La región histórica del sur del Lago de Maracaibo y la influencia geohistórica de la ciudad de Mérida

Claudio Alberto  Briceño Monzón *

Universidad de Los Andes - Mérida

 

Resumen

En este ensayo abordaremos la evolución geohistórica de la región del Sur del Lago de Maracaibo en relación con sus espacios de influencia merideños, entendiendo que la organización de los paisajes se ha transformado por la presencia del hombre desde la ocupación del espacio en el período de conquista y colonización, la fase republicana del siglo XIX, la modernidad del siglo XX y la perspectiva en desarrollo del siglo XXI.

 

Palabras clave: Región histórica, Mérida, Sur del Lago.

 

* Miembro del Grupo de Investigación sobre Historiografía de Venezuela, de la Universidad de Los Andes. Profesor Asistente. Jefe del Área de Geografía del Departamento de Historia de América y Venezuela, de la Escuela de Historia, de la Facultad de Humanidades y Educación de la ULA. Magíster en Historia de Venezuela, Universidad Católica Andrés Bello.

 

The historical region of the south lake Maracaibo and the geo-historical influence of the city of Mérida

Abstract

This essay dwells on the geo-historical evolution of the region of South Lake Maracaibo regarding its spaces of influence in Mérida, understanding that the organization of landscapes has been transformed by the presence of man since the occupation of space in the period of conquest and colonization, the republican phase of the 19th century, modernity of the 20th century and the developing perspective of the 21st century.

Key words: Historical region, Mérida, South Lake Maracaibo.   

        

La région historique du sud du Lac de Maracaibo et l'influence géohistorique de la ville de Mérida

 

Résumé

Cet essai comprend une étude sur l'évolution géohistorique de la région du sud du Lac de Maracaibo, particulièrement sur ses espaces d'influence sur Mérida. Il faut souligner que l'organisation des paysages a été transformée par la présence de l'homme depuis l'occupation de l'espace dans les périodes de la conquête et de la colonisation, l'étape républicaine du XIXe siècle, la modernité du XXe siècle et la perspective en développement du XXIe siècle.

Mots clés: Région historique, Mérida, Sud du Lac de Maracaibo

 

"Porque hasta comienzos de este siglo Los Andes tuvieron una vida relativamente autónoma y comunicada con el mundo exterior más por el lago de Maracaibo que por el litoral del centro del país..." ¹   Mariano Picón Salas

 

Durante todo el período de la dominación hispánica y la mayor parte del período republicano, Venezuela fue un país deshabitado. Hasta mediados del siglo XIX, el país bordeó una densidad poblacional media global de apenas 1 h/km², que luego, paulatinamente, culminó en 1891 con 2,55 h/km². Como es obvio, estas cifras encubren una gran heterogeneidad en la configuración geohistórica del poblamiento a escala regional. Ha sido una constante el predominio de grandes espacios con vacíos poblacionales. Así, con estas precarias densidades demográficas, la huella humana fue débil, dominando en la mayor parte del actual territorio nacional los espacios vírgenes o apenas recorridos; la población sólo mantuvo presencia en los espacios centrales, occidentales y orientales, lindantes con el mar Caribe, y con la cordillera de la Costa y de los Andes, que se consolidaron como los núcleos tradicionales.²

En estos variados centros del poblamiento tradicional venezolano, los factores geográfico-físicos contribuyeron, hasta finales del siglo XIX y primeros decenios del XX, a fragmentar regionalmente la presencia humana. Ello se debe, entre otros factores, a modalidades específicas de poblamiento y a la convergencia de elementos que acentuaban la dispersión y el aislamiento, como la contrastada y áspera orografía, barreras climáticas y vegetacionales, vastedad territorial y deficientes comunicaciones.

La conexión del hombre y la tierra, o de la sociedad y la naturaleza en términos más globales, han creado una serie de representaciones del espacio geográfico, que sirven para analizar los paisajes ocupados por el hombre. La vinculación entre los centros poblados y el espacio geográfico se ha caracterizado por múltiples paisajes humanizados, donde ambos elementos se modifican y condicionan mutuamente, en una relación dinámica y cambiante. Para el análisis de un espacio determinado que conceptuamos como región, es necesario buscar la evolución de los factores que han establecido la relación entre la sociedad y la naturaleza, dando múltiples formas de organización del territorio.                  El concepto de región se ha visto influenciado por diferentes criterios, por lo que su definición depende de la posición adoptada por el investigador. En nuestro caso, emplearemos el término región histórica entendida como:

... espacio de vida de las sociedades en su devenir, señala la existencia de un espacio geográfico definido en relación al uso que del mismo hicieron grupos territoriales históricamente diferenciados. Una región histórica contiene en consecuencia al movimiento, definido éste como proceso histórico, y la delimitación geográfica, entendida como espacio históricamente vivido. Con estas nociones podemos entender las sincronías y diacronías de las formaciones sociales que ocurren en una región geográfica y las raíces de los procesos contemporáneos; así mismo, posibilita la aprehensión del origen y persistencia de las prácticas sociales en una región.³

 

Es de anotar que la región histórica evoluciona en la representación de los centros poblados por medio de diferentes formas de producción, cambios en el ordenamiento administrativo del espacio, imposición geomorfológica de éste, apertura de vías de comunicación y desarrollo de la actividad comercial.

La región histórica es dinámica y cambiante al ser expresión de períodos históricos, de sistemas económicos y sociales proyectados en espacios geográficos. En el ámbito de un territorio regional, la geografía histórica contribuye a explicar las diversas relaciones que se establecen entre los factores espaciales y los procesos históricos y ello se expresa en la región histórica.

Los límites regionales internos no son fijos, son fronteras vivas y abiertas que van cambiando de acuerdo con las variables del poblamiento social y las fuerzas económicas. Las formas del relieve y la explotación de los recursos naturales son factores que determinan o condicionan el desarrollo y crecimiento de los centros poblados. En el contexto de los medios económicos, cultu-rales y tecnológicos de una región histórica podemos encontrar lugares aislados denominados anacronismos espaciales.

 

La vinculación entre los centros poblados y el espacio geográfico se ha caracterizado por múltiples paisajes humanizados, donde ambos elementos

se modifican y condicionan mutuamente...

 

Cada región histórica se fundamenta en una base plural geográfica física, que toma su identidad regional por una determinada sociedad humana. Así mismo, la región histórica se caracteriza por tener una ciudad capital que actúa como núcleo cultural, religioso, administrativo y económico de las actividades productivas locales. En una misma región histórica pueden haber existido en un determinado período, en sus microregiones y subregiones, diversas formas de poblamiento. El establecimiento espontáneo de población en espacios vacíos crea nuevas migraciones. Una región está relacionada con una unidad mayor, la nacional, y se interrelaciona en mayor o menor grado con las demás regiones que conforman la nación.⁴ Las regiones históricas permiten a los estudios geográficos-históricos dar luces muy útiles a la geografía contemporánea: sobre cambios ambientales, en particular de microclimas, cursos y caudales fluviales, zonas de vegetación natural, área de distribución de fauna silvestre, como así mismo de rupturas en las vocaciones productivas en el uso del suelo y dinámica de la organización del espacio, entre otras.

Los elementos que conceptualmente definen a una región permiten hablar del Sur del Lago de Maracaibo, como un espacio geográfico hete-rogéneo que ha generado múltiples formas de ocupación del espacio, con distintas poblaciones andinas que han influen-ciado el establecimiento y evolución de su poblamiento en formas particulares. Así tenemos ciudades como Trujillo, San Cristóbal, La Grita, y Mérida; que han actuado como núcleos de influencia en las actividades culturales, religiosas, administrativas y económicas, dando lugar al establecimiento de identidades regionales distintas en toda la extensión litoral estudiada. Nos proponemos abordar la región del Sur del Lago, en su relación con Mérida. Desde su fundación hasta la actualidad, ella ha venido ejerciendo influencia, dominio y jurisdicción; la cual está constituida por las tierras que se extienden desde el río Escalante hasta el río Buenavista o Pocó. Desde 1830 hasta nuestros días, estas tierras meridionales lacustres presentan un diferendo limítrofe entre los estados Mérida y Zulia, por el dominio, jurisdicción y competencia en estos territorios.

1.- OCUPACIÓN DEL ESPACIO DURANTE LA CONQUISTA Y COLONIZACIÓN

El poblamiento del Sur del Lago de Maracaibo estuvo condicionado por la ocupación del espacio por parte de los variados grupos étnicos que se establecieron allí antes de la llegada de los españoles, que tenían un sistema de intercambio regional, donde cada uno aportaba lo que le era característico, ya que los diferentes paisajes habían constituido sistemas de sustentos económicos distintos. En esta zona se asentaron comunidades pescadoras, algunas de las cuales pueden ser de filiación caribe, otras de filiación arahuaca y tal vez algunas sobrevivientes de épocas antiguas; desconociéndose la sucesión de pueblos anteriores a los pemones, quiriquires, buredes, bobures, entre otros.⁵ Estos grupos étnicos mantenían un estrecho contacto e intercambio de productos y una clara división de funciones productivas, adaptadas a cada ecosistema en particular. Esto lo expone muy bien Tulio Febres Cordero:

El comercio que entre sí ejercían los indios no se limitaba a la región de la costa. Desde los puertos penetraban al interior utilizando la vía fluvial cuando podían, o por largos y difíciles caminos. Los pobladores de la serranía comerciaban con los de los Llanos y                  los del Lago de Maracaibo. Los Bobures compraban a los del Lago el pescado, y decían que el oro lo llevaban de las serranías. Asimismo las tribus ribereñas del Chama, en la región andina, cambiaban el maíz por la sal que importaban del Lago.⁶

Desde los inicios de la conquista y colonización española, el Sur del Lago de Maracaibo estuvo signado por ser un espacio fundamental en el proceso de circulación e intercambio con la región geohistórica de Los Andes, a través del dominio de un sistema hidrográfico establecido como una arteria de comunicación desde el siglo XVI hasta la actualidad. Esta red geográfica de circulación, relación y tráfico entre las regiones altas andinas y baja del Lago, utiliza los valles formados en las depresiones por los ríos Mocotíes, La Grita, Uribante, Chama, Motatán, Santo Domingo, entre otros. Igualmente, el Sur del Lago de Maracaibo se destaca por el desarrollo de centros poblados ribereños que desarrollaron el cultivo y explotación del cacao, fruto cotizado en la economía internacional, lo que hizo del Sur del Lago una zona de relevante importancia desde el inicio del poblamiento español.

Supeditado a circunstancias geográficas, se inicia el proceso de estructuración de las distintas posibilidades de vías de penetración hacia la cuenca Sur del Lago de Maracaibo desde la Cordillera de Mérida, lo cual dio como resultado la configuración de una red de rutas terrestres y acuáticas que se establecieron a lo largo de los principales ríos de la planicie aluvial. La consolidación de los núcleos poblacionales ubicados sobre la cadena andina montañosa del actual territorio de Venezuela, es estimulada por el desarrollo de algunos núcleos neogranadinos como lo fue Tunja en 1539 y Pamplona en 1549. La búsqueda de una salida más sencilla desde el punto de vista geográfico y menos costosa económicamente, son aspectos que nos permitirán valorar el papel que desempeñó el Sur del Lago de Maracaibo como espacio geográfico de comunicación durante varios siglos.

Con la estructuración de sistemas de comunicaciones terrestres y fluviales se inició el poblamiento del Sur del Lago de Maracaibo, el cual se prolongó durante todo el proceso de colonización, y se caracterizó por las rivalidades de factores ambientales y humanos que llegaron a suponer cierto obstáculo para asegurar la permanencia y el desarrollo de núcleos poblacionales en la región Sur Laguense, así como el normal desen-volvimiento de las actividades mercantiles.

