ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Горная узкоколейная железная дорога Текелийского свинцово-цинкового комбината
b s d  08.05.2010 23:57

Горная узкоколейная железная дорога (название официальное) Текелийского свинцово-цинкового комбината
находится в городе Те́кели Алматинской области (Республика Казахстан). Ранее узкоколейная железная дорога
пролегала не только по городской черте, но и по окрестностям города, ныне полностью находится внутри города,
более того, почти полностью находится внутри огороженной и строго охраняемой территории комбината.


http://sbchf.narod.ru/uzkkz03_tekeli.jpg - Горная узкоколейная железная дорога на топографической карте
масштаба 1:200 000, изданной в 1987 году. Почти вся обозначенная на этой карте линия ныне
разобрана, сохранилась только крайняя западная её часть.


http://wikimapia.org/#lat=44.8471979&lon;=78.825016&z;=16&l;=1&m;=s&v;=9
Горная узкоколейная железная дорога на спутниковых снимках (сохранившиеся участки)


…В независимой Республике Казахстан, по состоянию на 2010 год, остались 7 полноценных
узкоколейных дорог, что немного для огромной страны. Однако две из этих дорог (в Атбасаре и Текели)
уникальны практически по всем параметрам и могут быть отнесены к числу самых необычных объектов
железнодорожного транспорта, сохранившихся на пространстве бывшего СССР.


________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
Список сохранившихся узкоколейных железных дорог Казахстана, без учёта
шахтных узкоколейных железных дорог и лёгкой ДЖД в Джетыгаре:



Горная узкоколейная железная дорога Текелийского свинцово-цинкового комбината (г. Текели)

Узкоколейная железная дорога Атбасар — Промышленная http://sbchf.narod.ru/27/atbasar.html
http://knigi-sb.narod.ru/6.html - книга «ПОСЛЕДНЯЯ УЗКОКОЛЕЙКА ЦЕЛИНЫ», посвящённая данной дороге

Алма-Атинская ДЖД

Чимкентская ДЖД

Карагандинская ДЖД http://sbchf.narod.ru/27/karaganda-djd.html

Узкоколейная железная дорога Арысского шпалопропиточного завода http://sbchf.narod.ru/27/arys.html

Узкоколейная железная дорога Жана-Семейского шпалопропиточного завода, г. Семипалатинск

________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________



Особенности «Последней узкоколейки Целины», делающие её непохожей на другие узкоколейные
железные дороги, к настоящему времени хорошо известны. Узкоколейная железная дорога в Текели
известна значительно меньше — хотя она заслуживает большего.

Вне всякого сомнения, это одна из самых интересных и необычных сохранившихся узкоколейных железных
дорог. При небольшой протяжённости дорога «вобрала в себя» едва ли не все мыслимые отличия
от других узкоколейных железных дорог. При первом попадании в Текели я не мог поверить
в реальность увиденного, в то, что всё это не снится, а имеет место в реальной жизни,
и отходил от шока несколько дней.

Для исследователя железных дорог увидеть сохранившийся и, более того, работающий электровоз IIКП2А,
построенный Новочеркасским электровозостроительным заводом имени С. М. Будённого в 1950 году — событие
из того же разряда, что и, к примеру, обнаружение в 1938 году живого целаканта (рыбы из группы
кистепёрых, которая считалась вымершей 80 миллионов лет назад). О том, что на этой узкоколейной железной дороге
есть электровозы ПЭУ1 и одна секция ПЭУ2, к 2008 году мне было известно, но наличие двух новочеркасских электровозов
(единственных в своём роде сохранившихся машин данного типа) стало своеобразной сенсацией. Исследователи железных
дорог были уверены в том, что таких электровозов не существует уже лет тридцать.

Среди других отличий Горной узкоколейной железной дороги от всех остальных узкоколейных железных дорог:
практически весь подвижной состав оборудован ширококолейной автосцепкой СА3 (ни на одной другой узкоколейной
железной дороге колеи 750 мм такого нет — это можно утверждать с полной уверенностью), устройство контактной
сети максимально приближено к ширококолейному (не сравнить с электрифицированным узкоколейными железными
дорогами в Иваново или Боровичах), узкоколейная железная дорога занимает одно из первых
мест по концентрации «раритетного» подвижного состава: среди имеющихся на ней локомотивов огромную историческую
ценность представляют ПЭУ1, ПЭУ2 (сохранились здесь и на Сулюктинской узкоколейной железной дороге), IIКП2А
(сохранились исключительно здесь), тогда как на Сулюктинской узкоколейной железной дороге к «раритетам»
относятся только ПЭУ1 и ПЭУ2. Узкоколейная железная дорога имеет собственное лицо, её невозможно спутать
ни с одной другой узкоколейной железной дорогой. Особенными являются не только подвижной состав, система
электрификации, облик станций, но и природное месторасположение (сильно пересечённая местность, тем не менее,
отличающаяся от местности в районе Сулюктинской узкоколейной железной дороги).


