Поездка в Казахстан (июль-август 2009 года) была осуществлена главным образом
с целью исследования таких объектов железнодорожного транспорта, как железнодорожная
линия Управления железнодорожного транспорта Степногорского (Целинного) ГХК,
узкоколейная железная дорога в Текели, Чимкентская детская железная дорога,
Карагандинская детская железная дорога, Алма-Атинский трамвай, Усть-Каменогорский трамвай,
железнодорожная линия Локоть — Защита (находящаяся под угрозой частичного уничтожения).

====================================
Все фотографии, представленные здесь, можно использовать в сетевых ресурсах и печатных изданиях
бесплатно и без ограничений, единственное условие - указание имени автора или сайта http://sbchf.narod.ru
Крупные фотографии (аналогичные представленным здесь мелким): http://photofile.ru/users/sbchf/3750237/all
====================================

Начальным пунктом наземного маршрута было решено сделать город Тюмень, так вблизи Тюмени
находится детская железная дорога — одна из последних, ещё не «проезженных» к тому
моменту. Билет авиакомпании «Скай Экспресс» приобретаю за несколько дней до вылета
почти по максимально возможной цене.

Начало поездки оказалось не лучшим. «Любимая» авиакомпания, называющая себя «низкобюджетной»,
ныне не является даже условным аналогом настоящих низкобюджетных авиакомпаний, работающих
в зарубежной Европе, но так и не научилась выполнять рейсы по расписанию. Я надеялся, что
задержка рейса составит час-полтора (стандарт для «Скай Экспресса»), но оказалось хуже:
вместо 2:45 вылет назначили на 6:40. Ночь на металлических лавках в редкостно убогом
(по московским меркам) зале ожидания аэропорта Внуково настроение особо не испортила,
но его испортило осознание того факта, что «ломается» предварительно составленный график
поездки и возникает реальная угроза опоздать на последний в этот день
поезд детской железной дороги.

В Тюмени направляюсь от трапа самолёта (остановились почти у выхода, подвоза перронным
автобусом не было) к «маршрутке» до автовокзала, там вбегаю в готовый к отправлению автобус
пригородного маршрута (Тюменская ДЖД находится за чертой города, добраться до неё можно редкими
автобусами, идущими с автовокзала в сторону Богандинского и Ялуторовска, причём от автобусной
остановки до ДЖД нужно пройти ещё около километра по обочине оживлённой автотрассы). Но ждал
большой «облом»: в тот самый момент, когда я вбегал на территорию ДЖД, из неё выехал автобус
с юными железнодорожниками. Как вскоре выяснилось, на Тюменской детской железной дороге
в данный момент занимается только одна смена юных железнодорожников, и встреченный мной автобус
вёз их домой, в город — соответственно, движения сегодня уже не будет.

За прошедшие почти два года (с 18 августа 2007 года) внешне Тюменская детская железная дорога
изменилась в лучшую сторону: на главной станции Юность отремонтировано здание вокзала,
территория станции выглядит ухоженной и на ней установлены таблички, продублированные
на английском языке, чего нет на других детских железных дорогах России. Расписание движения
поездов изменилось и стало крайне странным: поезд отправляется в 10:30, 11:30 и 12:30
во все дни, кроме субботы и воскресенья. В выходные дни, в которые пассажиропоток на любой
детской железной дороге во много раз выше показателей рабочего дня, движения нет.

Стоимость проезда значительно выше, чем на большинстве детских железных дорог — 100 рублей.


Двуязычное расписание движения поездов Тюменской детской железной дороги.


Главная станция Тюменской детской железной дороги — станция Юность.
Вид со стороны станции Приозёрная.

Со слов начальника детской железной дороги Станислава Ивановича Стрельникова,
положение дороги после недавней реконструкции улучшилось, но ещё многие проблемы
предстоит решить. Нехарактерный для детских железных дорог режим работы объясняется
острой нехваткой персонала. Остаётся надеяться, что это временное явление.

Среди имеющейся на детской железной дороге литературы оказался в наличии объёмный
и дорогостоящий труд Д. Сутягина «Наши детские железные дороги». Как пояснил С. И. Стрельников,
книга была приобретена на средства, выделяемые на содержание детской железной дороги.
Её текст начальника дороги разочаровало: информация о Тюменской детской железной дороге,
по его мнению — слишком краткая, а также неправдивая, дорога там представлена как одна из самых
«депрессивных», что не соответствует действительности и оскорбляет тех, кто отдал
ей годы и десятилетия своей жизни. Многое в книгу не вошло: так, не упомянуто о том,
что ныне существующий участок — это лишь первая очередь дороги (согласно её первоначальному проекту).
Предполагалось, что детская железная дорога будет более чем в два раза длиннее.


Раскрыть суть неприятных событий, происходивших летом 2007 года ( http://sbchf.narod.ru/28/tumendjd.html ),
С. И. Стрельников категорически отказался. Но эти проблемы остались в прошлом: оба тепловоза (ТУ2-080 и ТУ2-143)
отремонтированы (в том числе оборудованы устройством КЛУБ, что пока имеет место не на каждой ДЖД), на
«дальней» конечной станции Приозёрная сооружён пост ЭЦ, возведена высокая металлическая ограда, сократившая
попадание на станцию пыли, которые поднимают большегрузные автомобили, практически непрерывно проезжающие
мимо станции (в этом месте находится крупный песчаный карьер).

Распространённое в СМИ утверждение о планах «закольцовки» дороги
( http://www.gudok.ru/newspaper/detail.php?ID=273957&year;=2006&month;=06 ), как я предполагал, было
ошибкой (недопониманием) журналистов. В действительности ближайшим планом развития
дороги предполагается строительство небольшого нового участка в районе станции Приозёрная,
в результате чего в этом месте дорога получила бы конфигурацию петли. Операция обгона локомотива по Приозёрной
в этом случае была бы исключена. Преимущества такого варианта — равномерный износ колёсных пар подвижного состава
благодаря смене направления движения в каждой поездке и исключение стоянки для обгона локомотива в запылённой
местности (к сожалению, никакая ограда не в состоянии полностью остановить поток пыли, на который жалуются юные
железнодорожники и пассажиры). Вопрос о превращении дороги в замкнутое кольцо никогда не поднимался.

Оставляю для детской железной дороги свои книги. В ответ начальник дороги разрешил в порядке исключения
провести один рейс поезда специально для меня (тем более, что заявленные в расписании три рейса в этот
день из-за отсутствия пассажиров выполнены не были). Таким образом, дорога всё же была «проезжена», хотя
я на это уже не почти не рассчитывал и морально подготовился к тому, что здесь придётся побывать ещё раз.


Первоначальным планом предполагалось отправиться из Тюмени автобусом до Петропавловска или Астаны,
но опоздание самолёта их нарушило. Решаю ехать в Курган, оттуда следовать в Казахстан по железнодорожной
линии Утяк — Новоишимская (тем более, что есть вероятность прекращения в будущем пассажирского движения
на «межгосударственном» участке этой линии).

Приобретаю билет на автобус от Тюмени до Кургана (203 километра, 295 рублей). Вызывает внутреннее возмущение
такая цена, тем более за поездку в тесном корейском «автохламе».

Курганская детская железная дорога ( http://sbchf.narod.ru/27/kurgan-djd.html ) внешне не изменилась по сравнению
с июнем 2007 года. На дороге по-прежнему два тепловоза: основной — ТУ2-159, ТУ2-047 (источник запчастей).
Расцветка тепловозов и станционных построек также осталась без изменений.

В вечернее время никого из персонала дороги на месте не было. Осматриваю трассу детской железной дороги,
которая является одной из самых коротких (примерно 1500 метров). Детская железная дорога частично пролегает
по насыпи, предназначенной для защиты города от разливов реки Тобол. С неё хорошо просматривается
одна из достопримечательностей Кургана — пассажирская паромная переправа через реку Тобол, единственный
рейсовый водный транспорт в Курганской области.