Durante el curso de colonización española, el espacio del Sur del Lago de Maracaibo se estructuró administrativamente en cabildos, corregimientos y provincias, bajo la jurisdicción de la Audiencia de Santo Domingo y de la Audiencia del Nuevo Reino de Granada. La organización político administrativa evolucionó en el tiempo, siendo en sus inicios el espacio Sur Laguense administrado por el corregimiento de Tunja, y el cabildo de la ciudad de Mérida, hasta que en 1622, por una real cédula, fue erigida la provincia de Mérida, a la cual le es anexada a su jurisdicción la ciudad de Maracaibo por real cédula en 1676, llegando a ser la capital de la provincia, a partir de 1678, por su importancia geoestratégica en relación a Mérida. Maracaibo como ciudad portuaria estaba abierta al desarrollo comercial tanto provincial como internacional, e igualmente para la defensa militar del occidente, de lo que luego se estructurará como la base territorial de Venezuela durante el siglo XVIII.⁷

Es importante destacar la fundación de Gibraltar en 1591 por vecinos de Mérida,⁸ pues impulsará el desarrollo de esta ciudad como centro de influencia en toda la cuenca alta del Chama y hasta el piedemonte andino barinés. El desarrollo de los centros poblados en el Sur del Lago durante los siglos XVI al XVIII tendrá el objetivo de ser utilizado como punto estratégico para la comunicación de las ciudades periféricas como Mérida, San Cristóbal, La Grita, Pamplona, Cúcuta, Tunja, Barinas y Pedraza. Al respecto suscribimos que:

 

…en torno al puerto de Gibraltar en la desembocadura del río Chama, a través del cual se realizaba el intercambio comercial de las ciudades de Mérida y Barinas, así como también cierto volumen del comercio de La Grita y San Cristóbal. Dos vías fundamentales siguieron el comercio que se produjo desde la ciudad de Mérida hacia el Puerto de Gibraltar. Por un lado, la vía fluvial por el río Chama y el camino de recuas que partía desde Mucuchíes, atravesando los páramos y el pueblo de Torondoy, hasta llegar a Gibraltar en la costa sur del Lago de Maracaibo. Por otra parte el camino que comunicaba a Mérida con Barinas y que constituye una de las bifurcaciones del camino real en el sitio de Apartaderos, fue la vía seguida por el tráfico comercial que se efectuó desde Barinas y Pedraza a través del Puerto de Gibraltar. También por este puerto se realizaba ocasionalmente el intercambio comercial desde La Grita, San Cristóbal y Pamplona. Este tráfico se produjo a través del camino real que comunicaba estas ciudades con Mérida.⁹

 

La consolidación de Maracaibo en 1574 como centro poblado estable, a pesar de estar bajo la jurisdicción de la provincia de Venezuela, contribuyó a que fuese jugando un papel de competencia con los puertos Sur Laguenses como Gibraltar que, como registra Lucas Guillermo Castillo Lara, los centros portuarios rivalizaran por desarrollar y monopolizar el comercio interprovincial, metropolitano, y el contrabando; es decir, se disputaron la influencia geoestratégica que poco a poco fue capitalizando Maracaibo. Como consecuencia, en 1678 fue erigida en la capital de la provincia de Mérida, la cual ya para finales del siglo XVII se llamó provincia de Maracaibo por la hegemonía de esta ciudad en lo político y militar. Así expone Castillo Lara las fricciones y rencillas entre Gibraltar y Maracaibo:

 

Entre San Antonio de Gibraltar ribereño al lago y representante en ese entonces de una extensa provincia neogranadina, y Maracaibo, puerta abierta hacia los rumbos del comercio, siempre existieron desavenencias por una cantidad de pequeños o grandes detalles. Desde el cobro de derechos extras o impuestos de peaje a los productos y mercaderías de o hacia Gibraltar, hasta el antagonismo por cuestiones de supremacía o de intereses, siempre había algo que los separaba. La rivalidad entre los dos puertos se remonta al mismo origen de Gibraltar y aún antes de su fundación. Los vecinos de Nueva Zamora realizaban incursiones depredativas en las encomiendas de Mérida y su costa del lago. Fundada Gibraltar, Piña Lidueña en venganza efectuó correrías en las costas y encomiendas de Trujillo y Maracaibo…¹⁰            

 

La existencia de una extensa red de caminos que conectaba a los centros poblados de Mérida y su área de influencia con el Sur del Lago de Maracaibo, hizo que los colonizadores españoles se interesaran en preservar la ubicación original de los centros poblados aborígenes, buscando encontrar las tierras más aptas para el cultivo y la mejor ubicación de los centros poblados con base en la red comunicacional. Por esta razón, a finales del siglo XVI e inicios del siglo XVII, la Corona española buscó en el Nuevo Reino de Granada consolidar las fundaciones de pueblos de indios en todas sus provincias, el año de 586 que marca el inicio del proceso de población misional:

 

…entre los años 1586 a 1619, caracterizada por la imposición tributaria a los indígenas, el reparto de resguardos …significó el intento más serio por reagrupar a los naturales en pueblos estratégicamente ubicados en torno al eje vial económico y administrativo que, tomando a la ciudad de Mérida como núcleo, partía en dirección a la Laguna de Maracaibo y hacia las otras ciudades españolas, tales como Barinas, Trujillo, Pamplona, Tunja y Santa Fe de Bogota.¹¹

 

Las ordenanzas de Mérida de 1620 y 1621¹² reúnen suficientes referencias para percibir los distintos cultivos que se practicaban en la jurisdicción de dicha ciudad, tanto por parte de los indios como por los encomenderos. En los centros poblados por indígenas predominaban los siguientes productos agrícolas: frutas, maíz, yuca, tabaco, hortalizas, legumbres, entre otras. Y en las poblaciones de vecinos encomenderos prevalecía: caña de azúcar, algodón, trigo, maíz, añil, cebada, cacao y tabaco. Durante

estos años, la producción de cacao era principalmente en Gibraltar, al respecto Marco Aurelio Vila comenta:

Los encomenderos en las tierras bajas y lluviosas de la jurisdicción de Mérida y Gibraltar, poseían cacaotales. El trabajo en estas explotaciones agrícolas estaba aniquilando a los indígenas que eran llevados allí para realizarlo; casi todos ellos de temple sano y fresco; o sea de montaña. Se prohibió el traslado de estos indios a quienes se separaban de sus mujeres; y se ordenó que se utilizara mano de obra de negros esclavos…¹³

Los pueblos de indios establecidos en los valles piemontanos y llanuras litorales, desde Mérida a Gibraltar, consolidaron el eje vial que servía como ruta económica para intercambio comercial. Entre estos centros poblados tenemos: Pueblo de la Sal, Chaquinigo, Mocotapó, Torondoy, Mucumpis, Mucumpate, Mucutisis, Moxaxán, Tucaní, Tomón, Arapuey, Macao, Capaz, Galgas, Sarira, Chirurí y Mucujepe. Estos grupos aborígenes, que fueron reducidos a pueblos de indios, no tenían libertad de circulación y debían establecerse en áreas muy bien demarcadas. Les era imposible disponer de movilidad, estas comunidades no podían establecer cultivos en zonas frías y calientes.¹⁴ El aprovechamiento de la mano de obra local y el comercio trasatlántico de los bienes provenientes del exterior o producidos regionalmente, ameritaba tener organizados los asentamientos en sitios de fácil acceso a la Laguna de Maracaibo y a la ciudad de Mérida.¹⁵

Las redes de comercio y comunicación se establecieron sobre una estructura de transporte y comunicación terrestre, fluvial y lacustre, que se fue constituyendo en el litoral de la cuenca                 del Lago de Maracaibo, con Gibraltar como puerto nodal ubicado en las cercanías de la desembocadura del río Chama. El comercio de mercancías entre Mérida y Gibraltar se conducía a través de dos vías de comunicación: la fluvial, circundando el río Chama, y la terrestre conformada por el camino de recuas,¹⁶ que saliendo de Mucuchíes atravesando el páramo, comunicaba al Pueblo de la Sal (Piñango) con Torondoy y llegaba hasta Gibraltar.¹⁷

Las tierras Sur Laguenses fueron pobladas hasta la segunda década del siglo XVII exclusivamente por españoles e indígenas, y a partir de 1622 comenzaron a introducir mano de obra esclava negra para las producciones cacaoteras del litoral lacustre. El cultivo del cacao en las tierras del Sur del Lago de Maracaibo tomó auge y desarrollo a finales del siglo XVII, debido, principalmente, a la introducción de la mano de obra esclava. Los litorales fueron utilizados en formas productivas y portuarias, y las demás tierras de esta región fueron empleadas como paisajes de recorrido, vacíos de poblamiento humano; es decir, sólo fueron utilizadas como vías de comunicación entre el interior de los paisajes andinos y su transición a los espacios exteriores. Es importante destacar que una de las características impuestas por el poblamiento hispánico en la legislación establecía, por las Ordenanzas de Descubrimiento Nueva Población y Pacificación de Felipe II, promulgadas en 1573,¹⁸ que en las zonas geográficas bajas no se debían desarrollar centros poblados ya que no son las más favorables para la sana expansión del poblamiento humano. Esos espacios tienden a ampliar las enfermedades, lo que condicionaba la vida humana para su desarrollo óptimo. Así, tenemos que el artículo 40 de las denominadas ordenanzas establecía las condiciones geográficas que debía tener un nuevo centro para su poblamiento: "No se elijan lugares muy baxos porque suelen ser enfermos; elijan en lugares medianamente lenbantados …"¹⁹

La mayoría de los poblados fundados en el período colonial estaban ubicados estratégicamente en las márgenes de los principales ríos y en las costas. Estos núcleos de poblamiento, en sus inicios, no eran otra cosa que pequeños puertos o puntos de resguardo, centros de acopio y trasbordo de productos, aduanas y hasta posadas, los cuales eran la expresión material de la necesidad que tenían los nuevos pobladores de expandir su influencia en espacios geográficos, con los cuales se garantizaba el contacto con el mercado externo.

Surgieron por su importancia de vía de penetración entre los actuales Andes venezolanos y las orillas lago, entre otros, los siguientes centros poblacionales: Puerto Zulia, el embarcadero del río La Grita, el puerto de San Faustino de los Ríos, y los Cachos; todos establecidos en las áreas de influencia del sistema hidrográfico Zulia-Catatumbo, con la salvedad del Puerto Escalante que estaba a orillas de su río homónimo.²⁰

A principios del siglo XVIII la situación económica de Mérida se presentaba difícil, pues su población era escasa e incluso había sufrido disminución. Así lo corrobora una real cédula del 23 de septiembre de 1700, donde se expone la suma miseria de la ciudad de Mérida.²¹ No será sino hasta finales del siglo XVIII cuando el Sur del Lago experimente un considerable auge poblacional y comuni-cacional, al desarrollarse en los paisajes costeros, en medio de vegetaciones abruptas, centros poblacionales mixtos (tanto aborígenes como españoles). Esto se debió a una real cédula del 17 de junio de 1796, que indicaba la necesidad de realizar el repartimiento de tierras en el delta del río Chama, allí donde este río cruza la llanura que se extiende al Sur del Lago de Maracaibo, para que la denominada provincia de Maracaibo y sus habitantes salgan de la miseria en que se hallaban, se repartieran tierras en la riberas lacustre entre los que puedan cultivarlas, y si no eran trabajadas en dos años las perdían.²²

La incursión de los valles interiores del Chama, Escalante, Zulia y Catatumbo; cuencas fluviales que hasta ese período habían servido como trayecto comunicante para el transporte de productos de las zonas orientales neogranadinas y de la Sierra de Mérida, sólo fue posible después de la pacificación aborigen de finales del siglo XVIII.

