos; todo tipo de artículos de farmacia y perfumería; máquinas de coser, e innumerable cantidad de otros artículos: todo fue robado del lugar, con la colaboración de vecinos y gente de la incipiente villa de emergencia que se estaba formando en proximidades de Triángulo; nada quedó de aquella mercadería.

El viejo galpón destruido.


El nuevo galpón de encomiendas, ya deteriorado y fuera de servicio en 2000.


Cajas y basura fueron utilizadas para iniciar el fuego que se extendió por toda la construcción, la cual se debilitó hasta tal punto que su estructura finalmente colapsó, derribando totalmente el edificio, el cual quedo finalmente reducido a un conjunto de chapas y fierros retorcidos. En el desvío paralelo al galpón se encontraba estacionado un autovía perteneciente a Vía y Obras, junto con un furgón de encomiendas, los cuales también fueron víctimas del voraz incendio desatado.

Antiguas zapatillas Skippy, como las que se despachaban regularmente al norte argentino.


A metros del galpón, cruzando las vías 1ª y 2ª, se encontraba la Planta centrifugadora de gas-oil (ver aquí), la cual, no solo contaba con cisternas y tanques de combustible elevados, sino que toda la tierra aledaña a los surtidores y a la planta misma se encontraba saturada de gas-oíl, producto de la constante manipulación de este elemento al cargar y descargar tanques y locomotoras. Solamente la suerte quiso que el fuego no alcanzara el lugar, lo que habría desencadenado una tragedia de una proporción nunca conocida en esta zona del país, y seguramente totalmente indeseada por quienes decidieron manifestarse de esta desesperada manera.

Vista hacia el norte, los sectores más afectados por el fuego. A la derecha el nuevo galpón de encomiendas, frente a el, la Planta centrifugadora de gas-oíl, que no resultó afectada por el fuego. Al fondo y cruzando la calle, el nuevo cabín. El tanque de agua sobre el edificio de los sanitarios fué instalado a principios de los 90.


En estos momentos en que ardía tanto el cabín como el galpón de encomiendas, y ante la incertidumbre de que pudiera desencadenarse una catástrofe mayor, desaparece de la estación tanto la presencia policial, como la del Inspector de Tráfico.

A la izquierda, la Planta centrifugadora de gas-oil, al frente el cabín actual y a la derecha, fuera de la imagen, el galpón de encomiendas. Foto del año 2000.


Ya alcanzando el edificio de estación, algunos manifestantes, munidos de largos palos, rompían sistemáticamente cada uno de los 14 tubos fluorescentes que iluminaban el andén, rompiendo también las bocinas por donde se anunciaba el arribo y la partida de los trenes; otros forzaban las puertas para ingresar a las oficinas.

El lugar ocupado por la primera ventana del lado derecho corresponde al lugar donde se encontraba la cortina metálica que daba acceso a Encomiendas recibidas, y desde allí podían entregarse las encomiendas que se retiraban del lugar. La construcción a la derecha de la ventana no existía en aquella época.


Primero estaba Encomiendas recibidas, dependencia donde se concentraban las encomiendas destinadas a la estación, y que deben ser retiradas por su destinatario. A la misma se accedía por sendas cortinas metálicas que habrían, una hacia la vereda, por calle Paraná, y la otra hacia el andén. Este lugar, utilizado a principios de los 80 para construir la Tesorería regional, no pudo ser violentado, seguramente por la resistencia del material constitutivo de las aberturas y su reducido ancho, salvándose su contenido de correr la misma suerte que las mercaderías del galpón.

Las puertas de madera de la Sala de espera para damas y del hall central [17] fueron violentadas y rotas al igual que sus vidrios, y posteriormente prendidas fuego.

El pasillo interno que comunica Auxiliares con boletería -al fondo, la puerta abierta- pasando por detrás de la oficina del Jefe, a la izquierda. A la derecha la ventana que da a calle Paraná.

Las contiguas oficinas del Jefe y Auxiliares fueron saqueadas: sus puertas y ventanas fueron rotas y quemadas. El fuego devoró también el panel de comunicaciones, donde se concentran los teléfonos, armarios, interruptores y fusibles necesarios para establecer las comunicaciones telefónicas y telegráficas que utiliza regularmente la estación; el aparato de Control quedaría totalmente carbonizado y un viejo ventilador de pared del Ferrocarril Central Córdoba inutilizado.

Entrada a la oficina del Jefe. A la derecha la puerta hacia la boletería, la cual se encontraba cerrada con llave el día de los incidentes.