Пассажирский паром на реке Тобол.


Следующий этап поездки — передвижение на электропоезде сообщением Курган — Пресногорьковская.
На линии Утяк (Курганский узел) — Пресногорьковская пассажирское движение ограничивается одной
парой электропоездов в день. Линия была электрифицирована в 1991 году (участок Утяк — Зауралье),
1993 году (участок Зауралье — Пресногорьковская). Тогда же предполагалось сделать её полностью
двухпутной. В настоящее время второй путь действует только на первом перегоне Утяк — Марково.
Далее имеет место следующее: Марково — Дубрава — 1 путь, второго пути никогда не было,
Дубрава — Сумки — Байдары — второй путь был, но полностью разобран, Байдары — Зауралье — Зерновая — 1 путь,
второго пути никогда не было, Зерновая — Пресногорьковская (и далее вплоть до Новоишимской) действуют два пути.

Данная линия планировалась к строительству как узкоколейная. В 1954 году был разработан
проект строительства железнодорожной линии узкой колеи от станции Утяк (окрестности города Курган) до
города Атбасара (Казахская ССР, станция Атбасар на Южно-Сибирской железнодорожной магистрали). Эта
узкоколейная железная дорога должна была составлять единую сеть с другими узкоколейными железными дорогами
в осваиваемых районах целинных и залежных земель. На станцию Утяк был завезён узкоколейный подвижной состав.

=========================
http://www.zdr-gazeta.ru/?newsid=5899

«Доброе имя» (публикация из газеты Южно-Уральской железной дороги «Призыв»)

Интересен такой факт. Первоначально было принято решение строить узкоколейные дороги. Но руководители
ЮУЖД и, прежде всего, главный инженер Степан Кузьмич Грищенко категорически возразили вести строительство
узкоколейной дороги Утяк – Пески-Целинные. И добились изменения решения, хотя зимой 1955 года первые шесть
километров земляного полотна были отсыпаны под узкоколейку и даже доставлены на станцию Утяк предназначенные
для нее вагоны.

Дорога с широкой колеей вплоть до распада СССР была обильной «хлебной рекой», берущей исток с целинных нив.
Однако и сейчас на участке Утяк – Пресногорьковская Курганского отделения пусть небольшой,
но стабильный поток поездов с экибастузским углем.
=========================

Долгое время участок Утяк — Пресногорьковская был единственной неэлектрифицированной железнодорожной
линией общего пользования в Курганской области. После реконструкции и электрификации участка, согласно
планам, он становился частью основного маршрута перевозки угля из угольных разрезов Экибастуза в Свердловскую
область, где находятся крупные потребители угля (наибольший из них — Рефтинская ГРЭС).

В конце 1990-х годов на линии прекратилось движение поездов дальнего следования (маршрут поезда
Павлодар — Курган был сокращён до Пресногорьковской). Объём грузовых перевозок сократился, и вместо
достройки второго пути на последних перегонах, где его не было (Марково — Дубрава и Байдары — Зауралье -
Зерновая) было решено разобрать второй путь там, где его успели построить. Казахстанская железная дорога
в этом отношении оказалась более дальновидной — от первой станции на территории Казахстана (станция Зерновая)
до станции Новоишимская железная дорога была и остаётся двухпутной на всём своём протяжении.


Электропоезд сообщением Курган — Пресногорьковская являлся четырёхвагонным составом ЭР2-1082,
предназначенным для обслуживания только этого маршрута (электропоезда, курсирующие по остальным
маршрутам Курганского узла — в сторону Макушино, Шадринска, Шумихи, состоят как минимум из 6 вагонов).
Удивил маршрутный указатель: на нём было написано «ПРЕСНЯ». Увидев знакомое название, на мгновение подумал:
«Неужели открыто движение электропоездов по Московской окружной железной дороге?!» — но вспомнил, что нахожусь
в далёком от Москвы Кургане. «Пресня» — это разговорное сокращение от «Пресногорьковская».




Электропоезд ЭР2-1082 на станции Курган (пригородный вокзал).



«Электропоезд следует до Пресни».


Населённость электропоезда была средней. Железная дорога проходит по малонаселённой местности,
в пределах Курганской области единственным крупным населённым пунктом на ней является село Половинное -
центр Половинского района (в селе находится станция Зауралье). Вблизи остальных станций и разъездов
находится небольшое число домов, в которых проживают железнодорожники. Несмотря на то, что для этих
населённых пунктов электропоезд Курган — Пресногорьковская является единственным средством сообщения
с внешним миром, процент пассажиров, вышедших на промежуточных станциях, был невелик — больше половины
пассажиров следовали от начального до конечного пункта.

На станции Зауралье в электропоезд вошли пограничники и таможенники, в течение 30 минут стоянки с закрытыми
дверями тщательно проверявшие пассажиров. Все паспорта собирают, «пробивают» через ноутбук и после этого
возвращают владельцам.

Является ли данный переход двусторонним — не спрашивал, но, судя по отсутствию в вагоне граждан Узбекистана
и Киргизии, это так (в электропоездах Петропавловск — Макушино около половины пассажиров — обладатели
киргизских, узбекских и таджикских паспортов).

http://newworldnews.ru/index.php?option=com_content&task;=view&id;=555&Itemid;=1 — материал из курганской
газеты «Новый Мир», посвященный пункту пропуска «Зауралье».


Следующая после Зауралья остановка — станция Зерновая, находится уже на территории Казахстана.
Никакого пограничного контроля здесь нет, сойти в Зерновой можно без проверки казахстанской стороной,
но если предполагается продолжить поездку по Казахстану, делать это категорически не следует
(при движении в обратном направлении, из Казахстана в Россию, садиться в электропоезд до Кургана
на станции Зерновая удобно в том случае, если в Казахстане просрочена регистрация).

http://forum.kazarla.ru/viewtopic.php?t=1862&view;=next — о выходе из поезда на станции Зерновая
и возникших вследствие этого проблемах

Прибываем на конечную станцию Пресногорьковская — единственную в Казахстане станцию стыкования
родов тока. Навстречу электропоезду одновременно с ним на первый путь станции прибыл поезд
№339 сообщением Павлодар — Пресногорьковская.

Также, как и в Зауралье, пассажиров выпускают не сразу — электричка долго стоит с закрытыми дверями.
Как и везде на границе Казахстана, гражданам России нужно заполнять миграционную карточку с указанием
цели въезда (99 процентов пассажиров пишут «частная») и принимающей стороны (достаточно вписать
только населённый пункт). На этот раз решаю проявить оригинальность — указать «транзит» как цель въезда
и не указывать принимающую сторону.

Наконец, двери открылись, многие пассажиры выстроились в очередь за билетами на
павлодарский поезд. Мне требовалось поменять рубли на тенге, для чего иду в центр посёлка Троебратский,
прилегающего к станции Пресногорьковская. Посёлок мог бы служить хорошей «иллюстрацией» по теме
«ужасы независимого Казахстана»: это грязный и пыльный (асфальта нет нигде) населённый пункт, выглядящий
полузаброшенным и очёнь далёким от цивилизации. Условным центром посёлка является группа магазинов на
центральной улице. Ничего похожего на банк или обменный пункт здесь нет. Деньги меняю с рук у торговца
по плохому курсу (4,50 тенге за рубль, за 500 рублей — 2 250 тенге). Нормальный курс — 4,8 тенге за рубль.