Первая поездка на Горную узкоколейную железную дорогу была произведена в июле 2009 года ( http://forum.tr.ru/read.php?2,906327 ),
но тогда узкоколейная железная дорога не действовала — как выяснилось на месте, Текелийский свинцово-цинковый
комбинат был остановлен с декабря 2008 года. Весь подвижной состав оставался в Текели под надёжной охраной,
ликвидация узкоколейной железной дороги не планировалась, но осмотреть многие локомотивы удалось только
внутри депо — движение в то время не представлялось возможным, неиспользуемые пути заросли, и для подготовки
к движению потребовалось бы несколько дней.

Главный инженер железнодорожного цеха Текелийского комбината Андрей Добренький обещал проинформировать меня о
возобновлении движения. Комбинат и узкоколейная железная дорога заработали в конце 2009 года, но ехать в
эти места во время суровой казахстанской зимы не представлялось возможным. Между тем, следовало бы поторопиться:
вскоре комбинат может быть остановлен навсегда.

продолжение следует...



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 09.05.10 00:00 пользователем b s d.

Поездка в Текели
b s d  10.05.2010 00:10

Весной 2010 года на востоке Казахстана в результате сильнейшего паводка пострадали многие населённые пункты,
в том числе и город Текели, на нескольких участках была размыта магистральная железнодорожная линия Алма-Ата -
Актогай, в результате чего как минимум на две недели сквозное движение по ней было прекращено (пассажирского
движения не было больше месяца). Из-за прекращения движения по железной дороге комбинат снова остановился
на некоторое время. Но сотрудники комбината уверили в том, что в случае отсутствия движения поездка будет
организована специально для меня (состояние пути, в отличие от лета 2009 года, это позволяет).



Начало поездки в Текели было запланировано на 18 апреля 2009 года. Оптимальным способом её совершить был бы
перелёт из Москвы в Алма-Ату и обратно, но это не представлялось возможным из-за отсутствия денег. Самый дешёвый
билет на прямой поезд Москва — Алма-Ата стоит около 4200 рублей. Если приобретать билет от Москвы до станции
Илецк, а затем — от Илецка до Алма-Аты, общая стоимость двух билетов составит около 2500 рублей. Но наилучший
способ, позволяющий сократить затраты не только денег, но и времени — воспользоваться услугами авиакомпании
«Авианова» для перелёта по маршруту Москва — Астрахань, затем — автобусом от Астрахани до Гурьева и поездом
до Алма-Аты. Самым дешёвым видом междугороднего транспорта в России сейчас является авиакомпания «Авианова»,
перелёт от Москвы до Астрахани стоит около 700 рублей (поездом — минимум 1400 рублей, вдвое дороже!).
Из Астрахани можно доехать автобусом до сравнительно близкого к ней города Гурьева, оттуда — внутриказахстанским
поездом до Алма-Аты.


Многочисленные электронные билеты «Авиановы» (не только для этой поездки, но и для десятка других) были
закуплены ещё зимой. Перед началом поездки в Текели попадаю в наиболее экстремальную ситуацию за почти 20 лет
путешествий: заключение в тюрьму азербайджанскими бандитами, носящими форму сотрудников силовых структур.
Меня сочли пропавшим без вести и скорее всего погибшим, некоторые из моих родственников за это время постарели
на лет на 20 и едва дожили до момента, когда после осбождения я позвонил из Азербайджана.
Последствия этого происшествия мне придётся ощущать всю оставшуюся жизнь. Особенно мерзкое последствие:
как никогда остро встал вопрос о прекращении дальнейших поездок, в том числе и об отмене поездки в Текели.
С одной стороны, продолжать путешествия после случившегося — величайшее скотство, с другой стороны, не
хватает силы воли от них отказаться (ни разу в жизни не был пьян, не выкурил ни одной сигареты и даже не
пробовал это сделать, но избавиться от «железнодорожной зависимости» не могу). Ощущать себя совершаюшим
гадкий поступок — дело неприятное… Среди доводов в оправдание поездки в Текели была уникальность Горной
узкоколейной дороги и предвидимое в близком будущем её уничтожение.

Успешное начало поездки зависило от того, будет ли рейс «Авиановы» выполнен по расписанию (время на пересадку
из самолёта на автобус в Астрахани — чуть больше часа, из которого 30 минут занимает проезд от аэропорта
до вокзала). Но для «Авиановы» опоздания менее свойственны, чем для её предшественника — «Скай Экспресса», рейс
был выполнен согласно расписанию.


http://photofile.ru/photo/sbchf/3823924/89166780.jpg
Самолёт Airbus A320 авиакомпании «Авианова» в аэропорту Астрахань (Нариманово).