Fundamentalmente la ocupación misio-nera en la cuenca del Sur del Lago de Maracaibo estuvo motivada por la presencia de comunidades aborígenes belicosas, las cuales atacaban constantemente los territorios poblados por españoles, perjudicando el transporte de las mercancías, a través de los medios hidrográficos, los denominados caminos de agua. Por lo que el poblamiento misional capuchino debe entenderse como un factor de avanzada, ideado para ejercer un mayor control sobre los ejes fluviales que desembocan en las costas del Sur del Lago de Maracaibo, que también fueron azotados por piratas. Como resultado del procesos de poblamiento misional, se establecieron los siguientes centros poblados: San Luis de Escalante (1777), San Carlos del Zulia (1779), Santa Bárbara del Zulia (1799), San Francisco de la Arenosa (1780), Santa Cruz del Zulia (1781), San Miguel de Buena Vista (1783), Nuestra Señora de la Victoria (1784), San José de Las Palmas (1785), Santa Rosa (1787), San Francisco de Limoncito (1789), Nuestra Señora del Pilar (1792). Todos pueblos de misión estaban constituidos fundamentalmente por aborígenes motilones que estuvieron bajo la dirección de los frailes capuchinos, durante una o dos décadas,²³ y luego pasaron a ser pueblos de doctrina con el nombramiento de un corregidor de indios, que tenía jurisdicción en lo civil y debía cobrar el diezmo real.²⁴

En este período también cumplieron una función importante los puertos de Santa Rosa (1787), San Pedro (1762), Santa María (1682), Moporo (1715), y Tomoporo (1774). Dichos puertos cumplían los requerimientos del intercambio comercial no solamente con Mérida, sino con la ciudad de Trujillo, e influían en los centros poblados del occidente de Venezuela, al funcionar como plataforma de intercambio con El Tocuyo, Barquisimeto, Carora, y Guanare.

En cuanto a la ocupación misional, es importante resaltar las haciendas de cacao del           

Colegio San Francisco Javier de la Compañía de Jesús, las cuales estaban situadas en la depresión meridional lacustre, y constituyó uno de los factores dinamizadores que permitió a esta orden religiosa desempeñar, una importante función en Mérida, al gerenciar los recursos producidos por dicha hacienda de cacao, para impulsar la educación y la religión católica. Esto lo plantea Edda Samudio:

 

…al disponer de un producto de exportación, los jesuitas ampliaron las posibilidades de intercambio económico y cultural de Mérida. Las mismas embarcaciones que llevaron el cacao a Cartagena, Nueva España-México, y España, trajeron desde allá mercaderías que incluían herramientas, libros y medicinas. Por tanto, es posible decir que las haciendas jesuíticas contribuyeron a romper el aislamiento geográfico y cultural de Mérida, al exportar su producción de cacao.²⁵

 

En suma, la zona Sur del Lago de Maracaibo, durante el período de conquista y colonización, se constituyó en un puente natural que sirvió de acceso a las diversas regiones periféricas a las zonas Sur Laguense. Las innumerables cuencas fluviales que drenan la región occidental de la actual Venezuela, a través del Sur del Lago, fue un elemento insustituible. Esta cualidad de comunicación de la región explica la continua lucha contra los factores ambientales y humanos, que significaron un obstáculo al normal desarrollo de las actividades de intercambio comercial.

2.- DISGREGACIÓN REGIONAL  EN EL SIGLO XIX

Durante el siglo XIX el poblamiento del Sur de Lago de Maracaibo tendió a disminuir como consecuencia de la desaparición de algunos centros poblados. Tal fue el caso de Gibraltar y el languidecer de su población por incidencia de la guerra de independencia a causa de las malas condiciones del camino de este centro poblado a la ciudad de Mérida. El siglo XIX se caracteriza en el territorio nacional venezolano como un período de aislamiento de las distintas provincias, cantones, parroquias y municipios que constituyen el país; la etapa decimonónica ha sido descrita, en forma general, como una fase de nuestra historia donde se desarrollaron guerras intestinas, como fue el caso de la guerra federal de 1859 a 1864, donde los enfrentamientos entre los comerciantes y los hacendados llevaron a la confrontación de los distintos estamentos de una sociedad que tenía su base estructural en el modelo agro-exportador colonial, el cual fue fragmentado y transformado en 1810 en el caso específico de la región del Sur del Lago de Maracaibo. Esta última idea la podemos explicar en el hecho que esta zona estuvo geográficamente asociada al levantamiento realizado por la ciudad de Mérida el 16 de septiembre de 181, y esto lo podemos corroborar en la constitución de la provincia de Mérida aprobada el 30 de julio de 1811, que en su parte preliminar exponía los términos territoriales donde incluían esta región: "…la provincia de Mérida, cuyos límites se extienden de Oriente a Poniente desde la raya de Timotes, hasta el río Táchira y de Norte a Sur desde las caídas de la Laguna de Maracaibo hasta las altas sierras que dividen la provincia de Barinas".   

                   En general, en el siglo XIX las vías de comunicación entre las diferentes regiones de Venezuela desmejoraron notablemente. Ésta es una de las razones por las cuales Mérida comienza a perder presencia en el Sur del Lago, principalmente por la desaparición de caminos como el ya señalado de Gibraltar-Mérida, lo que trajo como consecuencia que los productores agrícolas y sus áreas de influencia se vieran en la obligación de sacar su producción por el puerto Sur Laguense de La Ceiba, que desde su fundación estuvo bajo el control y jurisdicción de la ciudad de Trujillo. La utilización del puerto de La Ceiba fue una necesidad, por la que los campesinos de Mérida y todas las áreas de influencia poblacional del interland andino merideño se organizaran y constituyeran juntas de caminos, que desde 1830 hasta 1864 la diputación provincial de Mérida se encargó de estimular el desarrollo de dichas vías de comunicación, legislando sobre aspectos referentes a la construcción y mantenimiento de los caminos, a través de ordenanzas, acuerdos, resoluciones y decretos, sobre la apertura de caminos, construcción de puentes, asignación de tierras baldías, fomento de la industria y el comercio, recaudación y distribución de impuestos.²⁶ Esto lo expone Pedro Cunill Grau cuando expresa:

…se analizarán los esfuerzos del poblamiento andino para asegurar sus comunicaciones hacia el sur del Lago de Maracaibo con el rosario de pequeños puertos lacustres y fluviales como La Ceiba, Puerto Escalante, Puerto Madera, Guamas y Puerto Táchira, todos ellos asentamientos andinos, a los que hay que agregar los establecimientos marabinos como Bobures, Santa Bárbara del Zulia, Santa María, Santa Rosa, Santa Cruz, San Carlos del Zulia y otros…²⁷

En 1864 la construcción de obras públicas en el país estuvo bajo la responsabilidad del Ministerio de Fomento, que tenía una dirección de vías de comunicaciones y acueductos, que se encargó del desarrollo y construcción de caminos, hasta que en 1874 se crea el Ministerio de Obras Públicas en el período del Guzmanato, pasando entonces el fomento de las vías de comunicación a estar bajo la dirección de dicho Ministerio²⁸ y las denominadas juntas de fomentos, las cuales tuvieron florecimiento en el estado Mérida de 1880 a 1890, como lo indica Zoraima Guédez:

Aun cuando las juntas de fomento tuvieron vigencia desde 1864 en lo que respecta a Mérida se evidencia un auge entre las décadas de 1880 y 1890, durante este lapso todas las obras de utilidad pública y ornato, caminos, calles, plazas, puentes, acueductos, hospitales, lazaretos, cárceles, casas municipales, etc., que se emprendieron en el Estado estaban a cargo de una junta de fomento nombrada por resolución ejecutiva para que administrara los trabajos.²⁹

Algo que es importante señalar sobre el desarrollo del poblamiento en la zona del Sur de Lago de Maracaibo, es el hecho de que las rutas de comunicación son causa y consecuencia del desarrollo de las actividades económicas y, por ende, de la prosperidad de los centros poblados. Las rutas y los asentamientos de poblaciones se dan y se expanden de manera paralela, por lo que es difícil separar ambos procesos. El crecimiento económico y el desarrollo de centros poblados andinos, como es el caso de Mérida, Mucuchíes, Timotes, Piñango, Santa Cruz de Mora, entre otros; tenía un factor importante para su incremento como lo fue las vías de comunicación al Sur del Lago de Maracaibo, su construcción, ampliación y mantenimiento; para dar salida a sus productos y a la vez proveerse de las mercancías procedentes de las comarcas vecinas y del exterior.

Las vías de comunicación que se extendieron desde las tierras merideñas hasta el Sur del Lago de Maracaibo, arterias importantes para el comercio, permitieron la evacuación de los productos desde los paisajes andinos de páramos hasta los sitios de intercambio, hacia los centros de consumo o a los mercados de exportación. Aunque es de tener presente que las vías de comunicación eran muy irregulares y en tiempos de lluvias se hacían prácticamente intransitables. Algunos caminos presentaban inconvenientes en su recorrido, dado que el rumbo que tomaban era infinitamente largo, y a veces atravesaban parajes deshabitados y puntos de difícil acceso, además de presentar pasos que se tornaban peligrosos en las tierras altas, y el tráfico era con frecuencia interrumpido por las inundaciones de los ríos que atravesaban o que les servían de curso. Esta situación se repetía en la mayor parte de las vías merideñas a la región del Sur del Lago, lo que repercutía indudablemente en el desarrollo del comercio y la agricultura de las diversas localidades, los precios de los productos destinados al consumo interno y a la exportación se disminuían debido al retardo en el transporte y, en consecuencia, ocasionaba el encarecimiento de los productos de consumo.

Esta preocupación fue expresada por la prensa regional de la época. El rotativo El Comercial, del 10 de abril de 1897, señalaba: "La vía al Sur del Lago de Maracaibo, atraviesa climas cálidos, terrenos regularmente poblados, ricas plantaciones y da salida a los productos del valle del Mocotíes …Los caminos están expuestos en la serranía a los derrumbes del suelo y en la tierra llana a fuertes avenidas de los ríos durante las lluvias."³⁰

Algunos pueblos interesados veían con inquietud la ineludible necesidad de trazar una ruta que reuniera la mayor suma de ventajas en beneficio de su desarrollo local. En el caso específico de la región del sur del lago de Maracaibo, los caminos que existieron durante este período eran:

1- El camino que partía en Ejido, siguiendo la ruta de Jají a la población de La Azulita, para concluir en el puerto de Arenales.

2- El camino que se extendía desde Lagunillas de Mérida hasta la población de San Carlos del Zulia.

3- El camino desde Chiguará que atravesaba Chamita, Chama, Cañitos, Caño del Padre y finalizaba en Santa Bárbara.

4- El camino de Tovar, que continuaba la vía de Santa Cruz de Mora, pasaba por Mocotíes, San Buenaventura y seguía la ruta Chama, Cañitos, Caño del Padre para concluir igualmente en Santa Bárbara.

5- Del mismo Tovar, otro camino tomaba la vía Zea, por el sitio de Las Tiendas del Estado Táchira y culminaba en el Puerto de Escalante, sobre el río del mismo nombre; camino que fue utilizado con mucha frecuencia por los arrieros que trasportaban la producción de Tovar, cuando la vía de Santa Cruz de Mora presentaba dificultades que impedían la circulación de bienes y productos.

6- El camino de herradura que enlazaba la población de Zea con el sitio de la Pedregosa en el Vigía, que sirvió durante mucho tiempo a Zea y las poblaciones de su influencia como núcleo de producción agrícola, para colocar sus productos en las poblaciones cercanas y a los mismos embarcaderos del Lago de Maracaibo. Próxima a esta localidad de Pedregosa se establecería el trazado del ferrocarril El Vigía-Santa Bárbara, que lo trataremos más adelante.³¹

Como podemos observar, casi todos los caminos iban a desembocar en un punto próximo al lago por vía fluvial, a través de los ríos Escalante, Zulia, Catatumbo, entre otros. Esto garantizaba, aunque con mucha lentitud, el intercambio de mercancías con Maracaibo, que era el principal receptor de la producción del occidente de Venezuela. Bien sea para fines de consumo interno o con carácter de exportación, la red lacustre no limitó las actividades productivas; la navegación del sur del lago de Maracaibo en el siglo XIX se hizo más intensa. El movimiento de embarcaciones menores había aumentado considerablemente, desde los ríos Catatumbo-Zulia, Escalante y Motatán en su tráfico comercial con las tierras de Pamplona, Mérida, San Cristóbal y La Grita.