Билетная касса на Пресногорьковской не была подключена к «Экспресс-3» (в России, насколько известно,
таких касс уже нет). Процесс продажи билетов остался таким же, как 30-40 лет назад: кассир выясняет
по телефону наличие мест и вырезает ножницами билет. Отстояв очередь, узнаю, что билетов до Астаны
нет. Спрашиваю, сколько стоит билет в общий вагон, затем договариваюсь с проводником о расчёте в вагоне
(договорились о «кассовой» цене 800 тенге (170 рублей) — очень неплохо для расстояния в 632 километра).

Для жителей станций участка Пресногорьковская — Новоишимская поезд сообщением Павлодар — Пресногорьковская
является единственным средством сообщения с внешним миром. В отличие от электропоезда сообщением Курган -
Пресногорьковская, он курсирует не ежедневно, а раз в 2 суток. Общий вагон этого поезда фактически выполняет
функцию пригородного вагона (в Казахстане, в отличие от РФ, нет крупного комиссионного сбора, делающего
чрезмерно дорогостоящей покупку билета в поезд дальнего следования на небольшое расстояние, и посадка
в поезд без билета на станции, где не работает или отсутствует билетная касса, не является рискованным
делом и не сопровождается хамством проводников, как всё чаще бывает в России).

Ещё недавно расписания движения поездов по станции Пресногорьковской не были согласованы, на пересадку
с единственного электропоезда на единственный поезд дальнего следования требовалось 10-12 часов.
К счастью, с графика движения 2009/2010 гг. это издевательство над пассажирами прекратилось: оба поезда
прибывают на станцию с разных сторон одновременно и через два часа, тоже почти одновременно,
отправляются в обратном направлении.

Едем по двухпутной электрифицированной линии. Видно, что в этом «глухом уголке» железнодорожной сети
Казахстана состояние пути оставляет желать лучшего: много гнилых шпал, местами рельсы скрываются
в густой растительности.

На каждой станции в поезд садятся многочисленные пассажиры. Полупустой при отправлении общий вагон
к Новоишимской подходит заполненным до состояния вагона Московского метро в час пик.



Дежурная по станции Бауманская (первая станция южнее Пресногорьковской) отправляет поезд.

Перед станцией Новоишимская — двухуровневая развязка, поезд проходит над однопутной неэлектрифицированной
линией Новоишимская — Костанай. Навстречу прошёл пригородный поезд на Костанай (одна секция тепловоза 2ТЭ10,
1 пассажирский вагон, 1 крытый грузовой вагон).

Новоишимская (прежнее название Пески Целинные) — огромная узловая станция, здесь находится локомотивное
депо, приписанные к Новоишимской электровозы можно встретить на многих линиях Северного Казахстана.
На всех локомотивах местной приписки упомянуто «Жана Есiл локомотив депосы»
(«жана» — новый, «Есiл» — Ишим).

Оказалось, что название депо не совпадает с казахским названием станции: согласно табличке
на здании вокзала, станция называется Новоишим.




Табличка с названием станции Новоишимская, не совпадающим с названием локомотивного депо.


Линия Новоишимская — Кокчетав на всём протяжении двухпутная, электрифицированная.
Линия пролегает по густонаселённой (по меркам Северного Казахстана) местности, но
несмотря на это, пригородного сообщения здесь нет, единственные пассажирские поезда -
339/340 Павлодар — Пресногорьковская (по чётным) и 327/328 Кустанай — Караганда (ежедневно).

В Астане — несколько часов на пересадку на поезд Кустанай - Караганда (241 км, стоимость
билета в общий вагон — 411 тенге, около 85 рублей). Поскольку поезд подходил к конечному
пункту, билеты в общий вагон были, что для Казахстана редкость. Но женщина с «чисто
казахскими» именем и фамилией Ольга Гордийчук (согласно бейджу) для покупки билета
потребовала предьявить кроме паспорта ещё и «регистрацию». Я поразился такой наглости,
но миграционную карточку пришлось предъявить. Дальнейших вопросов она не вызвала. Но затем,
рассмотрев карточку, замечаю, что и в ней, и в загранпаспорте пограничники указали неправильную
дату въезда — «22.06.09», и согласно ей, я уже длительное время нахожусь в Казахстане
«нелегально» (без регистрации разрешено пребывание не более чем в течение 5 суток).
Было ли это сделано по ошибке или намеренно, чтобы потом был повод вымогать деньги —
остаётся только гадать. Российские пограничники на станции Зауралье тоже ошиблись,
но «всего» на один день, впечатав 23 июля вместо 22.

При наличии только внутреннего паспорта РФ аналогичная ситуация была бы крайне неприятной
и грозила серьёзными проблемами, но у меня имелся загранпаспорт со штампами РФ и Украины,
сделанными 9 и 13 июля, что должно являться неопровержимым доказательством ошибки пограничников
из Пресногорьковской (для этого же мог служить и именной посадочный талон московского
аэропорта Внуково на рейс до Тюмени). В Караганде приходится искать миграционную полицию
(как выяснилось, её отдел находится на окраине города, по адресу: улица Ермекова, 118).
Без особой надежды на успех объясняю ситуацию. Украинские штампы и посадочный талон московского
аэропорта действительно помогли — после разбирательства мне в порядке исключения поставили штамп
о регистрации, хотя и всего на 3 суток, это было сделано бесплатно (при том, что, «по идее»,
для регистрации в Казахстане необходимо либо проживать в гостинице, имеющей лицензию
на размещение иностранцев, либо проживать у гражданина Казахстана, являющегося владельцем
жилплощади, и обратиться в миграционную полицию вместе с ним, причём владелец жилплощади
предварительно обязан получить выписку из домовой книги).


Печать о регистрации, поставленная «в порядке исключения».


http://sbchf.users.photofile.ru/photo/sbchf/3750237/85703465.jpg — страницы из
загранпаспорта с ошибочными штампами


Вероятно, подобная ошибка казахстанских пограничников — далеко не единичный случай,
поэтому на границе следует быть внимательным и проверять правильность
проставленной даты въезда.



В Караганде находится детская железная дорога — одна из трёх детских железных дорог
Казахстана, находящихся в «условно рабочем» состоянии (между тем, когда-то детских
железных дорог в Казахской ССР насчитывалось 14). В 2001 году Карагандинская детская
железная дорога (вместе с остальными детскими железными дорогами Казахстана) была
была снята с баланса национальной железнодорожной компании «Казакстан Темip Жолы» и
перестала работать. В июне 2004 года движение по детской железной дороге возобновилось,
но она перестала быть учебным заведением и превратилась в развлекательный объект. В первое
время в её работе принимали участие студенты Карагандинского государственного технического
университета, но это продолжалось недолго — единственными сотрудниками ДЖД остались бывшие
машинисты «большой» железной дороги, вышедшие на пенсию по возрасту. Летом 2006 года и в
течение первой половины лета 2007 года движения на детской железной дороге не было.

В августе 2007 года движение во второй раз было открыто после длительного перерыва.
В 2008 году движение осуществлялось с 1 мая по октябрь.

http://www.nv.kz/2008/05/07/6916/ «Опять по шпалам. В Центральном парке начала работать детская железная дорога» (2008 год)

В 2009 году, как оказалось, движение ещё сохраняется. Существование детской
железной дороги можно объяснить тем, что Караганда — город с сильными коммунистическими традициями
(это единственный город Казахстана, где на центральной площади до сих пор стоит памятник Ленину).
Насколько удалось выяснить, дорога находится в муниципальной собственности, сохраняется благодаря
позиции нынешнего акима города. Но трудно сомневаться в том, что этому придёт конец: в качестве
«развлекательной» дороги Карагандинская ДЖД — неоправданно крупный объект, обслуживание которого
обходится дорого. Сборы от проданных билетов стоимостью 200 тенге (40 рублей) в лучшем случае
могут покрыть затраты на топливо и зарплату четырём сотрудникам дороги — но не на содержание пути
длиной свыше 5 километров. На ремонт дороги акимат периодически выделяет средства — но, как видно,
они расходуются в основном на косметический ремонт подвижного состава. Когда окончательно придут в
негодность шпалы, уложенные ещё во времена СССР, и случится сход с рельсов, либо же, попросту,
пост акима займёт человек с другими взглядами — вероятно, дорога будет разобрана.

