На головну  Карта сайту           Війти   

Конотопський інформаційно-історичний портал
 
Головна → Історія → Конотопська залізниця → Рельсы индустриализации

Рельсы индустриализации

1. Вступили в бой с разрухой 
2. Реставрация разрушенного хозяйства 
3. Начало мирного строительства 
4. Внедрения, методы 
5. Стахановско-кривоносовское движение 
6. От паровоза до космоса 
7. Подготовка рабочих кадров

1. Вступили в бой с разрухой

Декретом Совета Народных Комиссаров Украинской Советской Социалистической Республики от 4 марта 1919 года для руководства железными дорогами республики был создан Народный Комиссариат путей сообщения Украины. С этого времени начинается новая история Юго-Западной железной дороги, а также других магистралей, примыкавших к ней. Например, железнодорожная сеть Конотопского региона входила в состав Московско-Киево-Воронежской магистрали с административным центром в Курске.

Тогда нелегкие испытания выпали на долю железнодорожников. Об этом свидетельствуют отдельные кадры кинохроники. Но более подробную информацию о том периоде оставили после себя железнодорожники 20-х годов прошлого столетия, среди которых и бывший ветеран Конотопского отделения дороги заместитель начальника станции Бахмач И.И.Гришко.

- В период Гражданской войны в связи с разрухой в стране, - вспоминал он, - на железнодорожном транспорте движение поездов временами приостанавливалось. Это коснулось и узла Бахмач. Однако полностью парализовать его было невозможно. Люди требовали восстановления движения и ехали целыми семьями куда-то в поисках хлеба, крова, лучших мест, где можно было как-то выжить.

Перевозка пассажиров в то время производилась в ужасных условиях. Все вагоны были переполнены людьми. Мест не хватало. Поэтому многие пассажиры ехали на крышах подвижного состава, иногда на проломленных потолочных перекрытиях, а также зачастую на тормозных площадках, ступеньках, буферах, винтовых сцепках и даже под вагонами на тормозных треугольниках. При трогании поезда с места и на подъемах пассажиры подталкивали состав, а затем по сигналу паровоза — маломощной "овечки" - вскакивали в вагоны на ходу. Иногда в пути с целью ограбления на поезда нападали банды. Все это сопровождалось перестрелками, рукопашным боем.

И это было обычным явлением, как впрочем, и голод, вшивость и многое другое. Кстати, за время многочасовых стоянок паровозы снабжали топливом и водой сами пассажиры. Они ломали заборы, пилили деревья вдоль дорог. А воду в тендеры носили из ближайших колодцев и водоемов ведрами и котелками. В те годы железная дорога из-за страшного скопления народа, нехватки подвижного состава, грязи и голода стала рассадником сыпного тифа.

Но, несмотря на трудности того периода, на борьбу с разрухой поднялись труженики Украины, и в первую очередь железнодорожники. Однако подъем социалистического строительства снова был временно прерван наступлением войск Деникина. В результате под ударом оказались несколько железных дорог, в том числе и Московско-Киево-Воронежская. Поэтому по приказу Совета обороны в Конотоп с целью эвакуации подвижного состава срочно прибыл с небольшой бригадой специалистов и своим помощником К.С.Луневым комиссар Северной дороги В.П.Поздеев. Весь узел был забит вагонами. И тогда, несмотря на угрозу быть отрезанными от тыла, конотопские железнодорожники с их помощью "вытолкнули" с узла 4600 вагонов.

19 августа 1919 года деникинцы захватили Конотоп. В условиях белогвардейского террора большевики возглавили борьбу рабочих и крестьян против врага. А 25 ноября 1919 года части 14-ой армии освободили Конотоп. С этого момента развернулось восстановление разрушенных Главных железнодорожных мастерских, больниц, учебных заведений. 29 декабря 1919 года на станции Конотоп был проведен первый коммунистический субботник. И тут же, в январе 1920 года, начала выходить отделенческая газета "Красный железнодорожник", отражающая работу тружеников станций, а на Конотонском узле в марте этого же года был избран райком комсомола. Вот что об этом рассказал в своих воспоминаниях один из первых комсомольцев города, бывший инспектор пассажирского отдела Конотопского отделения С.А.Кучин.