Билет на автобус от Астрахани до Гурьева стоил 544 рубля, расстояние — около 370 километров. Автобус следовал
не так, как можно было бы предполагать, глядя на карту: не через Красный Яр, а через Началово — восточную
объездную дорогу города Астрахани — окрестности Аксарайского (вблизи были видны трубы Астраханского ГПЗ) -
Ватажное — Караозек. На обоих пограничных пункта пропуска — обязательный выход пассажиров из автобуса, все
свои вещи каждый пассажир обязан пропустить через сканер. В сумме на пересечение границы было потрачено
около двух часов.


http://photofile.ru/photo/sbchf/3823924/89166782.jpg
Пассажиры автобуса идут пешком с вещами на казахстанский пункт пропуска
«Курмангазы», расположенный вблизи населённого пункта Котяевка.



Дальнейший путь автобус прошёл с одной остановкой — у святого для казахов места,
которое посещают все проезжающие по этой дороге.


Город Гурьев (в 1992 году переименован казахскими националистами в Атырау, это название для себя не признаю),
является «Нефтяной столицей Казахстана», среди любителей электротранспорта известен тем, что это единственный
город, где был открыт троллейбус в период существования независимого Казахстана (троллейбусное движение
открылось в 1997 году и просуществовало два года). Но автовокзал, совмещённый с железнодорожным вокзалом,
находится на окраине, поэтому увидеть город практически не удалось.



http://photofile.ru/photo/sbchf/3823924/89166785.jpg
Вокзал на станции Гурьев.




http://photofile.ru/photo/sbchf/3823924/89166786.jpg
Вокзал на станции Гурьев. Табло, показывающее отправление и прибытие
ближайших поездов.




http://photofile.ru/photo/sbchf/3823924/89166788.jpg
Вокзал на станции Гурьев. Внутренний вид.



В Гурьеве можно было порадоваться тому, что появился маршрут «вахтового» пассажирского
поезда, частично пролегающий по ведомственной линии — от станции Карабатано до станции Болашак
(подробнее: http://forum.tr.ru/read.php?7,751451,page=11 ). Через два часа после прибытия
автобуса отправлялся скорый поезд «Акжайык» сообщением Гурьев — Алма-Ата-2, но (как и практически
всегда в Казахстане) на него не было билетов. В кассе выясняю стоимость проезда в плацкартном
вагоне до Алма-Аты — 2500 тенге. Уже у входа на вокзал пассажирам навязывали свои услуги проводники
этого поезда, предлогавшие содействие в проезде.

С одним из проводников договариваюсь о проезде до Алма-Аты за 5000 тенге, что составляет около 1000 рублей
(первоначально он просил 8 тысяч). Расстояние составляет 2695 километров, так что данная цена, по российским
меркам, очень неплоха. Размещаюсь в новом купейном вагоне китайского производства (данный поезд полностью
сформирован из китайских вагонов, подробнее о них — http://azh.kz/2007/06/07/poezd_made_in_chinai_komfortno_i_doroga_koroche.html ).
Вагоны показались достаточно комфортабельными, но положение «зайца» не позволяло оценить их комфорт в
полной мере. Ночью проводник устраивал безбилетникам спальные места в проходе на специально хранящихся
для этой цели дополнительных полках, которые укладывались на сиденья в проходе, днём можно было либо
стоять, либо сидеть на боковом сиденье в проходе.




http://photofile.ru/photo/sbchf/3823924/89166791.jpg
Поезд «Акжайык», состоящий из китайских вагонов, на станции Саксаульская.



http://photofile.ru/photo/sbchf/3823924/89166790.jpg
Станция Саксаульская. Тепловоз, приведший поезд «Акжайык» из Кандыагаша, отправляется в депо.





http://photofile.ru/photo/sbchf/3823924/89166792.jpg
Вокзал дореволюционной постройки на станции Аральское Море (Арал Тенiзi).
Название станции стало «памятником» ушедшему из этих мест Аральскому морю.







http://photofile.ru/photo/sbchf/3823924/89166795.jpg
Вокзал дореволюционной постройки на станции Казалинск. Вид из города.





http://photofile.ru/photo/sbchf/3823924/89166794.jpg
Паровоз-памятник Л-3721 на станции Казалинск.




http://photofile.ru/photo/sbchf/3823924/89166908.jpg
Водонапорная башня дореволюционной постройки и вокзал на станции Байхожа.





http://photofile.ru/photo/sbchf/3823924/89166909.jpg
Вокзал на станции Байхожа.




http://photofile.ru/photo/sbchf/3823924/89166910.jpg
Вокзал на станции Тюратам — «ворота» города и космодрома Байконур.




http://photofile.ru/photo/sbchf/3823924/89166911.jpg
Железная дорога и автодорога, связывающие город Байконур с площадками космодрома Байконур.
Вдали — город Байконур. Вид из окна вагона поезда «Акжайык» сообщением Гурьев — Алма-Ата.





http://photofile.ru/photo/sbchf/3823924/89166913.jpg
Вокзал дореволюционной постройки на станции Джусалы.