«В теории», движение по детской железной дороге осуществляется по четвергам и пятницам — с 14 часов до 19 часов,
по субботам и воскресеньям — с 11 часов до 19 часов. В реальности для того, чтобы поезд отправился, должны
совпасть два условия: единственный тепловоз ТУ2-111 должен быть исправен, а на станции должно набраться достаточное
число пассажиров. Тепловоз очень часто выходит из строя, его ремонт затруднён — добиться выезда работников
локомотивного депо на его ремонт трудно (к «большой» железной дороге детская железная дорога формально не
имеет никакого отношения). Приобретение запчастей составляет значительную проблему.

Персонал детской железной дороги, состоявший из четырёх русских пенсионеров возраста 60-70 лет, отнёсся ко мне
враждебно — хотя не давал никаких поводов к этому и не отвечал грубостью на грубость. Один них, более или
менее адекватный, отошёл в сторону, остальные (в том числе Н. Верчагин — насколько известно, в те времена,
когда Карагандинская детская железная дорога реально являлась детской железной дорогой, занимавший должность её
начальника) в ответ на просьбу сообщить информацию по истории детской железной дороги и попытаться
найти документы, относящиеся к периоду её работы до 2001 года, заявили, что «никакой информации не предоставляем»
и «нечего заниматься ерундой». До этого момента мне трудно было бы представить, что такое отношение в принципе
может быть возможно. Впечатление такое, что со всего города сюда собрали пенсионеров, наиболее обиженных судьбой,
но я был не виноват в их проблемах и в том, что они на старости лет оказались преданы и забыты Россией, находятся в чужой стране...
На вопрос о будущем детской железной дороги ответ Верчагина был следующим: «Скорей бы её уже разобрали на хрен, надоело!».
Тепловоз в тот день был неисправен и движения не предполагалось. Решаю приехать в Караганду на обратном пути.


Приобретаю билет на поезд Астана — Сарыагаш до Чимкента (1219 км, 2 275 тенге — около 470 рублей).
В оставшееся время еду на электропоезде до Темиртау. Электропоезд стоит почти вдвое дороже
автобуса (136 тенге против 85), время в пути — три часа при расстоянии 58 км (у автобуса — 40 минут
при расстоянии 30 км). Электропоезд движется очень медленно и имеет почти часовую стоянку по станции Жанааул.
Количество пассажиров в электропоезде было минимальным. Звуковые сообщения пассажирам помощник машиниста делал
на двух языках, как полагается на Казахстанской железной дороге (впрочем, иногда «забывая» произнести казахскую версию).



Четырёхвагонный электропоезд на линии Кокпекты — Темиртау (город Темиртау,
берег Самаркандского водохранилища, окрестности о.п. Соцгородок).

Темиртауский трамвай на оставшихся линиях хорошо работает, хотя закрыта и варварски
разобрана линия в Старый город.

Состояние пассажирского железнодорожного сообщения в Карагандинской области огорчило фактом отмены
движения на протяжённой линии Кокпекты — Карагайлы (поезда на Карагайлы значились в расписании
карагандинского вокзала с отметкой «не в ходу»), но поразило фактом открытия пассажирского
движения там, где его, насколько известно, ранее не было — на линии Кызылжар — Шубарколь. Прицепной вагон
на Шубарколь находится в составе поезда Караганда — Жезказган. В АСУ «Экспресс» факт движения на
Шубарколь не отражён ( http://www.poezda.net/ru/station_timetable?st_code=2708956ℴ=&forDate;=11-08-2009&tr;_code= ) -
следовательно, линия Кызылжар — Шубарколь является ведомственной.



Вагон до Шубарколя в составе поезда Караганда — Жезказган.


От Караганды до Чимкента — 20 часов езды по линиям Астана — Моинты — Бирлик и Бирлик — Арысь.
Обе линии — двухпутные, электрифицированные на всём протяжении. Поезд кратковременно заходит
на территорию Кыргызстана, но пограничного контроля на этом участке нет (аналогичный случай -
заход поездов направления Лиски — Лихая на территорию Украины вблизи станции Чертково).
На протяжении двух часов с левой стороны просматривается огромное озеро Балхаш.

Вокзалы на станция Дарья и Агадыр (Акадыр) примечательны тем, что на них сохранилась казахская
латиница периода 1930-х годов (казахский язык имел латинскую письменность с 1929 по 1940 год).



Станция Агадыр, редкий сохранившийся образец казахской латиницы.

http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=203881&LNG;=RU
станция Дарья (Дария) — ещё один «реликт» латиницы 1930-х годов


Прибытие в Чимкент — рано утром. До начала движения по детской железной дороге оставалось
достаточно времени, успеваю сфотографировать единственный на юге Казахстана электропоезд —
ЭР9М-585/ЭР9М-583, курсирующий по маршруту Тюлькубас — Чимкент — Арысь — Сарыагаш.



Магистральная линия Бирлик — Луговая — Арысь примерно в 2 км западнее станции Чимкент.
Четырёхвагонный электропоезд (головной вагон ЭР9М-585) следует по маршруту Тюлькубас -
Чимкент — Арысь — Сарыагаш.



Там же. Хвостовой вагон ЭР9М-583.



Там же. Электропоезд удаляется в сторону Арыси.


Более всего на станции Чимкент поразило следующее: в расписании появился поезд сообщением
Ташкент — Рыбачье. Новость в некотором роде сенсационная: линия Бишкек — Рыбачье ведёт
к берегу озера Иссык-Куль, являющегося популярным местом отдыха, но почему-то по ней курсировал
только местный поезд Фрунзе (Бишкек) — Рыбачье. Логично было бы предположить, что в эпоху
СССР существовал ежедневный поезд Москва — Рыбачье — но такого поезда не было,
не было и поезда Ташкент — Рыбачье. В последние годы пассажирское движение как таковое
на участке Бишкек — Рыбачье стало нерегулярным: по свидетельству многих путешественников,
местный поезд Бишкек — Рыбачье назначался лишь изредка, чаще всего он был не в ходу.



Поезд Ташкент — Рыбачье в расписании по станции Чимкент.

Цитата
------------------------------
http://www.for.kg/goid.php?id=88759&print;

5 июня 2009
Открывается маршрут поезда «Ташкент-Рыбачье»



КАБАР, 5 июня 2009 года. С 8 июня по понедельникам начинает курсировать новый пассажирский поезд
по маршруту Ташкент-Рыбачье-Ташкент. Об этом сообщили в компании «Узжелдорпасс». Пассажирский поезд,
состоящий из купейных вагонов со всеми удобствами, будет отправляться из Ташкента в 14:52 в понедельник
и прибывать в Рыбачье в 16:51 вторника. Обратный рейс отправляется из Рыбачьего в 06:54 в среду и прибывает
в Ташкент в 09:35 в четверг. Стоимость билета на одного человека составляет около 110 тысяч сумов.
(1 доллар США = более 1460 сум). (Т.Курбанов, Ташкент).

-------------------------------
http://www.jamaica.kg/index.php?option=com_content&task;=view&id;=20&Itemid;=41

На станции «Бишкек-2» состоялась торжественная встреча поезда «Ташкент — Рыбачье»


16/06-2009 17:22, Бишкек – ИА «24.kg», Артем ПЕТРОВ

На станции «Бишкек-2» сегодня состоялась торжественная встреча поезда «Ташкент – Рыбачье».
Об этом сообщает пресс-служба Госпредприятия «Национальная компания «Кыргыз Темир Жолу». По ее данным,
из Ташкента в Кыргызстан выехали узбекские журналисты, представители ГАЖК «Узбекистон Темир Йуллари»,
ОАО «Узжелдорпас».