- После окончательного завершения Гражданской войны влияние молодежной организации на отделении было весомым. Мы проводили общественную работу на узле Конотоп, а также на линии от Нежина до Хутора-Михайловского, от Конотопа до Ворожбы, в Глухове, Шостке, Пироговке. При содействии райпрофсожа нами был оборудован агитпоезд из одного пассажирского и нескольких товарных вагонов. Мы, активисты, на станциях читали лекции, а участники художественной самодеятельности и драмкружка ставили спектакли и организовывали концерты. Наши комсомольцы активно участвовали в субботниках и воскресниках по заготовке топлива для электростанций и паровозов, а также в борьбе по ликвидации неграмотности.

2. Реставрация разрушенного хозяйства

Вместе с тем молодежь принимала активное участие в восстановлении подвижного состава, путевого хозяйства, предприятий узловых и линейных станций, ибо проблем на них было великое множество.

Скажем, в революционные годы боевым молодежным дружинам приходилось охранять железнодорожные мосты. Аналогичную функцию пришлось выполнять и работнику котельного цеха Главных железнодорожных мастерских И.М.Петрушенко. Он возглавлял дружину по охране железнодорожного моста через реку Сейм, что на 622 км участка Конотоп-Хутор-Михайловский. Иван Митрофанович и его бойцы с особым пониманием относились к этому объекту и дорожили им как историческим памятником, сооруженным в 1904 году. А история рождения его такова.

В 1895 году известный русский ученый в области строительной механики и искусственных сооружений Л.Д.Проскуряков разработал проект моста через Енисей у Красноярска (РФ) с шестью пролетами по 144,7 м. В то время это был второй балочно-разрезной мост в Европе. В нем впервые была применена продольная надвижка пролетных строений на постоянные опоры.

Модель моста через Енисей экспонировалась на Всемирной выставке в Париже, где автору была присуждена золотая медаль. Енисейский мост открыл новую эру в мостостроении и принес его автору мировую известность. По аналогии с ним Лавр Дмитриевич запроектировал несколько крупных железнодорожных мостов, в том числе и мост через реку Сейм вблизи Конотопа (622 км). Это мощное искусственное сооружение, созданное по его проекту, служит людям по сей день.

К сожалению, во время Гражданской войны проскуряковский мост на реке Сейм был поврежден. Поэтому правление службы пути Московско-Киево-Воронежской железной дорога обратилось с просьбой к руководству Конотопских Главных железнодорожных мастерских оказать помощь в ремонте моста. Для этого потребовались профессиональные специалисты по закреплению заклепками конструкций ферм. Эту почетную миссию поручили выполнить молодежной бригаде котельщиков во главе с Иваном Митрофановичем Петрушенко, которому, как указывалось выше, приходилось ранее этот мост охранять. Бригада отлично справилась с поставленной задачей. Такую оценку ей дала приемная комиссия.

Кстати, до Великой Отечественной войны Сеймовской мост оставался неизменным. Правда, в годы войны после разрушений его дважды наскоро восстанавливали. В 1946 году его отремонтировали капитально.

Однако в 70-е годы мост стал непроезжим. Поэтому рядом с ним построили еще,один -«нечетный». Благодаря этому на 622-м километре было открыто двухстороннее движение. Через старый мост ходят поезда четного направления.

Красив и неповторим мост через реку Сейм. Ныне он восхищает своей причудливой металлоконструкцией и является лучшим украшением путевого хозяйства Конотопской дистанции пути Юго-Западной железной дороги.

Но, снова возвращаясь к началу 20-го года, хотелось бы сказать о трудностях и преобразованиях в ту пору на узле станции Бахмач. Здесь совместными усилиями железнодорожников и работников предприятий города, а также сельских тружеников было завершено восстановление, и в марте станция работала уже бесперебойно.