В Туркестане многие пассажиры вышли, что позволило мне занять свободную верхнюю полку
в одном из купе. В нём ехали две женщины-казашки из числа городских жителей (между собой
они говорили исключительно по-русски). Участок Арысь — Шымкент — Тараз оказался самым тёплым
местом в маршруте поездки: здесь уже распустилась листва и фактически наступило лето. В Алма-Ате
листвы на деревьях не было, и в целом, как мне показалось, климат здесь более суровый, чем в
Москве (несмотря на то, что это южный город), а в Усть-Каменогорске ещё не полностью сошёл снег.




http://photofile.ru/photo/sbchf/3823924/89166914.jpg
Поезд «Акжайык» сообщением Гурьев — Алма-Ата во время стоянки
на станции Тюлькубас (участок Шымкент — Тараз).


На участке Тюлькубас — Тараз железная дорога частично пролегает по территории
Кыргызстана (аналог участка Чертково — Зориновка, заходящего на Украину),
но из окна вагона понять это трудно.




http://photofile.ru/photo/sbchf/3823924/89166915.jpg
Вокзал на узловой станции Луговая.

В районе станции Луговая у меня проверили документы сотрудники казахстанской линейной
полиции и стали требовать денежный «подарок», в противном случае угрожая высадить
как безбилетника. Благодаря предъявлению книг и газетных статей уплаты «подарка»
удалось избежать.




http://photofile.ru/photo/sbchf/3823924/89166917.jpg
Вокзал на узловой станции Шу (Чу).



Поздним вечером поезд прибыл на тупиковый вокзал Алма-Ата II. Изначально я планировал
пересесть на транзитном вокзале Алма-Ата I на поезд сообщением Алма-Ата — Защита и утру
прибыть на станцию Уштобе (одну из ближайших к Текели станций с пассажирским сообщением).
Но из-за серии природных катастроф, произошедших в марте 2010 года, участок Алма-Ата — Актогай
был закрыт для пассажирского движения (как мне сказали в справочном бюро на станции Алма-Ата II,
первый поезд должен был отправиться 23 апреля). Все поезда, следующие в сторону Семипалатинска,
были направлены на обходной маршрут через Моинты — Балхаш. Единственным средством сообщения
в этом направлении стали автобусы.




http://photofile.ru/photo/sbchf/3823924/89166920.jpg
Вокзал на станции Алма-Ата II.



http://photofile.ru/photo/sbchf/3823924/89166918.jpg
Электровоз ВЛ80-1856 с грузовым поездом на станции Алма-Ата II.




В Алма-Ате действуют два автовокзала: «Сайран» (основной) и «Саяхат». Автовокзал «Сайран» находится
на значительном удалении от обоих железнодорожных вокзалов, и добраться туда в такое время можно было
бы только на такси, что не хотелось. Автобусы на Талды-Курган отправляются как с автовокзала «Сайран»,
так и с автовокзала «Саяхат», который расположен недалеко (приблизительно в 1 километре)
от вокзала Алма-Ата II.


Здание автовокзала «Саяхат» было снесено в 2009 году, но площадка отправления автобусов на этом месте
осталась. Я надеялся, что по этому направлению есть ночные автобусы, но их либо не было, либо они
отправляются только с автовокзала «Сайран». Площадка автовокзала была огорожена со всех сторон и заперта,
открыли её только в 6 часов утра. Отправление первого автобуса на Талды-Курган было обещано в 7 часов,
но из-за малого числа пассажиров его перенесли на 8 часов. Билет до Талды-Кургана стоил 1000 тенге
(200 рублей), расстояние — 260 километров.

Микроавтобус доехал до Талды-Кургана (центра Алма-Атинской области) достаточно быстро, в 12 часов я
был на автовокзале Талды-Кургана, откуда вскоре отправлялся «ПАЗ» до Текели (расстояние — 35 километров,
проезд — 130 тенге = 26 рублей). Автобус двигался очень медленно из-за того, что на автодороге в это время
проходило спортивное мероприятие (массовый заезд велосипедистов), и двигаться местами приходилось с
«велосипедной» скоростью. В Текели — маршрутным такси № 7 до восточной окраины города.





http://photofile.ru/photo/sbchf/3823924/89167045.jpg
Одна из улиц города Текели. Переезд (пересечение с ведомственной железной дорогой
Текели — Фабричная).