Гостей встречали директор Государственного агентства КР по туризму Т.Мамашов, посол Республики Узбекистан
в Кыргызстане З.Пулатходжаев и начальник управления пассажирских перевозок ГП «НК «Кыргыз Темир Жолу» Б.Ниязалиев.

«Принимающая сторона и узбекские коллеги отметили большую важность этого направления, позволяющего укрепить
и развить не только экономические, но и культурные взаимоотношения двух республик», — отметили в пресс-службе.

Напомним, что прямое пассажирское железнодорожное сообщение между Кыргызстаном и Узбекистаном возобновлено
после одиннадцатилетнего перерыва.

Поезд «Ташкент — Рыбачье» будет курсировать один раз в неделю. Отправление из Ташкента в Рыбачье по понедельникам,
из Рыбачьего в обратном направлении — по средам. Стоимость билета составляет 2 тысячи 395 сомов.

------------------------------

Город Чимкент (Шымкент), третий по величине в Казахстане, как и раньше, оставил не лучшее впечатление -
возможно, из-за того, что здесь полностью ликвидирован электротранспорт, который был представлен
троллейбусами (хотя я никогда не был любителем троллейбуса). Из-за обилия автобусов и «маршруток»
в сочетании с почти сорокаградусной жарой дышится здесь тяжело. Процент славянского населения
здесь исчезающе мал, и оно представлено в основном пенсионерами (в соседнем Таразе, во многом сходном
с Чимкентом, процент славян почему-то показался в несколько раз большим).

Чимкентская детская железная дорога, сильно впечатляющая высотой насыпи и капитальным характером вокзалов
и искусственных сооружений, сейчас находится в таком же положении, как и Карагандинская детская железная
дорога — сохранена благодаря доброй воле руководства города, используется летом для развлекательных поездок
и держится на «советском» запасе прочности. Персонал дороги отнёсся ко мне хорошо, но так и не смог понять
смысл моей деятельности (это характерно для многих жителей Южного Казахстана и Средней Азии). Документов
и фотографий, относящихся к эпохе функционирования дороги в виде ДЖД, найти не удалось.




Чимкентская детская железная дорога. Пассажирский поезд (тепловоз ТУ2-112, 2 вагона ПВ40)
отправился со станции Тулпар.

Проехав по детской железной дороге, возвращаюсь автобусом в город, на автовокзал,
затем — маршрутной «ГАЗелью» до Тараза (180 км, стоимость проезда 500 тенге — 105 рублей).

Находясь в Казахстане, при всём желании невозможно остаться безразличным к теме политики. У меня наибольшее
возмущение всегда вызывали такие действия местных властей, как закрытие детских железных дорог и искоренение
славянской топонимики. Что произошло с детскими железными дорогами — хорошо известно, и не сомневаюсь, что через
какое-то время на магистральных железных дорогах возникнет острая нехватка персонала, особенно квалифицированного
(частые, по сравнению с РФ, случаи аварий из-за «человеческого фактора» на КТЖ — уже в какой-то мере являются
и результатом закрытия детских железных дорог). До тех пор, пока не будет восстановлена детская железная дорога в Астане,
я буду считать ответственные за это власти сборищем дикарей, которым место не в «Столице Евразии», как здесь называют Астану,
а где-нибудь в Африке между Угандой и Сомали.

Явной дискриминации русскоязычного населения вроде бы нет, но практически все русские, с которыми доводится
беседовать, заявляют о том, что собираются уехать из Казахстана или мечтали бы это сделать, но не имеют возможности.
В числе причин для этого называются: произвол «национальных» казахских властей и силовых структур, тяжёлая
обстановка тотального контроля властей, по сравнению с чем даже Россия покажется образцом демократии,
перспективы постепенного сужения сферы использования русского языка.

Касательно национализма обычно заявляется, что он отсутствует на бытовом уровне, в общении с соседями
и рядовыми коллегами по работе, но проявляется со стороны властей. Самый бросающийся в глаза признак «официального»
национализма — тотальное искоренение русских названий сёл, городов и посёлков. В Южном Казахстане их практически не
осталось, в Северном — остаётся всё меньше. Согласно старой карте, вдоль дороги Чимкент — Джамбул (Тараз) находятся сёла
с почти исключительно русскими названиями (всего же по Южно-Казахстанской областих было около половины), но в табличках
на дороге ни одного русского названия нет. В Северном Казахстане такая же ситуация — основанные русскими казаками
и до сих пор населённые русскими сёла массово переименовывают в честь Толе Би, Аль Фараби и других великих казахов, или присваивают
стандартные, много раз повторяющиеся названия наподобие таких, как Азат («свобода»), Аксу («белая вода»). Эти действия
вызвали у меня ассоциацию с искоренением татарской топонимики в Крыму после депортации крымскотатарского народа в 1944
или искоренением немецкой топонимики в нынешней Калининградской области — но оба сходных случая меньше всего ассоциируются
с межнациональной дружбой и согласием.

В вопросе поиска оправданий для массовых переименований власти проявляют
изобретательность: когда переименовывали Семипалатинск — было заявлено, что это делается с целью «стереть негативные
ассоциации с Семипалатинским ядерным полигоном и увеличить приток зарубежных инвестиций», при переименовании Щучинского
района в Бурабайский заявлялось, что в Акмолинской области есть Шортандинский район, и «это вызывает путаницу, так как
Шортанды переводится с казахского языка как Щучье» (хотя географические названия переводу не подлежат). Вероятно, когда
переименуют Степногорск — оправданием будет тот факт, что на казахский язык это название можно перевести как Аркалык,
что совпадает с существующим (хотя и на 80 процентов вымершим) городом в Костанайской области. Для исконно русских
городов Петропавловска и Павлодара уже придуманы новые названия Кызылжар и Кереку, и можно не сомневаться, что через
некоторое время дойдёт очередь и до них. В Петропавловске до 1991 года казахи составляли 10 процентов населения,
ныне — 50-60 процентов, в Семипалатинске — 75 процентов, в Гурьеве — более 90 процентов.

Официальные источники Казахстана признают, что поставленная цель - полное искоренение славянской топонимики, и с сожалением
отмечают, что в северных областях к 2005 году «эта работа выполнена лишь на 30 процентов» ( http://www.zakon.kz/our/news/news.asp?id=30037123 ). Не могу найти иного определения этому процессу, чем открытый геноцид...

Этнические казахи (кроме тех немногих, кто разделяет националистические взгляды) тоже не поддерживают переименования
и спустя 10 лет продолжают употреблять старые названия, «южную столицу» все по-прежнему называют Алма-Атой. Но выражать
недовольство действиями властей в Казахстане не принято.

В Интернете существует цензура, самое заметное её проявление — уже около года блокируются все блоги на сервере
livejournal.com. Эта блокировка простейшим образом обходится с помощью анонимайзеров, но наводит на тягостные мысли:
«это может быть только начало».



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 10.08.09 19:06 пользователем b s d.

Город Тараз (бывший Джамбул) оставил приятное впечатление: менее загазованный и парализованный «пробками», чем
Чимкент, здесь до сих пор ходят троллейбусы и остался большой процент славянского населения. К сожалению, выяснилось,
что отменён пригородный поезд на Жанатас, и на всей 177-километровой линии Джамбул — Жанатас нет пассажирского движения.