En la relación de Mérida con los centros poblados del sur del lago, el trinomio rutas-poblaciones-puertos forjó la infraestructura de la red comercial en torno a las áreas que producían rubros agrícolas para la exportación, como es el caso de Gibraltar, Bobure, Santa María y San Antonio, entre otros.

A lo largo de la cordillera de Mérida, por la cuenca alta del río Chama, y en las costas del sur del lago de Maracaibo se fueron desarrollando centros poblados, quedando casi totalmente intacta la región de tierra llana más allá del pie de monte andino, espacio que no estuvo sometido a la acción creadora del hombre, manteniéndose el paisaje natural representado en una zona de selva tropical lluviosa, quedando simplemente como un paisaje de recorrido, de paso de quienes realizaban el comercio entre las montañas y el litoral sur laguense, constituyéndose así en la vía de continuidad entre la vida comercial de Maracaibo y la agrícola de Mérida.

Esto fue expresado muy bien por el viajero alemán Christan Anton Göering,³² durante su permanencia de 8 años en Venezuela de 1866 a 1874, quien explorará Maracaibo, de donde parte al sur del lago, llega a Moporo y a través del río Escalante llega a San Carlos y Santa Bárbara, donde comienza su ascenso a la sierra nevada, pasando por una serie de caseríos y pueblos entre los que se destacan: Mucutíes, Estanques, Lagunillas, Jají, El Moral, Ejido, La Punta hasta llegar a Mérida. Estando en la meseta de Mérida organizó una expedición para La Otra Banda, Loma de Los Ángeles, San Jacinto, El Valle, El Páramo de Pan de Azúcar, El Encanto, Tabay, Mucurubá, Mucuchíes, Mucumpate, Torondoy, Tovar, Bailadores, Portachuelos, El Cobre, Táriba, San Cristóbal, Rubio, Capacho, San Antonio, hasta llegar a Colombia y recorrer Rosario y Cúcuta. Ascendió a la Sierra Nevada, partiendo definitivamente de Mérida por el Valle del Chama, Mucuchíes, Apartaderos, Esnujaque, Valera, Trujillo y Carache, donde se vio obligado en cambiar la ruta de su viaje, el cual quería continuar por el Valle de Quibor y Barquisimeto y no pudo por la revolución azul que tenía presencia en El Tocuyo. Por esta razón tuvo que regresar a Valera y tomar nuevamente la ruta hacia el sur del lago a través de Betijoque, Sabana de Mendoza, hasta el puerto de Moporo, donde se embarcó hacia Maracaibo siguiendo hacia Puerto Cabello, nuevamente hacia el Valle de San Esteban, los Valles de Aragua, Caracas y hasta finalizar en La Guaira, donde se embarcó finalmente a Europa.

En cuanto al sur del lago de Maracaibo Göering expresa:

 

…Frente a San Carlos, también a orilla del río, está Santa Bárbara. Ambos pueblos son pequeños y las construcciones son chozas en su mayoría. La importancia de ellos para el comercio es apreciable, pues aquí se realiza el intercambio de los artículos y productos de esta zona. Los productos de la cordillera, sobre todo el café, llegan aquí en grandes caravanas de mulas para ser cargados en los barcos que esperan sobre el río y que los llevarán hasta Maracaibo. Y, al revés, los artículos que vienen de allá son transportados hacia el interior. Así, hay una gran vida y actividad en medio de la selva,… El miedo de los habitantes de las cordilleras a la región pantanosa [Sur Laguense] es grande y justificado, porque el cambio de clima _allá las alturas frescas y airadas, aquí el eterno calor de invernadero- es demasiado repentino.³³

El comercio del sur del lago con Los Andes tendrá una importancia geoestratégica e histórica en el marco del comercio internacional, ya que la subregión lacustre durante cuatro siglos fue la zona de contacto forzoso de los andes venezolanos con el resto del país y con el exterior. Así lo expresa Germán Cardozo:

El circuito comercial del occidente de la actual Venezuela operaba a mediados del siglo XIX, al igual que en los tres siglos anteriores, sobre la base estructurante de un sistema de puertos lacustres y fluviales que servían de depósito y trasbordo entre las áreas productivas de los valles y piedemonte andinos y el puerto de Maracaibo.³⁴

El análisis del circuito agroexportador marabino, al revelar sus estrechos nexos con Europa y los Estados Unidos de Norteamérica y las escasas relaciones de intercambio con el resto del país, expresan el modo de coexistencia de regiones económicamente autónomas, con el desarrollo de elites comerciales y financieras locales, donde se refleja la realidad de un país no integrado: "Entre 1830 y 1860 los comerciantes, criollos y principalmente extranjeros, sentaron las bases de la consolidación o fraguado de la economía agroexportadora del occidente venezolano."³⁵

Es importante señalar que la región del sur del lago, al igual que muchas otras regiones del país durante el siglo XIX, fue utilizada como una zona de paisaje de recorrido, ya que los espacios llanos de estos horizontes territoriales estaban constituidos, desde la época prehispánica, por tierras bajas formadas por selvas pluviales tropicales heterogéneas, propicias para el desarrollo de enfermedades endémicas como: paludismo, fiebre amarilla, cólera, entre otras. Para la Venezuela decimo-nónica, su importancia como paisaje de intercambio de región a región se hizo primordial por la intensificación de la producción agrícola, la cual estaba condicionada por la posibilidad de las comunicaciones a los centros de comercia-lización y distribución. Así mismo, es relevante recalcar que muchos de los caminos de esta región en el siglo XIX, como consecuencia de la guerra de la Independencia, tendieron a desaparecer y, por su importancia como vía de intercambio, fueron reabiertos estos trayectos de recorrido por las Juntas de Caminos representadas en los propios campesinos y comerciantes de Mérida y su zona de influencia; es decir, la presencia merideña en el Sur del Lago siempre fue fundamental para su desarrollo de intercambio económico.³⁶

La región histórica merideña tuvo un gran vínculo con el poblamiento lacustre, desde el período colonial y durante todo el siglo XIX, siendo la zona del sur del lago incluida dentro de los parámetros de influencia económica y cultural de la ciudad de Mérida. Al respeto señala Tarcila Briceño: "A medida que se iba estructurando un espacio, se compartían vivencias, problemas, soluciones, intereses y costumbres, que a lo largo del tiempo y grabadas en la memoria colectiva han permitido que entre sus habitantes exista una identificación como pueblo."³⁷

 

A finales del siglo XIX la expansión del cultivo cafetalero transformó algunos paisajes merideños³⁸ y la economía en agro-exportadora. Este impulso estimuló el requerimiento de una red de caminos hacia el sur del lago de Maracaibo y el desarrollo de vías fluvio lacustres³⁹ hacia la ciudad de Maracaibo, cuyo puerto tenía vinculación hacia el exterior.

El ferrocarril de Santa Bárbara-El Vigía fue construido entre 1892 y 1896, siendo Santa Bárbara el puerto fluvial sobre el río Escalante antes de San Carlos del Zulia. Este trazado ferroviario de 60 Km de longitud, construido con capital francés, fue el único de la región andina que tuvo la garantía del Estado del 7% de interés anual sobre las inversiones realizadas. Si bien el ferrocarril mejoró las comunicaciones con Maracaibo, no transformó la vialidad de Mérida, pues no llegaba directamente a los centros de producción cafetalera, y a lo corto del trayecto se agregaba su funcionamiento irregular; las lluvias y las inundaciones destrozaban la vía y el recorrido se interrumpía.⁴⁰ El ferrocarril de Santa Bárbara a El Vigía, permitió poner en contacto y unir el piedemonte andino merideño con el eje del Sur del Lago de Maracaibo. Los trenes necesitaban de las patas de los animales, que comunicaban los paisajes interiores de difícil acceso, así mismo como el tráfico fluvial y lacustre, con lo cual se establecieron auténticas redes regionales de comunicación con el trinomio recuas-tren-vapor.

El ferrocarril de Santa Bárbara-El Vigía, denominado el ferrocarril del Zulia, fue muy criticado por el rotativo El Comercial,⁴¹ donde se exponía que esta línea férrea duraba más de mes y medio sin funcionar,⁴² por las lluvias y la inundación del río Chama que destruían gran parte de las vías.⁴³ Igualmente en este periódico de los comerciantes de Mérida, se realizaron reportajes donde se reprochaba sobre este ferrocarril: los puentes, la velocidad del tren, los movimientos de tierras (las inundaciones que se verificaban mensualmente y la naturaleza de los terrenos), los depósitos de agua, las estaciones.⁴⁴ Una de las opiniones que se tenía de esta vía férrea era la siguiente:

…¿y será económico un Ferrocarril cuyo costo es de 300 mil bolívares por kilómetro, y que grava las rentas de una Nación en un 7p8 sobre el capital? Será económico un Ferrocarril que casi nada produce, ni siquiera para reparar los desperfectos que sufra, y esto debido a su malísima administración? Será económico un Ferrocarril tan ruinoso para el público y para el comercio que le confía sus intereses, y que en vez de hacer más módico el precio de transporte impone una tarifa escandalosa, el doble de lo que sin Ferrocarril se pagaba? Sí, es un progreso, pero perjudicial para todos…

El argumento lluvias torrenciales, no es de mucho peso, porque si bien es cierto, nuestras vírgenes montañas de terrenos tan cenagosos, azotados por nuestros torrenciales inviernos, están expuestos a constantes inundaciones, también lo es, que debe tenerse eso en cuenta para hacer trabajos que impidan que el piso de las vías férreas sea inundado, pero trabajos sólido, no como los que se han hecho en el Ferrocarril del Zulia, y de los cuales tal vez no tiene conocimiento el Dr. Andrade, como son: querer detener las corrientes impetuosas del Chama, con DIQUES, de hojas de PALMA y estacas de BAIZO.

No queremos hacer mala aquella línea, porque sufra perturbaciones, sino porque la vía es en efecto mala, pésima; y no son directamente las torrenciales lluvias, sino las aguas del Chama las que destruyen la línea constantemente; y, para evitar ese mal, se ha tenido el capricho de no hacer trabajo serio alguno, como lo pueden atestiguar multitud de personas. En una palabra, con lluvias o no, con inundaciones o terremotos o sin ellos, ese Ferrocarril, jamás ha funcionado regularmente.

No sucede lo mismo con las líneas férreas de la Guaira, Puerto Cabello, la Ceiba, ni con la misma de Cúcuta; sufren perturbaciones, pero muy luego siguen funcionando con regularidad.

Como creemos que los Ferrocarriles están destinados a acortar las distancias, haciendo más rápida la comunicación de unos pueblos a otros, disentimos de que estén expuestos a diarias interrupciones como lo está el del Zulia, pues para Ferrocarriles de esa especie, nos conformamos con nuestros malísimos caminos de recuas.⁴⁵

 

Al ser muy corto el recorrido y muy altos los costos de construcción y mantenimiento, no permitió cumplir con uno de los objetivos de su edificación, que era abaratar los fletes. A pesar de ello, el ferrocarril incrementó el transporte de carga y pasajeros; sin embargo, el Ferrocarril de La Ceiba (que tenía un recorrido de 35 Km. desde Sabana Mendoza hasta La Ceiba de 1887) y el Ferrocarril del Táchira (entre Encontrados-La Fría de 1894) no unían directamente los centros productores con el puerto exportador, teniendo que limitarse a cubrir un trayecto intermedio y a depender de otros medios de transporte suplementarios, como la navegación en barcos de vapor, y la mula. Las recuas eran el complemento indispensable del ferrocarril en la región andina, promoviéndose el establecimiento de servicios de mulas entre los centros productores y las estaciones, dependiendo el volumen del tráfico ferroca-rrilero de la existencia de suficientes animales.