Но когда войска буржуазно-помещичьей Польши в апреле 1920 года вторглись в Украину, а с юга двинулась армия Врангеля, бахмачские железнодорожники, несмотря на трудности, обеспечили надежную работу транспорта и внесли свой вклад в разгром врага. В 1921 году в Бахмаче открыл свои двери клуб железнодорожников им. Первого Мая. Тут читались лекции, работали кружки художественной самодеятельности, проводились вечера, а также функционировала художественная библиотека с книжным фондом 800 экземпляров.

... В тот же период подвергся разрушению узел станции Круты. Приехав сюда в качестве председателя местного комитета локомотивного депо этой же станции, Александр Бойченко увидел удручающую картину: середина вокзала была сгоревшей, а в стене депо для ремонта паровозов узкой колеи чернела большая дыра от снаряда, который попал в нее во время боев. Крыша на нем была дырявая. Во время дождя вода текла прямо на станки, поэтому в цехе было мокро и грязно, как на улице.

Небольшое здание школы-пятилетки, облупленное, с ободранной крышей, отсвечивало разбитыми окнами. К тому же обнаружилось, что на станции было около шестидесяти безработных. Многие труженики не имели квартир, жили в вагончиках, стоявших в тупике узкоколейки.

Александру Бойченко вместе с работниками узла лично пришлось принимать активное участие в восстановлении цехов, вести борьбу с бандами, организовывать работу пс строительству железнодорожного клуба, спортплощадки, организации узловой читальни на станции Круты. Эти и другие события сложного периода 20-х годов почетный железнодорожник Александр Максимович Бойченко, ставший впоследствии украинским писателем, отразил в своей повести-трилогии "Молодость".

3. Начало мирного строительства

В целях лучшего использования эксплуатационно-технических возможностей, более целесообразного расположения укрупненных линейных участков и сокращения расходов правленческого аппарата согласно приказа НКПС в октябре 1929 года объединились Московско-Киево-Ворорнежская и Западная железные дороги. В результате соединенные подразделения стали называться Западными магистралями. А административный центр, находившийся в Калуге, получил наименование - Правление Западных железных дорог. Но не прошло и года, как директор этих магистралей Наумов снова получает приказ о переименовании Правления Западных железных дорог в «Дирекцию» тех же дорог.

По административному делению в их составе было семь эксплуатационных районов: 1 - Московский, 2 - Белевский, 3 - Брянский, 4 - Конотопский, 5 - Унечский, 6 - Гомельский, 7 -Жлобинский.

Дирекция имела 14 станций с основными депо, в числе которых: Конотоп, Сновск (ныне депо Щорс), Ворожба, Кореиево. Также в ее состав вошли 76 околотков, среди них Теткино (1-й эксплуатационный район); Хутор-Михайовский (3-й); Терещенская, Кролевец, Глухов, Маково, Бобрик, Нежин, Плиски, Вересочь, Бахмач, Конотоп, Путивль, Ворожба, Кореяево, Льгов-1» Курск-Пасс. (4-й); Семеновка, Новгород-Северский (5-й); Макошино, Свовская (ныне ст. Щорс), Городня (6-й) и другие.

Спустя три года в июле 1933-го Дирекция была реорганизована в Управление Западных железных дорог. И после этого в течение года количество эксплуатационных районов в нем оставалось неизменным. Однако в 1934-м к нему присоединили Дятьковский, а еще позже -Рославльский и Могилевский эксплуатационные отделения.

Но транспортная жизнь не ограничивалась достигнутым. Для улучшения ее экономики требовались преобразования.

И именно с этой целью на основании Постановления Совета Народных Комиссаров СССР от 14 мая 1936 года за № 858 Управление Западных железных дорог ликвидировано и на их базе были организованы Московско-Киевская, Белорусская и Западная железные дороги.

Однако, возвращаясь к 20-30 годам прошлого столетия, заметим, как крепли материально-технические базы предприятий узла Конотоп. В это время здесь были построены северный парк, внедрена автоблокировка, реконструировано паровозное депо. На паровозовагоноремонтном заводе (до 1929 г. бывшие Главные железнодорожные мастерские) воздвигли новые цеха, оборудовали их станками. Коллектив этого предприятия насчитывал уже около 7 тыс. человек.