В 8 километрах от Тараза, у села Гродеково, находится многосторонний пункт пропуска через казахстанско-кыргызстанскую
границу «Айша Биби» (в окрестностях города есть и другие пункты пропуска — но они двусторонние). Из центра города
до Гродеково можно доехать на «маршрутке», курсирующей достаточно часто. Перейдя границу и сразу же вернувшись
в Казахстан, получаю новую миграционную карточку, позволяющую легально находиться в Казахстане 5 суток.


Совершив вынужденный заезд на границу, возвращаюсь на вокзал, приобретаю билет до Алма-Аты (543 километра, 1135 тенге —
около 230 рублей). Официальные названия станций остались прежними (Джамбул, Алма-Ата, Семипалатинск), но пассажир
может увидеть их только на бланках билетов — в расписаниях и в табличках на зданиях вокзалов пишутся новые названия
(Тараз, Алматы, Семей). В аналогичных случаях в РФ этого пока нет — в расписаниях и на зданиях вокзалов пишутся
названия Горький и Свердловск. В Актюбинске и Гурьеве властям Казахстана удалось переименовать и станции,
в билетах пишутся новые названия.



Конечным пунктом многих поездов, следующих в Алма-Ату, в настоящее время является не тупиковый вокзал
Алма-Ата II, удобно расположенный вблизи центра города (до недавнего времени главный городской вокзал),
а транзитный вокзал Алма-Ата I. К сожалению, в будущем вокзал Алма-Ата II и линия к нему могут быть ликвидированы
( http://www.alatoday.info/?p=162 ). Вокзал Алма-Ата I, ставший главными воротами города, после реконструкции
является просторным и современным. Станция Алма-Ата I — одна из немногих в Казахстане, имеющих высокие платформы.

Среди миллионных городов СНГ Алма-Ата имеет наихудшее пригородное железнодорожное сообщение:
до станции Сары-Озек — один пригородный поезд по пятницам и воскресеньям, поезд до станции Узун-Агач отменён.
Учитывая, что железная дорога в пригороде проходит по густонаселённой местности, это выглядит очень странно.


Алма-Атинская детская железная дорога (в настоящее время — уже не детская железная дорога, а прогулочная
узкоколейная железная дорога) — единственная в Казахстане, за чью судьбу можно не беспокоиться. Дорога короткая,
находится внутри городского парка в одном из самых богатых городов страны, поэтому имеет значительный
и стабильный пассажиропоток — следовательно, приносит прибыль своим владельцам. Но это дорога теперь значительно
меньше похожа на ДЖД, чем дороги в Караганде и Чимкенте. «Нормальный» подвижной состав заменён уродливым мотовозом
итальянского производства, вагоны ПВ40 — столь же примитивными открытыми вагонами. Над линией сооружён «псевдотуннель»,
габариты которого не позволят пропустить любой тепловоз серии ТУ и вагоны ПВ40, что исключает возможность возрождения
дороги в качестве полноценной ДЖД в будущем.

На бывшей станции Жастар уже около 10 лет стоит безнадёжно разграбленный тепловоз ТУ7А-2921. Сохранились светофоры.
Путевого развития дорога не имеет. Отправление прогулочного поезда производится по заполнению (довольно часто),
стоимость проезда — 300 тенге (60 рублей).


Алма-Атинская ДЖД: в этом месте - внешне мало отличий от лучших времён.
В других местах их больше...



«Псевдотуннель».




Тепловоз ТУ7А-2921...



...и пришедший ему на смену уродливый мотовоз.


Алма-Атинский трамвай из-за временного закрытия одной из улиц работал в сокращённом виде. Ограниченность времени
позволила проехать только по временному «петлевому» маршруту Жетысуйская — Кунаева — Шевченко — Жарокова —
Толе Би — Байтурсынова — Шевченко — Кунаева — Жетысуйская.

От автовокзала «Саяхат» (расположен в районе конечной станции трамвая «Жетысуйская») выезжаю прямым
микроавтобусом до Текели (290 км, 1100 тенге — около 230 рублей). От Талды-Кургана до Текели, к огорчению
водителя, я оказался единственным пассажиром.

Город Те́кели знаменит наличием электрифицированной узкоколейной железной дороги — одной из двух узкоколейных
железных дорог мира, на которой находятся электровозы ПЭУ1 и ПЭУ2 производства Днепропетровского
электровозостроительного завода (вторая — Сулюктинская узкоколейная железная дорога).

Узкоколейная железная дорога в Текели всегда имела меньшую протяжённость, чем Сулюктинская узкоколейная железная дорога
(15 километров, с 2004 года — 2 километра), но не менее интересна. По-прежнему неизвестно, где ещё, кроме Сулюктинской
узкоколейной железной дороги и Текели, на колее 750 мм применялась ширококолейная автосцепка — по-прежнему неизвестно,
зато теперь известно другое: в Текели, в отличие от Сулюктинской узкоколейной железной дороги, абсолютно весь подвижной
состав имеет ширококолейную автосцепку (ни узкоколейной автосцепки, ни буферной сцепки здесь нет).


Выяснив исторические сведения, я пришёл к выводу, что электровоз ПЭУ2 был построен Днепропетровским заводом в количестве
одной единицы (две секции), а не в количестве трёх единиц, как утверждается в известной книге «Наши узкоколейные тепловозы
и электровозы». Касательно «гипотетических» ПЭУ2-002 и ПЭУ2-003 есть две версии: либо они никогда не существовали ни в
каком виде, либо (более вероятно) их строительство на ДЭВЗе началось, но прервалось на стадии неполной готовности,
после чего недостроенные локомотивы были порезаны.

Источник информации касательно ПЭУ2 — не только сведения из Текели, но и сведения от исследователя железных дорог
из г. Днепропетровска Вадима Пономаренко. Он собрал огромное количество информации по железнодорожному транспорту
своего региона, в том числе и по локомотивам ДЭВЗа.


Представители руководства Текелийского свинцово-цинкового комбината и его железнодорожного цеха отнеслись
к моей деятельности исключительно хорошо, разрешение на посещение территории комбината и фотосъёмку было
получено. Однако проехать по узкоколейной железной дороге не удалось: комбинат остановился в декабре 2008 года
в связи с «кризисом», его дальнейшая судьба неясна.



Текели. Секция электровоза ПЭУ2-001.

http://sbchf.narod.ru/26/sulukt2008_196.jpg — вторая секция этого же электровоза в Пролетарске, 09.2008



Главной «ценностью» дороги можно считать не ПЭУ2 и не ПЭУ1, а уникальные электровозы II-КП2А производства
Новочеркасского завода — на весь мир их осталось 2 единицы, оба находятся в Текели.



Текели. Один из двух электровозов II-КП2А.



Тот же электровоз.



Тот же электровоз — заводская табличка.



Тот же электровоз. Фото главного инженера железнодорожного цеха Текелийского комбината А. Добренького.

Среди имеющихся в Текели тепловозов — ТУ6Д-0222 и ТУ6А-1011.


Текели. Тепловоз-дрезина ТУ6Д-0222, предназначенный для ремонта контактной сети.



Тот же тепловоз-дрезина - обозначение номера.

Железнодорожная линия широкой колеи Коксу — Текели, Талды-Курган действует, на ней есть
грузовое движение (на Талды-Курган — более регулярное, чем на Текели). Для пассажира единственный
транспорт до этих городов — автобусы. В Текели автостанция представляет размещается в переоборудованной
квартире на первом этаже обычного пятиэтажного жилого дома.

http://sbchf.users.photofile.ru/photo/sbchf/3750237/85703399.jpg — расписание автобусов по Текели

Последний автобус уходит в 16:30, поэтому пришлось ехать в Талды-Курган на такси.
Автовокзал в Талды-Кургане (центре Алма-Атинской области) находится вблизи железнодорожного
вокзала, от которого пассажирские поезда уже не отправляются.



Железнодорожный вокзал города Талды-Кургана. Когда-то сюда прибывали пассажирские поезда...