En el momento de caos reinante afortunadamente pasó inadvertida una puerta interna de madera, cerrada con llave, que comunicaba Auxiliares con la boletería, y digo afortunadamente no porque se salvara el dinero recaudado por la venta de pasajes, el cual ya se encontraba a salvo guardado en las grandes y pesadísimas cajas fuertes de hierro, imposibles de violar y a prueba de fuego con que contaba la boletería, sino porque este recinto inviolado cumpliría una importante función en los días subsiguientes.

Caja fuerte similar a las que existían en la boletería.


A continuación, las oficinas del 2º Jefe y la Inspección de Tráfico, que solo albergaban grandes muebles y papeles también fueron víctimas del saqueo e incendio.

Extremo sur del edificio de estación, lado calle. El ventanal de la izquierda correspondía a la Inspección de Tráfico y el de la derecha a la oficina del 2º Jefe, ambas con acceso solo por plataforma. La puerta del medio daba acceso al destacamento de la Policía Ferroviaria y tenia acceso solo por esta puerta. Las tres dependencias no tenían conexión entre sí.

Algunos coches que se encontraban en playa sufrieron la rotura de vidrios y otros elementos externos, pero no fueron quemados.

Lado sur del edificio de estación. Más adelante los edificios anexos.


Seguramente considerando la magnitud del destrozo ocasionado, que alcanzaba a la mayoría de las instalaciones del lugar, la mayor parte de los activistas decidieron dar por terminada su intervención en el lugar.

Estado actual de los edificios. El tapial que sapara las dos construcciones no existía al igual que las ventanas; las puertas de acceso estaban sobre el costado.




Sin embargo algunos pillos, optaron por quedarse en la estación y avanzar hacia el sur, hasta los edificios anexos. Estos se levantaron tiempo después del edificio principal, eran dos construcciones de mampostería: la primera, de construcción similar al edificio de estación, con columnas de hormigón y ladrillos vistos, techo recto y sin ventanas, con ventiluz; albergaba el taller de los revisadores y la lampistería. La otra construcción de ladrillos con techo a dos aguas, estaba destinada a los guardas, y contaba con baño, ducha y una serie de armarios cerrados con candado para guardar elementos personales como, ropa, gorra, uniforme, farol, etc., al tomar o dejar servicio.

Siam 48, similar a la del relato.


Al violentar la sólida puerta de madera de este último edificio, los intrusos se tropezaron con la motoneta Siam 48 dejada por un guarda al tomar servicio con un pasajero. La tentación fue demasiado para cierto individuo poco imbuido acerca del objetivo social de la manifestación llevada adelante aquel día. Fácilmente consiguió sacarla del lugar y encaminarse a su casa, sin sospechar que otro compañero Guarda, vecino del lugar, se encontraba observando estos movimientos. Al constatar que el amigo de lo ajeno se disponía a huir del lugar montado en la recién malversada motoneta, lo siguió sigilosamente en bicicleta hasta un domicilio de Montevideo casi Avellaneda. Al regresar de la línea la víctima del robo, fue anoticiado por su audaz compañero acerca del destino de su sustraído bien, el cual pudo ser felizmente recuperado.


Consecuencias

El fuego en el edificio de estación no tuvo las consecuencias devastadoras observadas en las otras construcciones, las que terminaron derrumbadas y consumidas, obligando a su reconstrucción total. En este caso afectó a la mayor parte de las aberturas, sistema de comunicaciones, algunos muebles y papelerío. No ocasionó daño estructural a paredes ni techo, ni a cabreadas ni chapas del andén. Los vehículos estacionados en playa sufrieron leves roturas. Toda la instalación de vías no sufrió ninguna consecuencia, por lo que la circulación podría reanudarse casi de inmediato.

Ingreso a la oficina de la Inspección de Tráfico hace unos años. La puerta se quemó en 2012.


En Empalme Graneros, sin embargo, la estructura de material quedó sumamente deteriorada. Para esta época la función principal de la estación era la atención de los desvíos particulares próximos, la venta de boletos no solo para trenes locales, sino también para algunos de larga distancia que paraban en el lugar, y la atención de la barrera de calle Génova. Al considerar el daño recibido por la estructura de la estación, y la destrucción total de casilla y barreras, las autoridades ferroviarias disponen clausurar definitivamente estas instalaciones reubicando al personal en otras estaciones, y eliminar la barrera del lugar, la que fue reemplazada por una cruz de San Andrés y una precaución permanente para los trenes.

Podría tratarse de la casilla de la barrera calle Génova, en Empalme Graneros.