El poblamiento de ciertos paisajes bajos, de la depresión del sur del lago de Maracaibo, se dio en el período decimonónico, posterior-mente a la Guerra de la Independencia. Primero surgió Torondoy, en 1830, como un punto importante entre las poblaciones de páramo como Piñango, con puerto lacustre como Bobures; La Azulita, en 1866, en un lugar que ofrecía enormes posibilidades al desarrollo del cultivo del café; Palmira, en 1869, sobre un pueblo conocido anteriormente como San José de Pocó; Mesa Bolívar en 1893, en las cerca-nías de El Vigía; Santa Polonia, en 1907, alre-dedor de un conjunto de haciendas productoras de café y, San Cristóbal de Torondoy, en 1910, vieja aldea dependiente de Piñango.

En fin, el desarrollo de la producción cafetalera andina repercutió favorablemente en el sur del lago de Maracaibo, ya que la circulación de mercancías a través de sus cauces fluviales y costas lacustres, durante la fase republicana del siglo XIX, reactivó el dinamismo demográfico de esta región, al reani-mar el desarrollo de los principales centros poblacionales como: Santa Bárbara del Zulia, Encontrados, El Vigía, La Fría, entre otros.

3.- CREACIÓN DE NUEVOS PATRONES DE POBLAMIENTO EN EL SIGLO XX

En Venezuela, el siglo XX se caracteriza por el crecimiento de las densidades de población, alcanzando con 3.364.347 habitan-tes en 1936 y una densidad de 3,8 h/km²; seguía siendo una población mayoritariamente rural, más de un 77% del total del país, agobiada por enfermedades endémicas, epidemias, paludismo y carencias alimenticias. Los espacios de poblamiento rural se incre-mentaron por la roturación de tierras nuevas, como se constata en el avance de las superficies consagradas a la caficultura, en particular en las tierras andinas y regiones del litoral central hasta los comienzos de la década de 1930; produciéndose ulteriormente estancamiento y luego contracción de estos establecimientos de haciendas y fincas cafetaleras. Una gran parte de esta población, acompañada por campesinos de otros sectores, como cacaoteros y conuqueros, se iría trasladando a centros urbanos y campamentos petroleros.

En mayo de 1913, es creado cerca de Bobures, en el Batey, distrito Sucre del estado Zulia, la compañía azucarera C. A. Central Venezuela, uno de los primeros ingenios azucareros industriales instalados en el país, con la fundación de una nueva localidad con el nombre de Pueblo Nuevo. A raíz del crecimiento del Central Venezuela, su producción se exportaba a través de un ferrocarril del Batey a Bobure y de allí se remitía a su posterior comercialización por Maracaibo.⁴⁶

La disminución de las cosechas de café, la principal carga del ferrocarril de Santa Bárbara-El Vigía, y la competencia de la carretera Trasandina creada en 1923, hicieron que el ferrocarril fuera perdiendo su importancia como medio de transporte. La Trasandina unía los paisajes del centro de Venezuela (Caracas, Valencia, Maracay, San Carlos) con las zonas andinas (Trujillo, Mérida, San Cristóbal, San Antonio del Táchira). Para la época, la principal y más moderna carretera del país. La Trasandina hizo posible que el estado Mérida mejorara las comunicaciones con el centro del país y con los otros estados andinos, y que se difundiera el vehículo como medio de transporte de pasajeros y de carga. Desde el estado Trujillo, la Trasandina entra al Estado Mérida pasando por Timotes, Mucuchíes, Mucurubá, Tabay, Mérida, Ejido, Lagunillas, Estanques, Santa Cruz de Mora, Tovar, Bailadores, y sigue hacia La Grita, en el Táchira, terminando la vía en el Puente Internacional Simón Bolívar, construido sobre el río Táchira, frontera con Colombia.⁴⁷

Con la llegada del siglo XX, se inicia un proceso de cambios en los paisajes del territorio venezolano. Con el advenimiento del petróleo, se inicia en el país una política de saneamiento ambiental que permitió la ampliación de las fronteras agrícolas y poblacionales, siendo este hecho muy importante en los cambios paisajísticos del sur del lago de Maracaibo.⁴⁸ La explotación petrolera a gran escala incentivó, a partir de 1922, grandes cambios espaciales, al iniciarse un poblamiento expresado en el dualismo entre el paisaje urbano petrolero y los paisajes rurales. Al concluir el gomecismo, se desencadenaron mayores migraciones internas de campesinos hacia las principales ciudades, para avanzar más tarde hacia los centros favorecidos por mejores condiciones de trabajo: Caracas, Valencia, Maracaibo y nuevos núcleos petroleros.

En 1936 se inicia la lucha contra el paludismo que azotaba gran parte del país. Esta tarea sanitaria constituyó un verdadero desarrollo del territorio nacional, al crear la oportunidad para emprender actividades agrícolas y pecuarias en zonas que anteriormente estaban totalmente marginadas del desarrollo poblacional, como era el caso del espacio territorial existente entre la costa del sur del lago de Maracaibo y el piedemonte Andino; lo cual determinó el desarrollo de esta región ante la economía nacional. El saneamiento de la región eliminó el principal obstáculo para el poblamiento, en consecuencia, la existencia de suelos fértiles atrajo la ocupación del espacio por el hombre, abriéndose una nueva brecha para la ocupación de un hábitat que se convertiría en una de las zonas más productivas del país.

Desde 1945, con el éxito alcanzado por la campaña antimalárica, se lograron cambios demográficos radicales. Así, en 1950, Venezuela alcanzó una población de 5.034.838 hab. con una densidad de 5,6 h/Km². En el total nacional, el porcentaje de población rural disminuyó al 52,1%. La explotación a gran escala de los recursos petrolíferos de la cuenca del Lago de Maracaibo y de los llanos orientales, estimuló el surgimiento y transformación de múltiples pueblos y ciudades. Los logros de la campaña antimalárica dieron como resultado que en regiones fértiles, pero subpobladas debido a la malaria, florecieran al ser ésta erradicada y se convirtieran en focos de atracción para las migraciones interiores, que antes se habían encaminado hacia áreas menos infectadas, como se registra en muchos lugares de los llanos y oriente.

En 1954 deja de funcionar el ferrocarril Santa Bárbara-El Vigía, como resultado de la construcción, desde 1952, de la carretera Panamericana. Inaugurada en 1955, fue uno de los cambios más importantes en la red vial del estado Mérida desde la apertura de la Trasandina, favoreciendo las comunicaciones con los otros estados andinos, el Zulia y el centro del país. La Panamericana dinamiza la incorporación de las tierras bajas del estado Mérida al sur del lago de Maracaibo, cuyo principal centro económico y nudo de comunicaciones ha sido El Vigía. Todo esto trajo como consecuencia que entre 1955 y 1960 se hicieran deforestaciones de las selvas pluviales tropicales heterogéneas, lo que originó que estas tierras, que fueron utilizadas desde el período colonial y durante el siglo XIX como paisajes de recorrido, tuviesen una nueva valoración, ya que se conformaron como una de las tierras más productivas no solamente de Venezuela sino también de América del Sur. Al respecto:

 

…la carretera Panamericana, bordeando el piedemonte andino-lacustre, construida entre 1952-55, más la troncal Barinas-La Pedrera-San Cristóbal 1964-66 …influye decisi-vamente en la estructuración de la red de asentamientos de la región, una vez que la economía petrolera, reemplaza al ciclo agrario y se establece el predominio de las actividades de comercio y los servicios. En este orden de ideas, la red de asentamientos de raíz colonial y la red cafetalera, reforzada la primera y consolidada la segunda por el cultivo, comercialización y transporte del café, da paso al predominio de los centros urbanos dependientes ahora de las actividades administrativas, comerciales y de servicios.⁴⁹

 

Las regiones adyacentes a la carretera Panamericana, situadas al norte del estado Mérida, y en general toda la cuenca sur del lago de Maracaibo, ofrecen una fisonomía típica con el movimiento migratorio que atrae desde Los Andes, transformando a esta región en una de las más características de toda Venezuela.

La causa de estas migraciones se encuentra en el desajuste entre el hombre y el medio, y en el hecho de que los estados andinos que tienen más del 16% de la población total de Venezuela, no ocupan sino una superficie poco mayor al 3% del total de la superficie del país. Este hecho demográfico se agrava si se considera que más de la mitad de la extensión de las tierras andinas dejan de emplearse económicamente debido a lo erosionado de algunos terrenos, al cansancio de las tierras por las continuas quemas, y al paulatino desalojo que van sufriendo las zonas de mayor altitud.

La existencia de la carretera Panamericana ha traído migraciones constantes que cubren sus márgenes. Además, como no existen caminos de penetración interna, por ejemplo en las laderas andinas, los agricultores prefieren radicarse al borde de esta carretera a los fines de mercadear con sus productos.

Entre las causas sociales de este aumento poblacional podemos hablar de las migraciones, las cuales tienen un aspecto económico y otro social; es la inquietud de buscar nuevas zonas de expansión vital que viene siendo la nueva juventud andina. Esto lleva a esta generación a tratar de buscar mejores perspectivas en las tierras de menos altitud, y a situarse en los piedemontes andinos. Las migraciones provenientes de Los Andes han presionado los conglomerados humanos que ya estaban situados en los piedemontes.

El desarrollo de las actividades agrícolas y pecuarias en el sur del lago de Maracaibo tuvo lugar gracias al proceso de saneamiento ambiental iniciado en esta región a finales del siglo XIX e inicios del XX, lo que permitió el avance de la frontera del poblamiento y el auge de actividades productivas, en tierras que en base a su deforestación, se transformaron en unas de las más ricas del país, sobre todo para el desarrollo de actividades agrícolas y pecuarias.

Igualmente, el auge de la carretera rompe la organización portuaria fluvio-lacustre desarrollada desde el período colonial, marcando la desaparición de los ferrocarriles y vapores, pasando a ser las vías calzadas las que en sus áreas cercanas estimularían los procesos de poblamiento, como es el caso de la carretera Panamericana.

A raíz de la construcción de la carretera Panamericana, surgieron asentamientos poblacionales importantes, como es el caso de El Vigía, que se ha convertido en un polo de atracción poblacional al monopolizar, debido a su situación estratégica, la mayor parte de la actividad comercial de la parte sur de la depresión del lago de Maracaibo. El Vigía destaca como polo de atracción poblacional por nuclearizar la actividad agropecuaria comercial del sur del lago de Maracaibo. Se ha caracterizado por crecimiento demográfico violento, pues en 1950 era un minúsculo pueblo de 1688 habitantes que apenas significaba el 0,79% del total de la población estadal merideña y en 1981 ya vivían allí 40.753 personas, que representaban el 8,87% de la población de la entidad; es decir, que en 30 años creció unas 24 veces, mientras que Mérida lo hizo unas 6 veces. Para 1990 ya había pasado los 65.000 habitantes, con un 11% de la población del estado. Esto lo indicaba Marco Aurelio Vila y Juan Jacobo Pericchi en 1968 al señalar:

 

La zona de El Vigía es sólo ahora que se inicia económicamente como tal; pero existía con plena personalidad una personalidad no desarrollada bajo el aspecto humano económico por sus características físicas. Estas características podrían sintetizarse diciendo que se trata de unas extensas tierras aluvionales de muy escaso e incluso nulo desnivel y con altas precipitaciones favorables a la agricultura y a los pastos.⁵⁰

 

Por lo que podemos ir concluyendo que desde el periodo colonial hasta el siglo XIX, la zona sur del lago estaba casi exclusivamente reducida a un corredor de paso que relacionaba el lago de Maracaibo con la cordillera de Mérida, cuyos paisajes de tierras bajas eran dominados por selvas tropicales heterogéneas y por el predominio de enfermedades endémicas como el paludismo, entre otras. La construcción de la carretera Panamericana y sus múltiples ramales en el siglo XX cambió radicalmente la estructura socio-económica de la ocupación del espacio sur laguense. La gran masa de ganado bobino, superior a las tres millones de cabezas, permitió que la subregión del sur del lago de Maracaibo se constituya en la primera zona productora de leche y carne surgiendo la prestigiosa ganadería Santa Bárbara. Importantes plantas procesadoras de leche y fabricación de quesos se han instalado en Machiques, Santa Bárbara y San Carlos del Zulia; representadas en empresas como Indosa, Sur del Lago, Parmalat e Indulac, entre otras. Los fecundos suelos de esta subregión han permitido desde las últimas décadas del siglo XX el desarrollo de la actividad agrícola, con la explotación industrial del plátano, no solamente para el mercado nacional sino para el internacional. También ha destacado el aprovechamiento de los fértiles suelos de las terrazas lacustres en las plantaciones de caña de azúcar en el sector de Bobures. Igualmente se han restablecido las plantaciones cacaoteras en los distintos centros poblacionales, desde el río Escalante hasta el puerto de la Ceiba. Para un mayor aprovechamiento de las condiciones recreacionales de las playas lacustres con el desarrollo de los balnearios de: Palmarito, Bobure, y Gibraltar.⁵¹

En sí, el sur del lago de Maracaibo se ha desarrollado desde 1960 como una de las zonas de impulso agrícola y ganadero más importantes de Venezuela, donde se han acrecentado centros poblados, que por el lado del estado Zulia se encuentran centralizados en Santa Bárbara del Zulia, y del lado del estado Mérida en el centro nodal de El Vigía.

