Из истории строительства железной дороги Москва - Нижний Новгород
14 июня 1861 года произошло замечательное событие в истории нашего города: было официально открыто движение поездов от Москвы до Владимира, а год спустя — 1 августа 1862 года — поезда из Москвы шли уже до Нижнего Новгорода. Дорога имела огромное экономическое значение: она соединила столицу с крупнейшей Нижегородской ярмаркой и волжским водным путем. Предположения о сооружении этого пути высказывались много раньше. Еще в 1830-е годы шла дискуссия о его необходимости. В 1840-е годы был даже составлен проект и начались изыскательские работы, которые, правда, быстро закончились из-за недостатка средств. И лишь после поражения в Крымской войне правительству пришлось полностью сменить экономический курс и всерьез задуматься о расширении железнодорожного строительства.
В январе 1857 года был утвержден устав акционерной компании, которая брала на себя строительство железных дорог в России, в том числе и Нижегородской. Ведущую роль в компании играл французский банк «Креди мобилье», директором компании был француз Карл Коллиньон, да и основные должности занимали французы. У России не было достаточных средств для инвестирования такого громадного предприятия, поэтому русское правительство охотно шло на привлечение и использование иностранных капиталов и технологий. Руководителем проекта и строительства был знающий специалист — француз Жакелин; на 1 участке (Москва-Владимир) работами руководил инженер Жюто, на 2-м (Владимир-Н.Новгород) — инженер Пеллиссон. Достаточно быстро были проведены изыскательские работы, несмотря на оказываемое сопротивление: владельцы земли затевали тяжбы о плате за отторгаемые для строительства земли, а крестьяне — из недоверия к иностранцам, которым они оказывали всяческие противодействия: не давали лошадей, уничтожали вехи и т.д. Тем не менее, в 1858 году были подписаны контракты с подрядчиками одновременно на строительство двух участков с условием закончить полностью строительство дороги к 1 июля 1861 года.
На участке Москва-Владимир работы начались в мае 1858 года с обязательством окончить их к 17 июля 1860 года. Поверстная плата определялась в 21600 рублей. Подрядчиками были купцы 1-й гильдии И.А. Бусурин, А.Н. Бухтеев и В.Ф. Епишкнн. Для строительных работ подрядчики заключали договоры с крестьянами Московской, Владимирской, Рязанской, Орловской, Тверской, Тульской, Смоленской и Могилевской губерний. Крестьяне-землекопы стали первыми строителями железной дороги. За время строительства железной дороги было занято попеременно более 60 тысяч человек. На работу стали принимать и русских инженеров. Из 25 человек па одном участке 15 были русские.
Работы шли не останавливаясь. Летом расчищали лес, вели землеустройство, укладку шпал; зимой подвозили материалы для сооружения мостов, шпалы, рельсы и т.д. Рельсы доставлялись как из-за границы, так и по договорам с местными промышленниками (Демидов, Яковлев). И все-таки работы немного затягивались по сравнению с проектными сроками. На 1 участке работа шла быстрее. И уже в начале 1861 года дорога была практически готова. 19 марта по ней из Москвы доставили первый груз: это было «Положение о крестьянах, выходящих из крепостной зависимости» для Владимирской губернии. Но официальное открытие было разрешено главноуправляющим путями сообщений К.В. Чевкиным после освидетельствования дороги с. 14 июня 1861 года. Вторая очередь дороги Владимир — Н. Новгород была открыта 1 августа 1862 года.
Наблюдая многие современные долгострои приходится признать, что строительство такой дороги было достаточно быстрым: ежегодно сооружалось 82 версты. Кроме того, строительство отмечено некоторыми новшествами, в частности, созданием хорошей ремонтной базы. В Коврове были открыты мастерские, где разрабатывались новые типы вагонов. Если сначала они строились по заграничным образцам, то потом стали учитывать местные условия. С. 1886 года не проходные вагоны английского тина, где вход был прямо в купе, заменили вагоном со сквозным проходом и тамбурами на концах. Для утепления стенки и окна вагонов делались двойными. Усовершенствовалось отопление. Если в вагонах Николаевской железной дороги под ноги пассажирам ставили ящики с раскаленными кирпичами, то на Нижегородской сразу стали устраивать в вагонах чугунные печки, а с. 1872 года вводить воздухо-надувное, а затем водяное отопление. В Коврове же был разработан тип товарного вагона, утвержденный для всех русских вагоностроительных заводов; в нем можно было перевозить любые грузы, а при небольших переделках и людей — это известные и до сего дня «теплушки»: «8 лошадей или 40 человек». Здесь же был построен вагон для перевозки живой рыбы. Впервые на участке Москва-Петушки в качестве топлива использовали торф. Позднее торф стал применяться повсеместно. Впервые на дороге Москва-Н. Новгород была применена пропитка шпал от гниения. Опыт был привезен из-за границы, но уже вскоре в Н. Новгороде построен завод по пропитке шпал — первый в России. Он дал 50-процентную экономию в использовании дерева.