El Km 305, al tratarse de una construcción de ladrillos con escasos elementos combustibles, además del cielorraso de madera, cuya combustión debilitó cabreadas y derrumbó el techo de tejas, pudo sobrevivir en condiciones bastante buenas, permitiendo su reparación y rehabilitación en el transcurso de las semanas.


El día después

El miércoles 17 el Ejército se hizo cargo de la custodia de la estación. Al retornar al trabajo muchos se encontraron con que su lugar de tareas ya no existía.

Un modelo de teléfono portátil.


Además del cabín y galpón totalmente destruidos, las otras oficinas se encontraban inhabitables: restos de muebles carbonizados y rotos por todas partes, puertas y ventanas inexistentes lo que impedía repararse de las bajas temperaturas imperantes en aquel momento, además de la total inutilidad de todo el sistema de comunicaciones.

Un guarda, ante la detención de su tren en pleno campo, establece comunicación con la oficina Control a través de un teléfono portátil. Los trenes de pasajeros debían contar con este aparato.


Los únicos dos lugares habitables eran Encomiendas recibidas y la boletería, por lo tanto se concentró a todo el personal de encomiendas en el primero, y Auxiliares, Cambistas, Dependientes y Jefe en el segundo.

Estado actual del antiguo ingreso a Encomiendas recibidas por calle Paraná: una ventana reemplazó a la cortína metálica existente en la época en cuestión.


Con la ayuda de personal de Vía y Obras se fue limpiando todo el destrozo: llegaron plataformas y borde bajo para cargar fierros y chapas, otros elementos fueron quemados. Habrá existido cierta urgencia en restaurar algún tipo de comunicaciones, seguramente valiéndose de un teléfono portátil conectado a la línea de Control.

Estado actual del antiguo ingreso a Encomiendas recibidas, lado andén. Claramente se puede percibir el lugar que antiguamente ocupara la cortina metálica, retirada en 1982 al instalarse en el lugar la Tesorería regional.


Todas las operaciones de encomiendas fueron concentradas en Encomiendas recibidas, un lugar de dimensiones generosas pero totalmente colapsado en su nueva función. Los vagones a cargar se colocaban en vía 3ª obligando a los peones a bajar del andén, saltar vía 1ª, plataforma, vía 2ª y alzar los bultos a la altura del vagón. Cuando se podía se los colocaba con una máquina momentáneamente en vía 1ª para facilitar el trabajo, sin embargo, el considerable movimiento de trenes que existía en aquella época, más la existencia de las dos playas de maniobras: Triángulo y Sorrento, y la consiguiente circulación de la “extra” [18] entre las playas dificultaba tal operación. Pasaron muchas semanas hasta que se inició la construcción del galpón actual de hierro y chapa.

Orfilio Guevara, ya jubilado, y como Radioaficionado, comunicándose por medio del código Morse aprendido de niño.


El cabín de calle Mendoza fue suplido por una casilla de chapa ubicada próxima a la calle San Juan para dar refugio al señalero. Los cambios se desconectaron del varillaje del cabín y pasaron a accionarse a través de cambios a mano [19]. Las comunicaciones se harían por un teléfono portátil en un primer momento, aunque no se tardaría en identificar los hilos adecuados para comunicar estación y casilla por un teléfono magneto. Pasaron meses hasta que se inició la construcción del nuevo cabín y este pudo quedar operativo. Ahora la planta baja fue construida de ladrillos y la parte superior de chapa acanalada revestida interiormente con cartón prensado, mismos materiales para el techo plano y el cielorraso. El WC seguía ubicado abajo, aunque sí tenía una piletita exterior en el nivel superior. Un dato curioso es que el cabín no fue equipado con la típica salamandra de hierro alimentada a leña con que contaban todas las instalaciones ferroviarias para su calefacción, incluyendo los furgones de cola. Recién a fines de los 70 fue colocada, previa protección con chapa de las paredes contiguas revestidas de cartón prensado.

Ramapo: un tipo de cambio a mano.


Con el paso de las semanas, el personal de Artesanos fue acondicionando la estación: se construyeron nuevas aberturas –tal vez en el taller de Vía y Obras Rosario- siguiendo el mismo esquema de las que sobrevivieron, se trajeron muebles y máquinas de escribir, y las comunicaciones pudieron ser restauradas. El edificio fue devuelto al mismo estado en que se encontraba antes del incendio, y antes de cumplir un año de los incidentes todo lucía nuevo y la estación operaba como si nada hubiese pasado.