La zona presenta una alta concentración de la propiedad agraria, en tanto una elevada proporción de las familias vive en precario régimen de minifundios, bajo una economía de subsistencia. Se trata de una situación altamente conflictiva desde el punto de vista social, económico y cultural. Una de las características más importantes de la zona sur del lago es la casi total ausencia de propiedades sin explotar, más del 60% de la superficie se encuentra bajo uso agropecuario, cerca del 15% está ocupada por bosques y el resto corresponde a áreas inundables.⁵²

Aproximadamente, el 69% del valor de la producción proviene del sector pecuario, principalmente de la leche; el 21% restante proviene de actividades agrícolas. Todo esto da una idea de la realidad económica de la zona y de su apreciable importancia en el sector agrícola nacional, a pesar de las limitaciones impuestas por un medio físico sin grandes mejoras y la escasez de políticas bien orientadas para el desarrollo de la misma. En cuanto a la potencialidad agropecuaria el área, podría convertirse en la principal zona agropecuaria de Venezuela.⁵³

El paisaje del sur del lago de Maracaibo es típico del bosque húmedo, subhúmedo y seco tropical, constituyéndose en una zona bioclimática de particular significado en los sistemas ambientales venezolanos. La temperatura es isotérmica en la zona sur del lago, presenta gran uniformidad con un promedio anual entre 23ºC y 31ºC. Es decir, la zona se encuentra en un piso térmico que corresponde al clima tropical cálido. Los valores diarios señalan una mayor amplitud térmica, que disminuye a medida que se asciende en el piedemonte y la temperatura media es de 27ºC. El clima tropical húmedo de la zona se ve influenciado por el lago de Maracaibo, cuya masa de agua determina una elevación de la temperatura del aire, lo cual forma un centro de baja presión que es compensado por corrientes de aire frío de las partes altas de las montañas. Este movimiento de convección determina el régimen de lluvias.⁵⁴

La situación existente en esta zona del sur del lago está directamente asociada a la intervención de las vertientes por las actividades agrícolas. La acción antrópica se suma a condiciones de fragilidad natural del medio, conjugándose en la manifestación de fenómenos recurrentes, tales como: defores-taciones e incendios de bosques naturales, erosión, alteración del régimen hídrico y producción de sedimentos, inundaciones, subutilización de los suelos agrícolas y contaminación.

La condición de zona distinguida por la producción agropecuaria le concede un carácter rural y semi-rural a buena parte de la población; sin embargo, existen centros urbanos que albergan a importantes contin-gentes de personas encabezados por El Vigía, cuya población se estima en 106.000 habitantes, seguido de San Carlos-Santa Bárbara con 95.000, que en conjunto representan un poco menos del 30% de la población de la zona; el resto se encuentra en centros menores, cuyos habitantes no alcanzan la cifra de 30.000 personas, más los contingentes dispersos en asentamientos rurales.

En el área correspondiente al estado Mérida, El Vigía es el centro de mayor dinamismo con tendencia a aumentar su crecimiento y consolidar su liderazgo sobre el valle del Mocotíes, a lo largo de la carretera Panamericana y sobre la planicie en dirección a la costa lacustre, donde se localiza la mayor producción de plátano y pequeños caseríos pesqueros. El parque industrial de El Vigía posee una superficie cercana a las 100 hectáreas, de las cuales 41 han sido dotadas de servicios y ocupadas por 16 empresas de alimentos y bebidas, metalmecánicas, muebles y depósitos. Esta zona industrial tiene buenas perspectivas para su expansión derivadas del impulso generador de actividades económicas, del funcionamiento del aeropuerto internacional Juan Pablo Pérez Alfonzo y la carretera que enlaza a Mérida con la Panamericana.⁵⁵

La zona sur del lago es llamada también Panamericana, por ser una zona atravesada por esta arteria vial, que se ha transformado en una especie de vía-ciudad, donde la carretera es una arteria urbanística que va definiendo el perfil de las poblaciones que van trazando su recorrido.⁵⁶ La ubicación de la región Panamericana la convierte en una zona estratégica para la distribución del flujo vehicular, siendo una encrucijada entre Los Andes y la zona noroccidental y centro del país, desde donde se pueden lograr también acceso a los Llanos.

El sur del lago de Maracaibo comparte una zona activa de la frontera colombo-venezolana y al igual que lo acontecido en otros espacios fronterizos, la característica resaltante es la ausencia de políticas concretas, la carencia de continuidad en las acciones propuestas para el desarrollo binacional y la falta de una adecuada atención en virtud de ser un área estratégica para el desarrollo nacional. A ello se agrega la inseguridad personal y de bienes que limitan su desarrollo y permiten al extranjero ilegal la ocupación de un espacio vital del territorio venezolano.

El problema de seguridad y defensa es uno de los más agudos en los actuales momentos en la zona sur del lago, como consecuencia de los atracos, secuestros de personas, robos, invasiones, abigeato, drogas, homicidios, violaciones y lesiones personales. La ocurrencia de los delitos antes señalados se ve favorecida por la inexistencia de un programa eficaz en la lucha contra la delincuencia, aunado a la falta de personal y dotación de equipos a los cuerpos de seguridad. Es por estas razones que se hace necesario reforzar los programas de prevención y combate del delito en todas sus formas.

Por otra parte, la zona sur del lago comparte con la República de Colombia una extensa frontera completamente despoblada, con excepción de algunos fundos cuya mano de obra es colombiana.⁵⁷ Esta situación facilita la continua infiltración de personas entre quienes se encuentran guerrilleros, abigeos, secuestradores, narcotráfico, trayendo como consecuencia que los propietarios de los fundos en la zona hacen esporádica presencia en sus propiedades y van acompañados de custodias personales en resguardo de sus vidas.⁵⁸

Los recursos existentes y los sistemas de producción prevalecientes han inducido a que la actividad agrícola constituya el sector básico del desarrollo de la zona, sobre todo si se considera que la mayor superficie está siendo utilizada para la producción de una ganadería de doble propósito, leche y carne, situación que confirma que la base económica del área la constituye fundamentalmente la actividad agrícola animal.

La producción de carne representa un importante valor en la generación del producto interno de la zona, 20% con respecto al país. La producción pecuaria de la zona se beneficia tanto fuera como dentro del área. La carne es destinada en baja proporción al consumo interno, pues el mayor volumen es distribuido fuera del área.⁵⁹

En la zona sur de lago existe un sector agrícola vegetal que se caracteriza funda-mentalmente por la producción de los siguientes rubros: cítricos, musáceas, frutales, palma aceitera, raíces y tubérculos y cacao criollo. Esta actividad es importante en cuanto al valor de la producción y a la conformación del Producto Territorial Bruto. Se destaca el cultivo del plátano, que constituye el renglón de producción agrícola más importante del sur del lago.

La producción de plátano se ubica princi-palmente en la planicie y secundariamente en el piedemonte, las plantaciones se localizan en las márgenes, mapas de desborde y cubetas deltaicas de los ríos Catatumbo, Escalante, Chama, Mucujepe y Guayabones, así como en los municipios Colón y Francisco Javier             Pulgar, estado Zulia, donde se concentra la mayor producción y Alberto Adriani, estado Mérida. La producción de plátano en esta zona se estima en un 55% de la producción nacional.

La superficie cultivada de plátano ha experimentado cierto retroceso en el transcurso de los últimos años en los municipios de producción de los estados Zulia y Mérida, debido a vientos y microturbulencias, e inundaciones de ríos, en particular del río Chama y a plagas y enfermedades, especialmente la Sigatoka Negra.⁶⁰

La comercialización se realiza princi-palmente a través de intermediarios que llevan el producto a importantes centros de consumo nacional: Barquisimeto, Maracaibo, Caracas, Ciudad Guayana, Puerto Ordaz y a las ciudades andinas. Asimismo, una pequeña parte se exporta fresco y procesado al mercado estadounidense, cuya demanda insatisfecha abre amplias perspectivas a la producción nacional.

La producción de cambur está extendida por las facilidades de adaptación del cultivo y su elevado consumo local. Entre otros cultivos importantes, cabe mencionar: cacao porcelana, que posee la particularidad de ser uno de los de mejor calidad a nivel internacional. Parchita maracuyá, es un cultivo que ha logrado extenderse en los últimos años, especialmente entre los ríos Mucujepe y Tucanizón, motivado a los incentivos que ha brindado el incremento de los precios y la demanda, aunado al factor de productividad de la zona, este cultivo presenta excelentes oportunidades para su exportación. La producción de naranja es baja y las variedades no han sido las más apropiadas a las condiciones del medio, por lo que su calidad es deficiente, aun cuando la producción tiene un mercado cautivo en la agroindustria situada en Nueva Bolivia y Santa Bárbara del Zulia. Yuca, cultivada en casi todo el sur del lago, especialmente en las fincas pequeñas, constituye un producto básico del autoconsumo.

En el autoconsumo, desarrollado sobre pequeñas unidades de producción (conuco de subsistencia), los cultivos prevalecientes son plátano, cambur y yuca, utilizados para el autoconsumo, y frutales como cítricos, lechosa, guanábana y aguacate, que se comercializan de manera rudimentaria. El bajo nivel tecnológico está asociado a una situación social precaria, que restringe la posibilidad de mejorar el manejo de las unidades de producción. Las labores agrícolas son realizadas por el grupo familiar, y sus miembros en la mayoría de los casos se ubican también como jornaleros en otras fincas. La precaria situación de estos pequeños propietarios y/o ocupantes es uno de los problemas a ser atendidos con prioridad.

Una característica que presentan los diferentes sistemas de producción está referida a la inseguridad jurídica de la tenencia de la tierra debido al retardo en la entrega de los títulos de propiedad y la centralización en Caracas de los procesos administrativos para su regularización, lo cual dificulta la tramitación de créditos para nuevas inversiones en la producción agropecuaria. Asimismo, existen tierras con alta potencialidad agrícola que actualmente están siendo utilizadas para la producción pecuaria, situación que se deriva por la ausencia de una zonificación agrícola que oriente al productor sobre las potencialidades de sus tierras.