Главный инженер ЖДЦ ТСЦК Андрей Добренький знал о моём прибытии. Руководство комбината
с момента предыдущей поездки сменилось, но новый директор с пониманием отнёсся к моей
деятельности, и разрешение войти на территорию вскоре было получено.

Экскурсию по узкоколейной железной дороге проводил руководитель службы движения и вагонного депо
Горной узкоколейной железной дороги Николай Иванович Кутасов. Специально для меня электровоз
ПЭУ2-001 (одна его секция — вторая находится в далёком Пролетарске) совершил поездки резервом
(без вагонов). Горная узкоколейная железная дорога стала 274-й «проезженной» мной узкоколейной
железной дорогой на территории бывшего СССР.



http://photofile.ru/photo/sbchf/3823924/89167048.jpg
Горная узкоколейная железная дорога. Вагон, загруженный рудой.






http://photofile.ru/photo/sbchf/3823924/89167049.jpg
Горная узкоколейная железная дорога. Вагоны на эстакаде.






http://photofile.ru/photo/sbchf/3823924/89167051.jpg
Горная узкоколейная железная дорога. Электровоз ПЭУ1-003.




http://photofile.ru/photo/sbchf/3823924/89167052.jpg
Горная узкоколейная железная дорога. Станция Фабричная. Вид со стороны разгрузочных бункеров.





http://photofile.ru/photo/sbchf/3823924/89167053.jpg
Горная узкоколейная железная дорога. Станция Фабричная. Вдали — разгрузочные бункеры.
На одном из путей находится действующий электровоз IIКП2А — главный «раритет» дороги.




Основная часть Горной узкоколейной железной дороги (линия Фабричная — разъезд II кордон -
разъезд Керимбек — станция Рудничная) была разобрана в 2004 году. Этот участок отличался сложнейшими
природными условиями (уклоны до 40 промилле) и исключительно красимым расположением, о его утрате
можно бесконечно сожалеть. Сохранившийся участок предназначен для доставки рудного концентрата,
привезённого по широкой колее, от места выгрузки из вагонов широкой колеи («внизу») к разгрузочным
бункерам, расположенным в верхней части территории комбината. Из-за перепада высот путь между двумя
точками, которые на карте выглядят как расположенные практически вплотную друг к другу, занимает около
двух километров, причём линия выходит за пределы огороженной территории комбината. В пути поезд меняет
направление движения.

Несмотря на то, что сохранившийся участок узкоколейной железной дороги невелик, дорога выглядит
вполне серьёзной. До сих пор действует диспетчерская, ведутся графики исполненного движения поездов.
Бланки графиков отпечатаны в те времена, когда действовал участок Фабричная — Рудничная.





http://photofile.ru/photo/sbchf/3823924/89167054.jpg
Горная узкоколейная железная дорога. Станция Фабричная.




http://photofile.ru/photo/sbchf/3823924/89167055.jpg
Электровоз IIКП2А. Построен Новочеркасским электровозостроительным заводом
имени С. М. Будённого в 1950 году. Находится в исправном состоянии.






http://photofile.ru/photo/sbchf/3823924/89167056.jpg
Тот же самый электровоз IIКП2А.





http://photofile.ru/photo/sbchf/3823924/89167057.jpg
Электровоз IIКП2А. Заводская табличка.





http://photofile.ru/photo/sbchf/3823924/89167158.jpg
Электровоз IIКП2А ведёт поезд.





http://photofile.ru/photo/sbchf/3823924/89167160.jpg
Машинист электровоза IIКП2А Александр Емельянович Бондарев.





http://photofile.ru/photo/sbchf/3823924/89167162.jpg
Пути станции Фабричная.







http://photofile.ru/photo/sbchf/3823924/89167164.jpg
Пути станции Фабричная.





http://photofile.ru/photo/sbchf/3823924/89167165.jpg
Пути станции Фабричная.





http://photofile.ru/photo/sbchf/3823924/89167166.jpg
«Рудные» вагоны на путях станции Фабричная.





http://photofile.ru/photo/sbchf/3823924/89167167.jpg
Электровоз ПЭУ2-001 (одна из двух его секций — вторая на протяжении всей своей
истории находилась в Пролетарске) с составом «рудных» вагонов на станции Фабричная.






http://photofile.ru/photo/sbchf/3823924/89167170.jpg
Электровоз ПЭУ2-001. Манёвры у диспетчерской.








http://photofile.ru/photo/sbchf/3823924/89167171.jpg
Электровоз ПЭУ2-001. Вид из кабины на пути станции Фабричная.







http://photofile.ru/photo/sbchf/3823924/89167173.jpg
«Развилка», вид в западном направлении. Справа — путь, ведущий наверх, к разгрузочным
бункерам, слева — путь, ведущий вниз, к месту перегруза руды, доставленной по широкой колее.