Los chivos que quisieron trabajar durante el paro sufrieron la indiferencia y el desprecio de sus compañeros por algún tiempo. Sin embargo, después de 1973, uno de ellos ocuparía un cargo en la Unión Ferroviaria local.


Conclusión

La jornada de protesta y movilización desarrollada los días 16 y 17 fue hábilmente organizada en el plenario de la CGT del día 15, al disponer el inicio de la medida a las 10 de la mañana, facilitando de esa forma la participación obrera, canalizada por los Delegados gremiales, en especial de la Unión Ferroviaria Mitre. La represión policial desatada terminó arrojando un saldo de 4 muertos, 25 heridos y cientos de detenidos.



Por otro lado, la bronca de los manifestantes hacia los servicios o establecimientos que se negaron a acompañar el paro, minimizando y despreciando, de esa manera, la legitimidad del reclamo, generó la violencia que dejaría el saldo de más de 40 vehículos del transporte urbano atacados y eventualmente incendiados, al igual que diversas instalaciones ferroviarias, siendo las más castigadas las tratadas en esta nota.



Los largos años de abusos e injusticias hacia obreros y trabajadores, impedidos de manifestar, debatir o reclamar y sin atisbo de un futuro mejor, desencadenaron acciones que se convirtieron en el inicio del fin de un período político oscuro, disparando cambios que comenzarían a vislumbrarse solo unos pocos meses después.



Referencias:

[1] Se pronuncia Rosario Santa Fe: se trataba de la ex estación Rosario del Ferrocarril Santa Fe, ubicada en Santa Fe y Caferata. El edificio de pasajeros fue entregado a la Municipalidad de Rosario en 1950, siendo destinado a terminal de ómnibus. Las amplias instalaciones de cargas -conocidas popularmente como "Patio de la madera"- las siguió utilizando el Ferrocarril Belgrano hasta el 1 de abril de 1987, fecha en que todo el predio fue entregado a la Municipalidad.

[2] Se pronuncia Rosario ce ce: se trataba de la ex estación Rosario del Ferrocarril Central Córdoba, ubicada en las actuales 27 de Febrero y Juan Manuel de Rosas. Era sede de la Superintendencia de Tráfico, con la oficina del Superintendente y Personal en el 2º piso y Movimiento, Telégrafo y Comunicaciones en el 1er. piso. En planta baja se encontraba la Jefatura del Distrito Vía y Obras y el Servicio Médico.

[3] La gerencia del ferrocarril estaba dividida en varios departamentos, siendo el de Tráfico el encargado de la operación ferroviaria. Toda la línea estaba dividida en zonas a cargo de una Superintendencia. En la segunda mitad de los 70 el Departamento Tráfico cambió su nombre por el de Transporte. Actualmente suele utilizarse la denominación Logística.

Bernardo Kraiselburg era originario de Entre Ríos, y ocupó el cargo de Superintendente de Tráfico Rosario por varios años antes de jubilarse. Su relación con el personal, aunque fría y distante, habitual en todos los jefes de la época, permitía algunos esporádicos acercamientos.

[4] La oficina de Movimiento comprendia no solo Control trenes, el cerebro desde donde se dirigía la circulación y programación de trenes y elementos en toda la zona, sino de otras secciones como Trenes y accidentes, Kilometraje, etc. 

Lorenzo Máximo Gonzalez, desarrolló su carrera ferroviaria en Rosario CC. Incha fanático de Central Córdoba fue un Jefe de Movimiento muy temido.

[5] La Inspección de Trafico norte,  cuya oficina se encontraba en Rosario SF, tenía a su cargo la línea desde Rosario Oeste hasta San Francisco y Rafaela y desde Sorrento hasta Coronda. 

Luis Eudoro Savid, reconocido como una de las personas con más sólido conocimiento ferroviario, ocuparía el cargo de Superintendente al jubilarse B. Kraiselburg.

[6] La Inspección de Tráfico sur tenía su oficina en Rosario Oeste, y abarcaba desde esta hasta Santa Lucía por la línea CC y hasta Pergamino y Vedia por la ínea G y ramal G-6, además del ramal CC-2 a Puerto Rosario.

