Za zapůjčení T-603 děkujeme Janu Němečkovi a aeroklubu Zbraslavice za zapůjčení letounu L-200 A. Dále děkujeme Technickému muzeu automobilky Tatra za poskytnuté materiály.
V první polovině 50. let začal tým kopřivnických automobilových konstruktérů pracovat na tehdy luxusní aerodynamické limuzíně, která měla být poháněna osmiválcovým vzduchem chlazeným zážehovým motorem T-603 o výkonu 105 k. Po prvních studiích dostal automobil označení podle typu motoru Tatra 603. Na tehdejší poměry v Československu se jednalo o opravdu velký vůz, určený pro vládní představitele, stranické špičky a vedoucí hospodářské pracovníky.

Jen pro vyvolené

Vozidlo bylo pohodlně čalouněné, komfortně vybavené a mělo dokonce autorádio. Velice se také dbalo na vhodné jízdní vlastnosti, odpružení a velikost zavazadlového prostoru. Vůz dosahoval maximální rychlosti skoro 170 km/h a uvezl až šest osob se zavazadly. Je to dobová zajímavost, vozidlo bylo totiž konstruované tak, aby tři osoby mohly sedět vedle sebe nejen vzadu, ale také vepředu.

Prototyp byl veřejnosti představen v roce 1955, poté následovala malá ručně vyráběná pokusná série a od roku 1957 se již rozjela sériová výroba. Zprvu se značný podíl ruční práce odrážel na malém počtu ročně vyrobených kusů. To dokonce vedlo redaktory odborných časopisů k upozornění, že vozidlo prozatím není určené pro soukromý resort. Jak to v Čechách chodí, záhy se projevila lidová tvořivost. Začal kolovat vtip, že T-603 je lidové vozidlo, které lid využívá prostřednictvím svých volených zástupců.

Po překonání počátečních výrobních potíží se série naplno rozjela a vozidlo bylo postupně modernizované. Největší změny ve vzhledu prodělala „šestsettrojka“ v letech 1963 a 1970. Do roku 1975, kdy byla produkce ukončena, se vyrobilo přes 20 400 kusů těchto vozidel. V současnosti je Tatra 603 oblíbeným sběratelským artiklem a lze ji na silnicích občas potkat. Při té příležitosti vždy vyniknou její vytříbené křivky, kterým byla při vývoji věnována značná pozornost akademicky vzdělaných designérů.

Po vzoru Tatry

V roce, kdy byl veřejnosti představen typ Tatra 603, vznikla v tehdejším podniku Let Kunovice výzkumně-vývojová základna, kde se kolektiv mladých konstruktérů pod vedením Ing. Ladislava Smrčka začal zabývat myšlenkou stavby nového lehkého dopravního dvoumotorového letounu, který by byl výkonově i ekonomicky výhodnější než aerotaxi Aero Ae-45 S v Letu sériově vyráběné. Konstruktéři se nechali částečně inspirovat nedávno vzniklými americkými letouny Piper PA-23 Apache a Cessna model 310. Ty se již v USA úspěšně sériově vyráběly a jejich výkony poskytovaly potřebné vodítko k vývoji nového stroje.
Základními východisky pro konstrukci byly požadavky na prostornou, pohodlnou, dobře vytápěnou a stejně dobře větranou kabinu pro pět osob, včetně pilota. Dále měl být letoun výhledově vybaven bohatou avionikou podle přání zákazníka tak, aby byl později schopen i letů za podmínek IFR. Primární určení L-200 byla doprava osob na kratších tratích, dále letecký výcvik pilotů vícemotorových letounů a v neposlední řadě se uvažovalo o možnosti transportu dvou raněných na lehátcích a jednoho ošetřovatele. Protože hlavními zákazníky komerčních letů měli být vyšší úředníci různých ministerstev, závodů a organizací, bylo mottem tvůrců upravit interiér L-200 tak, aby co nejvíce připomínal náš tehdejší nejluxusnější automobil Tatra 603. Rozhodnutí bylo opřené o jednoduchou psychologickou teorii, že pokud úředník přesedne na letišti do interiéru podobného tomu, v němž se přivezl, nebude jeho stresová zátěž z letu tak velká a v místě jednání bude schopen i něco dohodnout. Díky tomu byla kabina nového letounu bohatě čalouněná, opatřená pohodlnými opěrkami, koberci, popelníky, stropním osvětlením a individuálními rozvaděči větrání a topení. Na přání zákazníka bylo možné montovat odporové zapalovače cigaret a determální skla oken. V podstatě zůstalo zachované i rozložení míst cestujících, pouze přední sedadla byla z pochopitelných důvodů rozdělená, aby se na střední pult daly umístit další ovladače pro řízení letadla. Aby bylo možné všechny tyto parametry pro letoun zajistit, byl navrhován s nově vyvíjenými motory M-337, které měly být vybavené kompresorem, vstřikovacím čerpadlem a stavitelnými vrtulemi. Vývoj této moderní pohonné jednotky vedl v Motorletu Ing. Bohumil Šimůnek a motor měl mít vzletový výkon 210 k (155 kW), jeho státní zkouška však byla ukončená až v lednu 1959.

Vývoj Moravy

První let zcela nového stroje z Letu Kunovice, přejmenovaného mezitím na Strojírny první pětiletky n.p. Kunovice (později opět na Let Kunovice), provedl zkušený zalétávací pilot Ladislav Šváb dne 9. dubna 1957 a se strojem byl až na malé výhrady spokojen. Protože se však zpozdil vývoj motorů M-337, byly prototypy a nultá série letounů L-200 poháněné méně výkonnými Walter Minor 6-III o 160 koních (118 kW). To se promítlo pochopitelně na výkonech prvních strojů. Piloti i potencionální zákazníci především poukazovali na špatné vlastnosti při letu na jeden motor. Bylo rozhodnuto vyčkat s dodávkami na homologaci nových motorů a do sériových letounů již montovat pouze M-337. Proto se vydání typového osvědčení letadla, označeného L-200 A, protáhlo až do července 1960. Mezitím ovšem probíhal intenzivní vývoj upravené verze L-200 A a sbíraly se zkušenosti z provozu s předsériovými letouny. Testovaly je ČSA, vojenské letectvo a zákazníci v SSSR. Sériové provedení L-200 A pak bylo poháněné motory M-337 s kovovými dvoulistými elektricky stavitelnými vrtulemi Avia V-410. Po připomínkách uživatelů byl letoun Morava, jak zněl jeho obchodní název, vybaven v roce 1961 třílistou celokovovou hydraulicky stavitelnou vrtulí Avia V-506 a dalším hydraulickým čerpadlem. Takto upravený letoun byl označován L-200 D.
Výroba Morav v Letu Kunovice skončila v roce 1964. Celkově opustilo kunovické hangáry 360 kusů. Velkou většinu jich odebral SSSR, dále šly do zemí východního bloku, hlavně do Polska a v neposlední řadě i do zemí na jiných kontinentech. V naší republice zůstalo přes sto kusů letadel všech verzí. Více než dvacet jich létá u různých provozovatelů dodnes. Používají se především k výcviku pilotů vícemotorových letounů, k výcviku létání za podmínek IMC, fotosnímkování a k vyhlídkovým letům. Jeden stroj je dokonce pro potřeby specializované firmy vybavený vyhledávacím zařízením pro odhalování ukradených automobilů a nad našimi hlavami je vidět prakticky denně.