В 1927 году в локомотивное депо Конотоп поступили новые пассажирские паровозы серии Су. Управление ими доверили опытным машинистам: Бабаеву, Борисенко, Бабичу, Булгакову, Галкину, Косачеву, Комиссаренко, Козловскому, Слютенко и другим; Эти машинисты с большой ответственностью относились к выполнению своих служебных обязанностей. Они подготовили достойную смену.

Отдельно хотелось бы сказать несколько слов о вагонном депо Конотоп. До 1 августа 1932 года его вовсе не существовало. Вместо ныне известного предприятия тогда был крошечный деревянный вагонный цех, приписанный к паровозному депо. В нем стоял один кустарный горн, тут же хранились инструменты для рабочих. Текущий ремонт и конвенционный осмотр вагонов рабочие делали в то время под открытым небом. Колесные пары обтачивались вручную несколькими рабочими. И вот с 1929 по 1932 годы было построено, не без энтузиазма работников узла, новое вагонное депо, являвшееся самостоятельным предприятием дирекции Западных железных дорог с административным центром в Калуге (Россия).

Необходимо отметить, что этот период на транспорте ознаменовался крупным событием - выпуском новых мощных паровозов, названных именами тогдашних лидеров советской власти. В частности, Луганский завод освоил производство грузового паровоза 1 -5-1 с нагрузкой на ось 20-тонн. Этот паровоз получил название ФД (Феликс Дзержинский) Почти в то же время на Коломенском заводе (Россия) был построен новый мощный пассажирский паровоз 1-4-2, положивший начало выпуску локомотивов серии ИС (Иосиф Сталин). В 1934 году Харьковский завод начал выпускать паровозы серии СО (Серго Орджоникидзе).

Следовательно, интенсивное развитие мощного локомотивостроения потребовало реконструкции станций и узлов, а также паровозных депо. К примеру, в 1930 году на станции Ворожба вместо старого депо, предназначенного для ремонта паровозов узкой колеи, было введено в эксплуатацию новое основное локомотивное депо дирекции Западных железных дорог. И именно в нем проходили тяговые испытания первых советских паровозов серии СО.

На.этом же узле с 1933 года начало функционировать вагонное депо, в котором ремонтные цеха бывших вагонных мастерских были перепрофилированы под ремонт новых большегрузных четырехосных вагонов с автотормозами и автосцепкой.

В этот период на этой же станции созданы два железнодорожных парка, увеличилась протяженность путей, внедрена централизация управления стрелок и сигналов, увеличена мощность электростанции.

В 1932 году Дирекцией Западных железных дорог была основана Конотопская дистанция сигнализации и связи (ШЧ-8). В ее подразделениях были сооружены все виды устройств связи и СЦБ по станциям Бахмач, Конотоп, Терещенская, Хутор-Михайловский Были также проложены линии связи на участках Конотоп-Нежин, Конотоп-Хутор-Михайловский. Тогда же повысилась надежность полуавтоматической блокировки и механической централизации на участке Конотоп-Нежин, жезловой системы на линии Конотоп - Хутор-Михайловский. По сути говоря, на узловой станции Конотоп появилось предприятие, оснащенное новой техникой с высокой производственной культурой. В 1936 году оно было переподчинено Московско-Киевской железной дороге с административным центром в Калуге.

Это лишь несколько примеров из истории перемен, произошедших на НОД-5. Однако если ознакомиться шире, то можно узнать еще ряд интересных сведений. Возьмем, к примеру, 1934 год. В этом году с целью улучшения работы железных дорог вместе эксплуатационных районов были организованы эксплуатационные отделения, а вместе с этим и укрупнены железные дороги.