Успеваю на последний микроавтобус до Уштобе — ближайшей к Талды-Кургану станции
на главном ходу Турксиба, где уже стоял пассажирский поезд сообщением Алма-Ата — Защита
(билетов на него не было и не предвиделось, об этом узнал ещё в Алма-Ате). Договариваюсь
с проводником — 1500 тенге за место на третьей полке плацкартного вагона (1500 тенге — около
310 рублей, расстояние — около 700 км). Лишь потом я узнал, что в поезде есть общий вагон,
и в нём можно было бы платить намного меньше.


Несколько дней назад поезд сообщением Алма-Ата — Защита стал следовать по новой железнодорожной
линии Чарская — Новоустькаменогорск, тем самым протяжённость маршрута сократилась примерно на 300
километров, был исключён заход в Россию и пограничный контроль. Остальные два поезда, следующие
на Защиту (из Барнаула и Астаны) пока идут по старой линии Локоть — Защита. Не исключено, что
и они вскоре будут переведены на новую линию Чарская — Новоустькаменогорск, а старая линия будет
разобрана (источник: http://finance.groups.yahoo.com/group/1520mm/message/44041 ). Одна из основных
целей поездки заключалась в том, чтобы успеть проехать по старой линии, пока это ещё возможно.

Просыпаюсь и начинаю фотографировать железную дорогу незадолго до станции Чарская (Шар).
В Чарской поезд «отклоняется» на новую линию, которая пока что эксплуатируется ТОО «Досжан Темiр Жолы»
(его официальный сайт: http://www.kazrail.kz/ ). Линия проходит по малонаселённой местности. На ней
построено несколько станций, но едва ли они будут использоваться пассажирами (тем более, что поезд
проходил их без остановки).




Станция Екаша на новой линии Чарская — Новоустькаменогорск. Здесь в 2007 году состоялась
торжественная церемония стыковки (завершения строительства) линии.



На станции Защита (основной вокзал города Усть-Каменогорска — центра Восточно-Казахстанской области)
приобретаю билет до Семипалатинска через Локоть (353 км, 825 тенге — около 170 рублей). Затем проезжаю
все трамвайные линии Усть-Каменогорска (трамвайная сеть небольшая, и сделать это легко). Из четырёх
трамвайных сетей Казахстана (Алма-Ата, Павлодар, Усть-Каменогорск, Темиртау) усть-каменогорская показалась
лучшей по состоянию пути и подвижного состава, интервалам движения и популярности у пассажиров — хотя
остальные три сети также находятся в хорошем состоянии. Фактически, трамвайная сеть состоит из одной
линии, пересекающей весь город — от второстепенного вокзала Усть-Каменогорск до главного вокзала Защита,
с одним ответвлением, которое, в свою очередь, разделяется на две короткие ветви (до станций «Казцинк» и
«Переезд»). Имеется 4 маршрута, причём маршрут №2 полностью дублирует основной маршрут №3 (т.е. фактически
является его укороченным вариантом).




Трамвайный вагон на конечной станции «Защита».

В городе два автовокзала: основной — вблизи центра города, «восточный» — в здании
железнодорожного вокзала Усть-Каменогорск.


http://sbchf.users.photofile.ru/photo/sbchf/3750237/85703406.jpg
http://sbchf.users.photofile.ru/photo/sbchf/3750237/85703405.jpg
- расписание по главному автовокзалу

http://sbchf.users.photofile.ru/photo/sbchf/3750237/85703403.jpg
- расписание по автовокзалу в здании железнодорожного вокзала Усть-Каменогорск.



Усть-Каменогорск выглядит очень приятным городом (не в последнюю очередь благодаря
работающему трамваю). Впечатлило наличие на здании акимата Восточно-Казахстанской области
рекламы его официального сайта (в России подобного ещё не встречалось).


Реклама официального сайта на здании акимата Восточно-Казахстанской области.


Вокзал на станции Защита.


Поезд сообщением Лениногорск — Защита — Астана пока ещё пересекает территорию РФ (Алтайский
край), проверяется пограничниками Казахстана на станциях Шемонаиха (выезд) и Аул (въезд).
В России нетехническая остановка предусмотрена лишь по станции Локоть, контроль осуществляется
в стационарном помещении и только в отношении тех, кто выходит на этой станции (аналогичная
ситуация имеет место на станции Илецк в отношении поездов направления Актюбинск — Уральск).

На станции Аул говорю казахстанским пограничникам, что еду из России, получаю новую
миграционную карту и новые 5 суток легального пребывания.

В Семипалатинске основной целью посещения были Жана-Семейский шпалопропиточный завод
и закрытая детская железная дорога. Жана-Семейский шпалопропиточный завод (один из
двух в Казахстане, второй — Арысский) до последнего момента не упоминался в Сети.
Завод работает, работает и его узкоколейная железная дорога — одна из немногих в Казахстане.
На ней имеются три локомотива: ТУ4-2471 (основной), ТУ7-1257 и ТУ7-1868 (резервные).



Узкоколейная железная дорога Жана-Семейского шпалопропиточного завода.


Тепловоз ТУ4-2471.

От Малой Турксибской детской железной дороги, открытой в 1979 году
( http://akimsemey.gov.kz/News.aspx?id=709
http://sbchf.narod.ru/uzkkz05.html ), в настоящее время осталось немногое:
заросшие посадочные платформы на двух бывших станциях, насыпь, местами уже почти не заметная.
Дорога была не кольцевой, как утверждалось ранее на некоторых веб-ресурсах, а петлевой.


Разобранный «Малый Турксиб».

Следующая точка посещения — Павлодар. К сожалению, проехать по новой железнодорожной линии
Дегелен — Аксу не удалось из-за отсутствия подходящего поезда.

Павлодар радует наличием разветвлённой и хорошо работающей трамвайной сети, но сильно
огорчил состоянием детской железной дороги. Здесь произошло то, что (вероятно) ждёт Караганду
и Чимкент — акимат уже перестал её поддерживать. Дорога ещё не полностью разобрана, но
вероятность восстановления представляется минимальной.


Павлодар. Конечная станция трамвая «Микрорайон Усольский».



Павлодарская детская железная дорога. Разобранная стрелка, где отходил путь к депо.



Павлодарская детская железная дорога. Подвижной состав на территории ТОО «Иртыш-Азия».


http://narod.ru/disk/11753462000/PavlodarDJD.rar.html — Павлодарская ДЖД (76 МБ)

Подвижной состав находится на территории ТОО «Иртыш-Азия». К сожалению, на территорию
попасть не удалось и нормальных фотографий тепловоза нет.

В 1998 году Павлодар запомнился мне наличием множества «ближних» пригородных поездов.
К сожалению, практически все они отменены, здесь осталось только два пригородных поезда -
на Дегелен и Кулунду. В направлении Астаны функцию пригородного выполняет местный поезд
Павлодар — Астана, отправляющийся вечером. На нём я рассчитывал уехать, хотя билетов
не было и не предвиделось. Но случилось то, что меньше всего ожидал: поезд состоял из четырёх
вагонов, был непривычно «цивильным» для Казахстана, проводниками были не добродушные казахи,
с радостью готовые взять дополнительного пассажира, а русские женщины, столь же «приветливые»
к пассажирам, как и в среднем по России. Из общего вагона отправили к начальнику поезда, которая
«отшила» в грубой форме: «в кассу и никаких разговоров, а если билетов нет — не мои проблемы»
(за это помещаю её фото на «доску позора». Неудача постигла и некоторых других желающих уехать.

Бегу на автовокзал, карагандинским автобусом добираюсь до Экибастуза (далее автобус следовал
не в нужном направлении). В Экибастузе тот же самый астанинский поезд ещё стоял на станции.
Направляюсь в грузовой парк, затем — в оборотное депо, объясняю ситуацию дежурному. Предъявление книг
и статей помогло уехать с локомотивной бригадой грузового поезда, следующей до Ерментау.