http://photofile.ru/photo/sbchf/3823924/89167399.jpg
Путь, ведущий к месту перегруза руды, доставленной по широкой колее. Вид в западном
направлении. Внизу — река Текели. Вверху заметны опоры контактной сети на пути,
ведущем наверх, к разгрузочным бункерам.







http://photofile.ru/photo/sbchf/3823924/89167401.jpg
Один из участков пути.





http://photofile.ru/photo/sbchf/3823924/89167402.jpg
Начинается путевое развитие вблизи места перегруза руды. Вид в западном направлении.








http://photofile.ru/photo/sbchf/3823924/89167403.jpg
Пересечение с путём широкой колеи.






http://photofile.ru/photo/sbchf/3823924/89167404.jpg
Электровоз ПЭУ2-001 в тупике, в котором производится погрузка руды.





http://photofile.ru/photo/sbchf/3823924/89167406.jpg
Самодельный ширококолейный снегоочиститель. Предположительно, сделан из ширококолейного
карьерного электровоза, хотя они никогда не работали в Текели и окрестностях.
С достоверностью история снегоочистителя не выяснена — он был сделан очень давно.






http://photofile.ru/photo/sbchf/3823924/89167407.jpg
Электровоз ПЭУ2-001 в тупике. Здесь при следовании «сверху вниз»
и обратно меняется направление движения.






http://photofile.ru/photo/sbchf/3823924/89167409.jpg
Линия, ведущая «наверх». Вид в западном направлении из кабины электровоза ПЭУ2-001.





http://photofile.ru/photo/sbchf/3823924/89167411.jpg
Линия, ведущая «наверх». Вид в западном направлении из кабины электровоза ПЭУ2-001.





http://photofile.ru/photo/sbchf/3823924/89167412.jpg
Линии, ведущие к месту погрузки руды. Вид из «верхнего» оборотного тупика за станцией
Фабричная (с начального участка линии Фабричная — Рудничная).





http://photofile.ru/photo/sbchf/3823924/89167476.jpg
Тупик за станцией Фабричная. До 2004 года здесь была начальная точка магистрали
Фабричная — Рудничная.





http://photofile.ru/photo/sbchf/3823924/89167474.jpg
Вид оттуда же в противоположном направлении. Вдали — электровоз ПЭУ2-001.





http://photofile.ru/photo/sbchf/3823924/89167477.jpg
Электровоз ПЭУ2-001.





http://photofile.ru/photo/sbchf/3823924/89167478.jpg
Пути станции Фабричная.





http://photofile.ru/photo/sbchf/3823924/89167479.jpg
Два «раритета» оказались рядом (IIКП2А и ПЭУ2-001).






…Главный инженер железнодорожного цеха Текелийского СЦК Андрей Добренький, руководитель службы
движения и вагонного депо Горной узкоколейной железной дороги Николай Иванович Кутасов и другие
работники Текелийского комбината оказали мне неоценимое содействие при поездке и фотодокументировании
узкоколейной железной дороги, за что выражаю им благодарность. Когда будет издана книга, включающая
материалы из этой поездки — несколько её экзепляров будет отправлено сотрудникам ТСЦК, хотя узкоколейной
железной дороги, с большой вероятностью, к тому времени уже не будет.


Из Текели пытаюсь уехать по широкой колее на грузовом поезде, но в приемлемое
для меня время его не ожидалось.




http://photofile.ru/photo/sbchf/3823924/89167480.jpg
Станция Текели «КТЖ» (конечный пункт линии общего пользования Коксу — Текели).
Железная дорога продолжается отсюда ещё на 5 километров — до станции Фабричная
на территории Текелийского свинцово-цинкового комбината.


Доезжаю от Текели до Талды-Кургана на попутной машине за 200 тенге (40 рублей).
Пассажирское движение на протяжённом участке железной дороги Алма-Ата — Актогай,
как известно, к тому времени не было возобновлено. Немногочисленные автобусы из
Талды-Кургана в сторону Усть-Каменогорска были заполнены «под завязку» и вероятность
уехать на них была минимальной.

Интересно, что линия Коксу — Карабулак — Талды-Курган, как минимум с 2000 года не
имеющая пассажирского движения, кратковременно стала «пассажирской» в результате
природной катастрофы в марте 2010 года: несколько пассажирских поездов, следовавших
со стороны Актогая в Алма-Ату, «завернули» в Талды-Курган, где пассажиров пересадили
на автобусы. Поезда остались в Талды-Кургане, «ожидая» восстановления железной дороги
( http://news.nur.kz/146646.html - репортаж Михаила Уткина, автора крупнейшего
неофициального казахстанского железнодорожного сайта http://tzhs.narod.ru/ ).