En la zona sur del lago, existen tierras baldías, ejidas, tierras de dominio público y tierras incorporadas a la reforma agraria; sin embargo, al igual que en el ámbito nacional, existe un inadecuado proceso de ocupación territorial, agudizándose en esta zona por la inexistencia de planes de ordenación del territorio, así como planes de ordenación urbanística que regulen el crecimiento de los centros poblados, y la existencia de una alta concentración de la propiedad de la tierra en el Instituto Agrario Nacional y en manos de pocos particulares. Esta situación se traduce en conflicto en el uso de la tierra, crecimiento anárquico en los centros poblados y estancamiento del desarrollo urbano. De esta manera se reducen las posibilidades de inversión y se dificultan los trámites de créditos, y por ende se contribuye al estancamiento del desarrollo agrícola.⁶¹

Entre las condiciones físicas más sobresalientes de la zona se encuentra el lago de Maracaibo, la formación de pequeñas playas y variedad de paisajes de montaña. Actualmente su potencialidad turística está siendo sub-aprovechada por no existir la planta turística adecuada que permita la utilización racional de estos recursos, restringiéndose sólo a algunos sitios ubicados a lo largo de la carretera Panamericana en los ríos y caños que lo atraviesan, los cuales son utilizados como balnearios y para actividades de esparcimiento de la población.

En toda la zona sur del lago son relevantes las fiestas religiosas que se celebran en honor a los santos patronos, siendo las más populares las de San Benito, Virgen de la Chiquinquirá y San Isidro, de importancia regional, así como las Ferias Agropecuarias, eventos que se celebran anualmente generando un flujo de visitantes del estado Zulia y de los estados andinos. Igualmente, en la zona existen instalaciones culturales importantes como el Centro Cultural Mariano Picón Salas, ubicado en El Vigía; así como grupos de expresiones culturales, entre los que destacan los Chimbangeles, Vasallos de la Candelaria y San Benito, los cuales han sido débilmente aprovechados como atractivos de expresiones folklóricas.⁶²

NOTAS

1 Mariano Picón Salas. Páginas de Venezuela: Los Andes Pacíficos, contraste geo-psíquicos. En: Obras Selectas (2ª ed. ). Madrid-Caracas: Ediciones Edime, 1962, pp.275-276.

2 Ver: Jesús A. Aguilera. La población de Venezuela: dinámica histórica, socioeconómica y geográfica (2ª ed.). Caracas: Universidad Central de Venezuela, 1980; Germán Cardozo Galué (y otros). La Región Histórica. Caracas: Fondo Editorial Tropykos, 1994; Rubén Carpio Castillo. Geopolítica de Venezuela. Barcelona, España: Ariel-Seix Barral, 1979; Pedro Cunill Grau. Geografía del poblamiento venezolano en el siglo XIX (2ª ed., 3t.). Caracas: Ediciones de la Presidencia de la República, 1999.

3 Iraida Vargas y Mario Sanoja. Historia Identidad y Poder. Caracas: Fondo Editorial Tropykos, 1993, p. 103.

4 Ver: Pedro Cunill Grau. La Geografía Histórica en la Conceptualización Regional Venezolana. En: La Región …pp. 17-40.

5 Ver: Emanuele Amodio. Los Pueblos indígenas de la Cuenca del Lago de Maracaibo, durante el primer siglo                de la Conquista. En: Pueblos y Culturas de la Cuenca del Lago de Maracaibo. Maracaibo: Comisión V Centenario del Lago de Maracaibo, Acervo Histórico del Estado Zulia, Biblioteca Temas de Historia del Zulia. 2001, pp. 9-39; Rafael Strauss. El Tiempo Prehispánico de Venezuela (2ª ed.). Caracas: Grijalbo S.A., 1993; Miguel Acosta Saignes. Historia de Venezuela: Época Prehispánica. Caracas: Ediciones EDIME, 1983.

6 Tulio Febres Cordero. Obras Completas: Décadas de la Historia de Mérida (2ª. ed., t. I). San Cristóbal: Banco de Occidente. 1991, p. 57.

7 Este aspecto lo abordaremos con mayor profundidad en el capítulo siguiente: La evolución político administrativa de Mérida y el dominio y jurisdicción del Sur del Lago.

8 "..El Puerto de Gibraltar estaría llamado a revivir en el Nuevo Mundo la importancia del Gibraltar europeo. Este puerto se convirtió en centro de acopio y control de los productos agrícolas que se enviaban a España, provenientes de la Provincia de Mérida y sus alrededores, de Pamplona, Barinas, Trujillo y el resto del piedemonte." José Gregorio Araujo Díaz. Palmira Aproximación a su Historia. Mérida-Venezuela: Ediciones Solar, Colección Historia, 2003 (Colección Historia), p. 26.

9 Nelly Velázquez. Población Indígena y Economía: Mérida siglo XVI y XVII. Mérida: Universidad de Los Andes, Consejo de Publicaciones, CDCHT, 1995, p. 72.

10 Lucas Guillermo Castillo Lara. Las Acciones Militares del Gobernador Ruy Fernández de Fuenmayor (1637-1644). Caracas: Biblioteca de la Academia Nacional de la Historia, 1978 (Colección Fuente para la Historia Colonial de Venezuela N º 134), p. 254.

11 Ana Isabel Parada Soto. Pueblos de Indios de la Provincia de Mérida: Su evolución (1558-1657). Mérida: Universidad de Los Andes, Consejo de Publicaciones, Vicerrectorado Académico, 1998, p. 10.

12 Recopilación de Leyes de Los Reinos de Las Indias. Ordenanzas de Mérida 1620-1621, Ley V, Libro IV, Título XI, Tomo II, p. 54.

13 Marco Aurelio Vila. Síntesis Geohistórica de la Economía Colonial de Venezuela (Volumen XVIII). Caracas: Banco Central de Venezuela, 1980, (Colección Histórico Económica Venezolana), p. 53.

14 "Los indios de Mocao, Chaquinigo y Mucumpis no tienen inconveniente en ir de tierras frías a calientes por ser personas acostumbradas al cambio de temple antes y después de que los españoles entrasen en esta tierra, por usar como usaban la contratación con la gente del puerto, además de hacer sus monterías y pesquerías." Esta es la defensa que hace el encomendero Hernando de Alarcón cuando se le acusa de haber llevado indios de tierra fría al puerto. En: Colección Los Andes. Caracas: Biblioteca de la Facultad de Humanidades, Traslados del Archivo General de Indias. Visita de Vázquez de Cisneros a Mérida. T. 22, pp. 226-242.

15 Ver: Nelly Velázquez. Los resguardos de indios y la formación de circuitos económicos de la provincia de Mérida (S XVII). Caracas: Instituto Venezolano de Investigaciones Científicas (Trabajo de Grado para optar al título de Magíster Scientiarum en Biología, mención Antropología), 1991, pp. 40-42.

16 El comercio, a través del camino de recuas, le dio una importancia singular a la producción de ganado mular en las zonas aledañas a Mérida. La mula se desempeñó como el vehículo de transporte esencial, conectando los diversos circuitos de comercio y comunicación. "En una relación de 1796, apreciamos que 74 personas poseían 1295 mulas que usaban para transportar los productos hacia el puerto de Santa Rosa; estos propietarios de mulas se quejaban de los problemas que confrontaban por la competencia de otros propietarios" En: Julio César Tallaferro. La Hacienda de los Estanques: 1721-1877. Mérida: Universidad de Los Andes, Escuela de Historia, 1979, p. 71.

17 Este camino enlazaba a Mérida con Barinas y se bifurcaba en Apartaderos, donde uno de sus ramales canalizaba el tráfico comercial que desde Barinas y Pedraza se dirigía al puerto de Gibraltar. Ver: Ileana Parra. Las comunicaciones en el occidente venezolano: Rutas, pueblos y puertos (Siglos XVI y XVIII). Maracaibo: Universidad del Zulia, Facultad de Humanidades y Educación, 1983, (Cuadernos de historia, Nº 14), pp. 122-124.

18 Hasta 1573 los descubrimientos y conquistas se atuvieron a las disposiciones de 1556. Pero en el año citado se da vida a una nueva instrumentación legal. Estaba en la referida década del setenta al frente del Consejo de Indias Juan de Ovando, quien tras una visita e inspección al mismo, inició la codificación de las leyes dictadas para las Indias. Fue formando un corpus, que en el proyecto parece que tendría siete Libros o Partes; los dos primeros estarían dedicados a la Gobernación Espiritual y a la Gobernación Temporal. Dentro de este último apartado había un título consagrado a los descubrimientos. Dada la necesidad de esta reglamentación, Ovando estimó oportuno desglosarlo y darlo a conocer adelantadamente. Así aparecieron las denominadas Ordenanzas Ovandinas u Ordenanzas de Descubrimiento Nueva Población y Pacificación, promulgadas por Felipe II en Segovia el 13 de julio de 1573. Un total de 148 capítulos forman el cuerpo de estas Ordenanzas, distribuido en tres secciones: una primera referida a descubrimientos por mar y por tierra; una segunda tocante a la fundación de nuevas ciudades y una tercera dedicada a la labor pacificadora del territorio. Ver: Francisco Morales Padrón. Teoría y Leyes de la Conquista. Madrid: Ediciones Cultura Hispánica del Centro Iberoamericano de Cooperación, 1979, pp. 489-518.

19 Ibíd., p. 497.

20 Ver: Ileana Parra. Las comunicaciones…

21 Ver: Marco Aurelio Vila. Síntesis Geohistórica…, p. 38.

22 Tulio Feches Cordero. Documentos para la historia del Zulia en la época colonial. Maracaibo: s.e., 1911, p. 234.

23 Por motilones se fueron designando los diversos grupos étnicos pertenecientes a una extensa comunidad de origen caribe, que habitaban el Sur del Lago de Maracaibo, entre ellos tenemos: quiriquires, guaruries, barí, macaos, entre otros. Ver: Walter Coppens. Los Aborígenes de Venezuela (Vol. II). Caracas: Fundación La Salle, 1983, pp. 39123.

24 Ver: Marco Aurelio Vila. Antecedentes Coloniales de Centros Poblados de Venezuela. Caracas: Dirección de Cultura y la Facultad de Humanidades y Educación, Universidad Central de Venezuela, 1978.

25 Edda Samudio. Las Haciendas del Colegio San Francisco Javier de la Compañía de Jesús en Mérida 1628-1767. Mérida: Universidad de Los Andes, Consejo de Publicaciones, 1985, p. 108.

26 Ver: Taís Zerpa Semprúm. La Diputación Provincial en Venezuela: Antecedentes, Creación Funcionarios y Atribuciones. En: En búsqueda de la historia: Memorias de las 1ras Jornadas de Investigación de la Escuela de Historia. Mérida: Universidad de Los Andes, Consejo de Publicaciones, 1998, pp. 417-421.

27 Pedro Cunill Grau. Geografía del poblamiento…, Tomo 2, p. 1035.

28 El General Juan Crisóstomo Falcón crea el Ministerio de Fomento en 1864, el cual tiene entre sus funciones el desarrollo y progreso material de la nación. La edificación de las obras de infraestructura civil van a depender de este Ministerio hasta que Antonio Guzmán Blanco crea el Ministerio de Obras Públicas mediante decreto presidencial del 6 de junio de 1874. Ver: Eduardo Arcila Farías. MOP Centenario del Ministerio de Obras Públicas 1874-1974. Caracas: Ministerio de Obras Públicas, 1974.

29 Zoraima Guédez. Las Obras Públicas y las Juntas de Fomento en Mérida. Siglo XIX. En: En búsqueda de la historia: Memorias de las 1ras Jornadas de Investigación de la Escuela de Historia. Mérida: Universidad de Los Andes, Consejo de Publicaciones, 1998, p. 368.

30 El Comercial. Estudio sobre la apertura de un camino de Mérida al Lago de Maracaibo. Mérida 10 de abril de 1897.

31 Ver: María Pérez Hidalgo. El transporte y las comunicaciones en la Provincia de Mérida 1830-1864. Caracas: Fondo Editorial Tropykos, 1996.