Машинист и помощник были молодыми (20-25 лет), хорошо знали о существовании сайта любителей
железных дорог http://pereyezd.ru (одним из первых вопросов было: «Знаком ли ты с Павлом Кашиным?»),
и рекомендовали задержаться в Экибастузе для изучения промышленной железнодорожной сети на крупнейших
в мире угольных разрезах (к сожалению, график поездки не позволял это сделать). Три часа за разговором
в передней кабине электровоза ВЛ80 пролетели быстро. В Ерментау выясняется, что через два
часа, в 7:00, отправится рабочий поезд до Алтынтау (вблизи Степногорска). Там образом, в Степногорск
удаётся прибыть раньше, чем в том случае, если я доехал бы пассажирским поездом до Астаны и
отправился в Степногорск автобусом (это длиннее примерно на 250 километров). Хамское отношение
проводников поезда Павлодар — Астана в итоге оказалось не злом, а благом.


Рабочий поезд Ерментау — Алтынтау состоял из тепловоза ТЭМ2, крытого грузового вагона, оборудованного
самодельными деревянными «полками», и вагона-платформы. Проезд в нём разрешается по служебным удостоверениям.
Удалось проехать в порядке исключения, но бригадир путейцев попросил за это 200 тенге (40 рублей). Местные
жители в поезде не ездят, единственным пассажирским транспортом здесь является поезд Астана — Айсары,
курсирующий дважды в месяц.



Рабочий поезд прибыл на станцию Алтынтау (прежнее название Аксу).




Табличка на здании ДС станции Алтынтау.




Из посёлка Аксу на старом автобусе ЛиАЗ-677 («скотовоз», в настоящее время — транспортная редкость)
еду в соседний Степногорск, передаю представителям руководства «Степногорск Темiр Жолы» книги, напрямую
касающиеся их компании. Отношение к моей деятельности было исключительно хорошим, была организована
подробная эксурсия по станции и электродепо, переданы исторические фотографии. Разрешение
выложить все материалы в Сеть было получено.


Вагоны электропоезда ЭР22 и тепловоз ТУ2 из Атбасара в электродепо «СТЖ».



Тепловоз ТУ2 из Атбасара в электродепо «СТЖ».



Тепловоз ТУ2 из Атбасара в электродепо «СТЖ».

Посещение Степногорска — не первое, но этот город не перестаёт удивлять фактом наличия линии
движения электропоездов с немалым пассажиропотоком, высокими платформами и другими признаками
мегаполиса.





Это — не Москва и не Санкт-Петербург.
Население Степногорска составляет всего лишь около 40 тысяч жителей...



«Двойная» платформа ГМЗ/ТЭЦ.


http://narod.ru/disk/11750159000/Stepnogorsk.rar.html — «Степногорск Темiр Жолы»: фотографии (в том числе исторические),
графики исполненного движения, схемы путевого развития всех станций.

http://stj.kz — Официальный сайт «СТЖ».


Из Степногорска направляюсь на ближайшую станцию магистральной железнодорожной линии Ак-Коль (Алексеевка),
далее — в Караганду. На этот раз тепловоз был исправен, и с третьей попытки наконец удаётся проехать
по Карагандинской детской железной дороге.


Сцепленные электропоезда на станции Астана (присутствует «устаревший» маршрутный указатель
«Кокчетав» — город официально переименован в Кокшетау).




Карагандинская детская железная дорога. Стоянка поезда на станции Зоопарк.

http://narod.ru/disk/11749940000/karDJD2009.rar.html - Карагандинская ДЖД (83 МБ)

Из Караганды выезжаю в Москву в ускоренном темпе почти без исследования объектов
рельсового транспорта (одним из немногих исключений стала Уфимская детская железная
дорога, на которую в конце прошлого года поступил новый тепловоз ТУ7А-3557.

0

Спасибо за подробный рассказ. 8-))

Пара исправлений:

Билетные кассы, не подключённые к АСУ "Экспресс", где продаются билеты на поезда дальнего следования, в России ещё есть (в минимальном количестве).

Среди подвижного состава узкоколейной железной дороги в Текели, как исключение, есть ПС, не оборудованный автосцепкой (в частности, тепловоз-дрезина ТУ6Д-0222, предназначенный для ремонта контактной сети). Но это - минимальная часть общего числа подвижного состава.

Сергей, спасибо за рассказ и фотоотчет!

Конечно, Казахстан — страна контрастов. С одной стороны, ведет интенсивное железнодорожное строительство, с другой — совершенно бездумно разрушает то хорошее, что было создано в советские годы, ликвидирует детские железные дороги как важное звено подготовки кадров.

Особая благодарность за фото ЭР22 в Степногорске! На этих электричках (возможно, в том числе, и в тех составах, которые были переданы в Степногорск) довелось поездить и в детские, и в студенческие годы по маршруту Москва — Чехов — Москва, многие хорошие воспоминания связаны с ними. Так что, приятно осознавать, что эти поезда еще востребованы.

Исправленное изображение (Карагандинская ДЖД):


Карагандинская детская железная дорога. Стоянка поезда на станции Зоопарк.

Cпасибо всем ответившим за отзывы!

Возможно, будет интересна также страница "Поездка в Казахстан (2004 год)" ( http://n05.narod.ru/poezdka2004kz.html - недавно возвращена в открытый доступ).

Yaroslav писал(а):
--------------------------------------------------
> Конечно, Казахстан — страна контрастов. С одной
> стороны, ведет интенсивное железнодорожное
> строительство, с другой — совершенно бездумно
> разрушает то хорошее, что было создано в советские
> годы, ликвидирует детские железные дороги как
> важное звено подготовки кадров.


Да, это поражает. Надеюсь, когда-нибудь всё "станет на свои места": безумцы, уничтожившие детские железные дороги, получат вечный позор и забвение, а детские железные дороги возродятся.

Я из Алматы. Сейчас мне 33 года. Я посещал кружок "Юный Железнодорожник" на Алматинской ДЖД, прмерно с 1988 по 1992 год. Когда я увидел тепловоз ТУ7А - уменя слезы хлынули. Ведь этот тепловоз я водил. У меня до сех пор сохранился Табель и Удостоверение на право вождения тепловозом. Мы работали по сменно, учасвовали в разных мероприятиях парка. Был бесплатный обед. Блогодоря этой детской дороги я побывал в Волгограде, на курорте Боровое, и в Оренбурге. Проезд и проживание оплачивало само рукаводство детской дороги. Мы платили только за еду (они были копейки). Был даже обмен опытами работы. На детской дороге работали - провадником, дежурный по станции, начальник станции, дежурный по перрону, по переезду, диктор станции, диспетчеры т. е. все теми прфессиями которые есть на ЖД транспорте. У меня даже есть фотографии с этих городов. В советское время станции назывались - им. Павлика Морозова и Комсомольская, после развала саюза станция Достык и Жастар. Кстати, из вогонов сделали Торговые ларки и разбросаны по всему парку. Спасибо за статью и фото. Как нибудь я выложу свои, если можно. Спасибо.

Цитата (b s d)

http://narod.ru/disk/11750159000/Stepnogorsk.rar.html — «Степногорск Темiр Жолы»: фотографии (в том числе исторические),
графики исполненного движения, схемы путевого развития всех станций.

Эта ссылка уже не работает.
Но все фотографии из Степногорска, кроме исторических (всего: 457) выложены на страницу «Железнодорожная линия УЖДТ Степногорского горно-химического комбината». Фотографии покрывают всю линию от начала до конца.

Исторические фотографии и документы - будут выложены по мере обработки.