Из Талды-Кургана в Усть-Каменогорск приходится ехать крайне нелюбимым мной способом -
автостопом, других возможностей не было. Выезжаю из Талды-Кургана рано утром,
к 20 часам удалось добраться до Усть-Каменогорска, преодолев 820 километров.
От Талды-Кургана до Сарканда (150 километров) подвезли талды-курганские журналисты
на легковой машине. По пути было кратковременно осмотрено разрушенное село Кызыл-Агаш,
где 12 марта произошла страшная трагедия ( http://rus.azattyq.org/content/Kyzylagash_navodnenie/1981888.html ).
Ещё недавно автомобильная дорога по этому направлению была закрыта (как и железная дорога),
и восточная часть Казахстана была полностью отрезана от «южной столицы». На тот момент поток
машин был минимальным. Уехать удалось исключительно благодаря помощи «ГАИшников» на посту
вблизи Ушарала, которые уговорили водителя одной из машин взять меня до Усть-Каменогорска.

К северу от Аягуза вдоль дороги местами сохранялись «снежники» высотой более 5 метров
(дорога фактически пролегала в «траншее»), многие дома были заметены снегом по крышу.
По рассказам водителей, зимой движение здесь прекращалось примерно на 2 недели, некоторые
водители и пассажиры всё это время находились в занесённых снегом машинах. Непосредственно
в Усть-Каменогорске (название города в разговорной речи — Ускаман) снег в основном сошёл.

Проезд поездом от Усть-Каменогорска (станция Защита) до Семипалатинска транзитом через
российскую территорию позволяет получить новую миграционную карту и продлить легальное
пребывание в Казахстане. Через Локоть транзитом проходят два поезда: Лениногорск -
Астана (не переводился на маршрут через Чарскую) и Защита — Алма-Ата (был переведён
на внутриказахстанский маршрут через Чарскую, но возвращён в Локоть из-за снежных заносов,
а впоследствии — размывов на линии Чарская — Новоустькаменогорск).

Билетов на поезд Лениногорск — Астана не было. За два часа до него отправлялся поезд
Защита — Алма-Ата. Решаю ехать на нём до Семипалатинска: этот поезд — алма-атинского
формирования, в нём легко договориться с проводником, в том время как поезд Лениногорск -
Астана — астанинского формирования, это означает, что договориться с проводником о
проезде намного сложнее. За проезд до Семипалатинска (357 км) уплатил 1000 тенге (200 рублей).


Въехав в Казахстан 18 апреля, я выехал из него 23 апреля около 2 часов ночи. На пограничной станции
Шемонаиха пограничники заявили, что я уже нахожусь в Казахстане нелегально (на миграционной карте
написано «Регистрация обязательна в течение пяти суток», и это, по их мнению, означает, что крайний
срок выезда без регистрации был 22-го, 23-го уже обязательна регистрация). На различных веб-форумах
такая ситуация обсуждалась, ответ обычно таков: крайний срок выезда — 5-е сутки от даты въезда, а не 4-е.
Но пограничники придерживались иного мнения. Они назвали меня нелегалом, потребовали собирать вещи и
высаживаться из поезда. С трудом удалось уговорить не высаживать, один из аргументов — «просрочил»
всего на 2 часа.

На станции Аул была получена новая миграционная карта, возобновляю легальное пребывание в Казахстане.
Возвращаться следовало именно через Казахстан, максимально приближаясь к Москве внутри казахстанской
территории — стоимость проезда в Казахстане более чем вдвое ниже, чем в России.


В Семипалатинске убеждаюсь, что опасения касательно поезда астанинского формирования были не напрасными:
уговорить начальника поезда взять без билета удалось с большим трудом, только до Павлодара, а не до Астаны,
и по цене вдвое большей, чем стоил бы билет в кассе — 2000 тенге (400 рублей) за 391 километр пути. Некоторых
других пассажиров, желавших уехать, начальник поезда и вовсе отказался брать. Между тем, поезд Лениногорск -
Астана, курсирующий раз в двое суток, на тот момент был единственным пассажирским поездом на участке
Семипалатинск — Дегелен.




http://photofile.ru/photo/sbchf/3823924/89167482.jpg
Вокзал на станции Дегелен (прежнее название Конечная). Вблизи станции
находится город Курчатов — когда-то центр Семипалатинского ядерного полигона.

От станции Дегелен начинается ведомственная железнодорожная линия без пассажирского
движения на угольный разрез, открытый на территории бывшего полигона.





http://photofile.ru/photo/sbchf/3823924/89167483.jpg
Здание ДС на разъезде Май (новая линия Аксу — Дегелен, открытая в 2001 году).