Nacido en Monte Flores, Orfilio aprende de muy niño telégrafo con su padre, Jefe de estación. Al entrar al ferrocarril se desempeña en San Francisco y otras estaciones, llegando a ocupar el puesto de Operador de Control en Retiro a los 26 años. Con el cargo de Inspector de Tráfico sigue en Retiro, para luego ser designado como Inspector General, prestando servicio en el acompañamiento de trenes de carga entre Retiro y Pichanal-Ledesma, para lo que se le asigna un coche reservado ("y sin camarero, así que yo mismo tenía que cocinarme", como el siempre aclaraba). En los años 60 gana la vacante de Inspector de Tráfico en Rosario Oeste. En los 70 gana la vacante de Superintendente de la zona Rosario, desempeñando esa función hasta febrero de 1990, fecha en que es retirado del servicio, cobrando el sueldo completo en su domicilio hasta su jubilación años después. Muere el 30 de noviembre de 2008 a consecuencia de una afección intestinal. Es interesante señalar que su madre lo sobrevive varios años, y ella contaba que se acordaba del incendio del viejo edificio de la estación Rosario CC ocurrido en 1921.

[7] La expresión "la línea" se refiere a las estaciones, lugares o al mismo tendido ferreo ubicado mas allá de las estaciones importantes o las ubicadas en una ciudad importante. Es así que puede hablarse  de "estaciones de la línea" o "personal de la línea".

[8] Se le llama "permitido" al tiempo que tiene establecido un tren por itinerario para unir dos puntos establecidos en el mismo. El permitido puede variar de un tren a otro. (Ver el Diccionario Ferroviario).

[9] Modismo para referirse a un tren de pasajeros.

[10] En cualquier actividad laboral, se le llama "chivo" al empleado dispuesto a trabajar normalmente cuando sus compañeros acuerdan realizar alguna medida de fuerza, como un paro de actividades.

[11] Guillermo Prola formaba parte de la Comisión Ejecutiva de la Unión Ferroviaria Rosario ex Estado, y se desempeñaba en la oficina de Trenes y Accidentes, en la sección Trenes.

[12] Llegado de la línea a San Francisco trabajó como Dependiente y Auxiliar en Rosario Oeste. Durante el gobierno de 1973-76 se desempeñó en la Unión Ferroviaria y fue dejado cesante durante los despidos masivos de 1976. Con el retorno de la democracia, reingresa en 1984, desempeñándose como Operador y Encargado de Turno de P.C.Z. En 1990/91 gana la vacante de Ayte. Inspector de Tráfico, quedando nuevamente cesante durante los despidos masivos de 1992. Reingresa al ferrocarril en 1994 ocupando el cargo de Jefe del D.A.R. y Coordinador de zona, un nuevo cargo que reunía la jefatura de todos los departamentos de la zona. Queda cesante en 2000, jubilándose años después.

[13] Fiorucci fue Auxiliar en Rosario Oeste. En los 80 se desempeña como Operador de P.C.Z. y en 1990 como Encargado de turno, jubilándose en 1992. Fallece poco tiempo después.

[14] Losada era Dependiente en Rosario Oeste.

[15] Se jubilaría al poco tiempo.

[16] Al poco tiempo haría carrera en la oficina de Movimiento como Operador, Encargado de turno y Jefe de Movimiento, puesto que ocupó hasta 1990, cuando es retirado a su domicilio con sueldo, hasta jubilarse pocos años después.

[17] La distribución de las puertas del hall central en aquella época no era la misma que se observa hoy. Fue modificada entre 1993/94 al quedar cancelada la circulación de trenes de pasajeros y clausurado el lugar para el ingreso público.

[18] Como "Extra" se conocía el remolque que circulaba hasta 4 veces por día entre Triángulo y Sorrento.

[19] Se llama "cambio a mano" a un cambio no accionado desde una cabina de señales o marco de palancas.

 
Nota:
Circula en internet esta foto con la leyenda EMPALME GRANEROS. Tal identificación resulta incorrecta, tal como puede comprobarse en la vista aérea de la estación en la década del 40, la cual revela la diferencia en la construcción del techo. Esa imagen está identificada en el sitio http://www.fotohistoria.net/ROSARIO.htm como "Vista del Ferro Carril Argentino" y fue tomada en 1868, siendo que el Ferrocarril Córdoba y Rosario llegó al lugar en 1888.




Alberto Dieguez
Jefe de División
Empresa Ferrocarril Gral. Belgrano S.A.
Secretario de Hacienda y Delegado a Asambleas
Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos, Administración General de Puertos y Puertos Argentinos
Seccional Rosario
© 2013
Modificado: 2/10/13
Agradezco al Cro. Luis Francisco Brandán su colaboración en la redacción de este artículo, el cual hubiese quedado sumamente cercenado sin su aporte. También a mi papá, Hector Dieguez, testigo de muchos de los hechos relatados.