32 Viajero alemán que llegó a Venezuela por las costas de Carúpano el 30 de noviembre de 1866, se residenció en el país hasta 1874, ocho años en los que estuvo comisionado por la Sociedad Zoológica de Londres, con la finalidad de coleccionar especímenes animales para el Museo Británico. De este viaje surgió su libro de las bajas tierras tropicales a las nieves perpetuas, editado en Leipzig en 1893, teniendo como subtítulo Venezuela, el más bello país del trópico. Ver: Rafael Pineda. Goering, Anton. En: Diccionario de Historia de Venezuela (2ª ed., t. D-L). Caracas: Fundación Polar, 1997, pp. 507-508.

33 Christan Anton Goering. Venezuela el más Bello País del Trópico: De las bajas tierras tropicales a las nieves perpetuas. (Traducción del Alemán al Español: Verónica Jaffé y Nora López; Traducción del Español al Inglés: Julieta Fombona). Caracas: Playco Editores, 1999, p. 45.

34 Germán Cardozo Galué. Maracaibo y su región histórica. El Circuito Agroexportador (1830-1860). Maracaibo: Editorial de la Universidad del Zulia, 1991 (Colección Centenario de LUZ, N ° 1), p. 66.

35 Ibídem, p. 254.

36 La Diputación Provincial de Mérida aprobó un conjunto de ordenanzas para mejorar las vías y caminos tan fundamentales al fomento de la economía y el bienestar general de la población. Las peticiones de los campesinos y comerciantes para mejorar los caminos se volvieron constantes, por lo que las autoridades locales, a pesar de las limitaciones, se interesaron en darles respuestas a las solicitudes, sobre todo las referidas al sur del lago de Maracaibo: puerto Escalante, Santa María, y Gibraltar.

37 Tarcila Briceño. De la Ciudad Colonial a la Región Histórica. En: Tiempo y Espacio: Publicación del Centro de Investigaciones Históricas Mario Briceño Iragorry, Universidad Pedagógica Experimental Libertador, Caracas, N º 29-30, enero-junio 1998, julio-diciembre 1998, p. 17.

38 Tovar, Santa Cruz de Mora, Bailadores, Zea, Mesa Bolívar, entre otros.

39 Las vías de agua eran la posibilidad más inmediata para un país escaso de caminos y de recursos para construirlos. La red fluvial venezolana no limitaría las actividades productivas a las inmediaciones de un surco acuático, pues casi todos comunicaban amplias zonas. Así como los ríos mayores y los lagos recogían las aguas afluentes, también recibirían los frutos de las tierras que éstos bañaban. En 1852, fue el contrato suscrito entre la nación y el súbdito francés Alfonso Ride, para establecer una línea de vapores-correos que cubriera la ruta Ciudad Bolívar-Maracaibo; 1853, decreto del 1 de marzo concediendo licencia a Franklin G. Guillet para la navegación a vapor del lago de Maracaibo y sus tributarios; 1865, decreto permitiendo la libre navegación del río Orinoco y sus afluentes y los lagos de Valencia y Maracaibo a los buques de vapor con bandera extranjera destinados al comercio interior; 1874, autorización ejecutiva concedida a Francisco Fossi y Antonio Aranguren para establecer una línea de vapores en el lago de Maracaibo y los río Zulia y Catatumbo. Al                   finalizar el siglo XIX, seguía el transporte fluvial o lacustre representando el medio más utilizado para transportar la carga. Había una línea regular, la Orinoco Shipping & Trading Co., entre Ciudad Bolívar, Trinidad y La Guaira, que hacía escalas en los puertos intermedios y otra lacustre-fluvial en el lago de Maracaibo, la Translacustre. Ver: Manuel Matos Romero. El problema de la navegación venezolana y la economía nacional. Maracaibo: Tipografía El País, 1938.

40 Ver: Murguey Gutiérrez José. Construcción, Ocaso y Desaparición de los Ferrocarriles en Venezuela. La Tercera Parte es sobre la construcción de vías férreas en los andes venezolanos; el capítulo 2 trata de los caminos de Mérida al Lago de Maracaibo. Mérida: Universidad de Los Andes, Consejo de Publicaciones, Vicerrectorado Académico, Facultad de Humanidades, 1997.

41 El Comercial es un rotativo que apareció en Mérida en la última década del siglo XIX y tenía el objetivo "…de que el comercio tuviera un órgano en esta localidad, y tratar todos los asuntos de verdadero interés para estas poblaciones, que por desgracia marchan con paso lento en el camino del progreso…" El Comercial. Mérida 25 de agosto de 1895.

42 El Comercial. Ferrocarril del Zulia. Mérida 25 de noviembre de 1894.

43 El Comercial. Ferrocarril del Zulia. Mérida 10 de diciembre de 1894.

44 En dos artículos de El Comercial, de fecha 10 y 25 de enero de 1895, se describe con detalle el mal estado de las estaciones del ferrocarril del Zulia, desde el Edificio de la Estación Santa Bárbara, que según era la única que se podía llamar estación; la Estación de Caño Padre que era un rancho de pajizo; la Estación Los Cañitos, en el límite entre los Estados Mérida y Zulia, y la Estación de El Vigía, que según el rotativo "esta es la Estación más importante de la línea puesto que en ella se depositan, digámoslo así, los intereses del comercio, y sin embargo, ese edificio, si así puede llamarse lo constituye un Caney de palma, cercado (decimos cercado porque sus paredes son de madera clavados unos y medio amarrados otros) que no presenta seguridad alguna. Hay allí otro pequeño edificio Techado de zinc, que sirve de oficina y morada al Jefe de Estación, y un cuarto a cuya entrada se lee: Oficina Telegráfica. (Oficina Telegráfica de un telégrafo que no existe)" El Comercial. Ferrocarril del Zulia: Nuestra Réplica. Mérida 10 de enero de 1895.

45 El Comercial. Ferrocarril del Zulia: Nuestra Réplica. Mérida 25 de enero de 1895.

46 "A inicios del siglo XX, en el contexto de la gran expansión mundial de las industrias que utilizaban el azúcar como insumo, comenzaron a alimentarse grandes expectativas en Venezuela con relación a la posibilidad de producir este artículo, especialmente para la exportación, mediante el sistema de centrales. Las primeras factorías de esta naturaleza se establecieron en el Zulia, ya que esta región contaba con importantes ventajas. Por un lado, se disponía allí de grandes extensiones de tierras fértiles, en gran parte vírgenes, por lo que se requería poco abono y, en consecuencia, se podía producir con costos reducidos. Por otro lado, la localización a orillas del Lago de Maracaibo y la excelente ubicación de su puerto permitían contar con un transporte rápido y barato." Catalina Banko. De la explotación tradicional a los modernos centrales azucareros en Venezuela. Boletín de la Academia Nacional de la Historia. Caracas, Nº 347, julio-septiembre, 2004, p. 137.

47 Ver: Rafael Valery S. Los caminos de Venezuela. Caracas: Cuadernos Lagoven, 1978.

48 Ver: Luis Ballenilla. Auge, Declinación y Porvenir del Petróleo en Venezuela. Caracas: Monte Ávila Editores, 1975.

49 Leonel Vivas. Los Andes Venezolanos. Caracas: Academia Nacional de La Historia, Universidad de Los Andes, Corporación Merideña de Turismo, Gobernación del Estado Mérida, Corporación de Los Andes, 1992, pp. 163-164.

50 Marco Aurelio Vila y Juan Jacobo Pericchi. Zonificación Geoeconómica de Venezuela (t. 2). Caracas: Corporación Venezolana de Fomento, Unidad de Estudios División de Geoeconomía, 1968, p. 145.

51 Pedro Cunill Grau. La diversidad territorial base del desarrollo venezolano. Caracas: Cuadernos Lagoven, 1981, pp. 60-62.

52 Ver: Hebert, Avilán. Sistemas y Regiones Agrícolas de Venezuela. Caracas: Fundación Polar, Ministerio de agricultura y Cría, 1986.

53 Ver: Carlos, Muñoz. Aspectos de la planificación en la zona del Sur del Lago de Maracaibo. Mérida: Instituto de Geografía y Conservación de Recursos Naturales, 1984.

54 Las precipitaciones en la Zona Sur del Lago son de dos tipos: las lluvias de tipo convectivo que se producen por ascenso casi vertical de la masa de aire húmedo sin obstáculos importantes; estas lluvias ocurren hacia la llanura aluvial siguiendo una dirección noreste-suroeste. Las lluvias de tipo orográfico que se producen por la descarga de masas de aire húmedo o caliente provenientes del centro de baja presión del Lago de Maracaibo, que al chocar con el relieve piemontino se enfrían y se condensa rápidamente el vapor de agua, descargándose éste en forma de lluvia. La precipitación anual de la zona es abundante entre 1.200 mm. y 2.000 mm. y muestra una clara disminución a medida que se asciende al Piedemonte en sentido noreste; la distribución durante el año e interanual es muy irregular, presentándose dos períodos de máxima precipitación, que ocurren generalmente en los lapsos octubre-noviembre y abril-mayo. En los años más lluviosos se han concentrado las precipitaciones en el período                   octubre-noviembre. Ver: Ángel de Jesús Uzcátegui. Estrategias Ambientales: Prospectiva al Sur del Lago. Santa Bárbara del Zulia: Universidad Sur del Lago Jesús María Semprúm", 2002.

55 "No sin razón se ha señalado El Vigía como una especie de capital en la que confluyen las distintas posiciones gubernamentales y pongan orden al hervidero que se extiende hacia el norte de la ciudad. En fin, muchos desean que precisamente, El Vigía haga honor a su nombre, como observador permanente, faro de la región panamericana." Inventario hacia el milenio. Panamericana ¿Quién arma el rompecabezas geopolítico? Frontera. Mérida, 15 de octubre de 1999.

56 Se puede utilizar en el caso de la Carretera Panamericana una regla sencilla y constante, que se puede observar en su recorrido, que indica que a mayor cercanía del centro poblado de esta vía mayor será el número de habitantes, y viceversa a mayor distancia de la arteria vial menor será la cantidad de personas del centro poblado.

57 "De acuerdo con el cónsul de Colombia en el sur del lago, Gustavo Makanaky Córdoba, la denominación bracero es un término perteneciente al viejo castellano y son personas que laboran específicamente en actividades del campo. Esta mano de obra calificada entre 80% y 90% son personas de nacionalidad colombiana, y que por alguna circunstancia llevan más de 30 años en la zona dedicas a la actividad campesina…. El presidente de la Asociación de Ganaderos y Agricultores del Municipio Colón, Rubén Darío Barboza, expresó que se necesita un considerable número de mano de obra para la producción de carne, leche y plátano." Jorge Luis Paz. Los braceros son el sustento del mercado laboral en el sur del lago. El Nacional. Caracas, 2 de noviembre del 2004, p. B-16.

58 Ver: Javier Torres Velasco. Venezuela y Colombia: seguridad nacional ¿y ciudadana? En: Colombia Venezuela: agenda común para el siglo XXI. Santafé de Bogotá: Editores Tercer Mundo S.A., 1999, pp. 207-233.

59 "El sector ganadero ha desarrollado pocas herramientas para competir, debido al entorno poco competitivo en el cual se desenvuelve, aunque algunos productores están tecnificados y logran índices de productividad aceptables. En general, los medios de producción son artesanales, como consecuencia de una estrategia tácita de reducir costos a los niveles más bajos posibles y de la escasa exigencia de calidad. Esta estrategia permite competir en el mercado interno, pero no en el internacional." Zulia: Competitividad para el desarrollo. Caracas: Ediciones IESA, Corpozulia, 1997, p. 216.

60 Keibby R. de Contreras. Informe sobre el desarrollo Sur del Lago de Maracaibo, Estados Mérida y Trujillo. Mérida: Corpoandes, Gerencia de planificación y coordinación, 1990.            

61 Ver: Ley de Tierras y Desarrollo Agrario. Gaceta Oficial. Caracas, 13 de noviembre de 2001, Nº 37.323.

62 Juan Martínez Suárez. Antecedentes y orígenes del chimbángueles. Maracaibo: S.E., 1983. Briseida Salazar. San Benito canta y baila con sus chimbangueleros. Caracas: Fundación Bigott, 1990.