Незапланированное пребывание в Павлодаре позволило полностью «проездить» сеть
Павлодарского трамвая, включая линию к северной конечной станции «РМЦ», имеющую
минимальный объём движения.


http://photofile.ru/photo/sbchf/3823924/89167484.jpg
Павлодарский трамвай. Вагон на конечной станции «РМЦ». В выходные дни
трамвайные поезда сюда приходят лишь два раза в день: утром и вечером.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 10.05.10 00:17 пользователем b s d.

Re: Поездка в Текели
b s d  10.05.2010 00:21

На 2 километра Горной узкоколейной железной дороги было сделано 277 фотографий. http://narod.ru/disk/20342421000/tekeli2010.rar.html - все фотографии ГЖД, 226 МБ.

http://narod.ru/disk/20385044000/moskvatekeli.rar.html - различные фотографии, сделанные на пути в Текели. 284 МБ.

http://narod.ru/disk/20401320000/tekelipavlodar.rar.html - различные фотографии, сделанные на участке Текели - Павлодар, в том числе Павлодарский трамвай. 146 МБ.

Re: Поездка в Текели
Д. Денисов  10.05.2010 09:42

Спасибо за интересный рассказ.

Большое спасибо! (-) (-)
А.Копцев  10.05.2010 11:18

0

Спасибо, очень познавательно (-)

0000

Фотографии Г УЖД
b s d  11.05.2010 11:44

Некоторые фотографии Горной узкоколейной железной дороги в уменьшенном
и высветленном виде размещены на сайте «Темiржолсурет» Михаила Уткина:
http://tzhs.narod.ru/raila/2010/201003/201003.html

Re: Поездка в Текели
b s d  11.05.2010 16:55

Цитата
http://photofile.ru/photo/sbchf/3823924/89167406.jpg
Самодельный ширококолейный снегоочиститель. Предположительно, сделан из ширококолейного
карьерного электровоза, хотя они никогда не работали в Текели и окрестностях.

По мнению специалиста по карьерным и узкоколейным локомотивам
П.В. Кашина, левый капот и кабина - от IIКП2А.

Правый капот - возможно, от него же, но обрезан.
Происхождение экипажной части (рама, колёсные пары)
установить сложнее. Возможно, от ширококолейной
двухосной дрезины.

Re: Поездка в Текели
b s d  20.06.2010 14:49

Мои фотографии из Текели в виде слайд-фильма, автор - Тимур Мухаметкалиев: http://files.mail.ru/5G2QFF

42 МБ, выложено временно.

Re: Поездка в Текели
b s d  04.08.2010 18:23

http://s42.radikal.ru/i098/1008/1c/ccc422cfafd9.jpg - график исполненного движения поездов за 18 апреля 2010 года.
Бланк графика - тех времён, когда узкоколейная железная дорога была большой.



Из книги «Наши узкоколейные тепловозы и электровозы» (М., 2003, авторы - П. Кашин, В. Балабин, В. Боченков, Л. Москалёв):


Электровоз IIКП2А на неустановленной станции. 1950-е годы.

Страница с текстом: http://s59.radikal.ru/i166/1008/61/1dd350d85ea4.jpg




Электровоз IIКП2А ведёт поезд по перегону. 1950-е годы.

Страница с текстом: http://i082.radikal.ru/1008/79/a8fc1f9141a4.jpg



Ещё страницы с текстом касательно электровозов: http://s39.radikal.ru/i085/1008/38/2d5f7038af43.jpg



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 04.08.10 18:24 пользователем b s d.

Re: Поездка в Текели
b s d  04.10.2010 00:22

http://content5.files.mail.ru/GIBBDN/435e536e0a7efdaa8eb3769ae8070d75

http://content3.files.mail.ru/GIBBDN/30de587dff44486258bd73e3d7c9ab42 - панорамные снимки
Горной узкоколейной железной дороги в Текели от Т. Мухаметкалиева. Доступны временно.

Re: Поездка в Текели
gorod_tekeli  21.12.2010 07:38


Электровоз IIКП2А на неустановленной станции. 1950-е годы. (Это отвал рудных пород между 2 кордоном и "веселой поляной" г. текели)


Электровоз IIКП2А ведёт поезд по перегону. 1950-е годы. (перегон между солдатским ущельем и разъездом "Керимбек" г. Текели

Re: Поездка в Текели
b s d  09.01.2011 17:36

Цитата (gorod_tekeli)
перегон между солдатским ущельем и разъездом "Керимбек" г. Текели


Спасибо за информацию!


http://sbchf.narod.ru/26/tekeli.html - выложены фотографии.

Текст и карты скоро будут.

Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2014.
©  Дизайн - медиа-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Электронное издание "Транспорт в России" зарегистрировано в Министерстве печати РФ.
Свидетельство № Эл. 77-6059 от 30 января 2002 годаRambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.531 seconds ]