Так, к этому периоду Конотопский эксплуатационный район имел значительную протяженность с большим количеством раздельных пунктов, а также подъездных путей. К тому же здесь немалым был и объем грузовых работ, что создавало большую напряженность В результате эксплуатационный район был разделен на два отделения - Конотопское и Ворожбянское. Ныне мало кто знает, что штаб Ворожбянского эксплуатационного отделения до войны располагался на втором этаже вокзала станции Ворожба. Возглавлял его Пасечник.

4. Внедрения, методы

Итак, в мае 1936 года образована Московско-Киевская железная дорога с местонахождением ее Управления в г. Калуге. В существующих границах она проходила по территории следующих областей: РСФСР - Московской, Калужской, Брянской-Смоленской, Тульской, Орловской; УССР - Сумской, Черниговской; БССР - Могилевской.

По административному делению в ее составе по сотоянию на 1 декабря 1937 года было 8 отделений движения (ДН): Москва (ДН-1), Калуга (ДН-2), Спас-Деменск (ДН-3) Фаянсовая (ДН-4), Брянск-Пасс. (ДН-5), Льгов (ДН-6), Ворожба (ДН-7), Конотоп (ДН-81 Подобные подразделения (ТН) были созданы и в паровозном хозяйстве - среди них Ворожба (ТН-6), Конотоп (ТН-7).

На Московско-Кяевской магистрали было основных депо (ТЧ) - 11, оборотных (ТД) -в числе которых: Конотоп (ТЧ-8), Коренево (ТЧ-9), Ворожба (ТЧ-10); Хутор-Михайловский (ТД-4), Бахмач (ТД-5). Тогда же функционировало 7 вагонных участков й 9 вагонных депо, и среди них - ВЧ-5 Конотоп, ВЧ-7 Ворожба; ВЧД-7 Конотоп, ВЧД-8 Бахмач, ВЧД-9 Ворожба. Кроме этого в ту пору работали ГГЧ-8 Хутор-Михайловский, ПЧ-9 Кролевец, ПЧ-11 Бахмач; а на узлах: Конотоп - ПЧ-10, ШЧ-8, НЖЧ-5 (жилремконтора), Ворожба- ПЧ-12, ШЧ-7, НЖЧ-7 и другие предприятия.

Словом, в отрасли периодически происходили изменения. В ней внедрялись всевозможные нововведения, направленные на расширение и совершенствование производственной деятельности, а также на повышение надежности безопасности движения поездов.

К примеру, на базе Конотопской дистанции пути на опытном участке в течение ряда лет работала исследовательская группа научных работников во главе с профессором Московского института железнодорожного транспорта Иконниковым, которая занималась вопросами обновления верхнего строения пути. На основе научных разработок, полученных в Конотопе, Иконников написал научный труд, посвященный проблемам реконструкции и содержания железнодорожного пути. В результате на железных дорогах страны, в том числе и на Конотопском отделении, в путь все больше укладывались новые тяжелые типы рельсов весом 43,6 и 38,4 килограмма на погонный метр.

В этом вопросе прогресс был налицо. Однако в обеспечении аппаратами для осуществления контроля по безопасности движения наука пока еще отставала. Например, в 30-е годы был широко распространен дедовский метод поиска рельсов со скрытыми трещинами, который заключался в следующем. На стыковые концы рельсов насылали по одинаковой кучке мелкого песка и ударяли костыльным молотком легкими дробными ударами в боковую поверхность головок в стыке - Песок быстрее осыпался с рельса, у которого трещина уже образовалась. И вот что примечательно: для осуществления контроля таким методом подбирались наиболее надежные и опытные путейцы; К примеру, путевые обходчики Конотопской дистанции пути Гутенко и Петлицкий прошли пешком по пути от Конотопа до Москвы и обнаружили сотни рельсов со скрытыми дефектами.

Естественно, метод обстукивания рельсов с применением мелкого песка был очень трудоемким. Поэтому перед научными сотрудниками была поставлена задача: заменить этот метод более прогрессивным. И тогда было положено начало широкому внедрению на железнодорожном транспорте дефектоскопов разных назначений. Так, на транспорте одно время применялись одинарные и сдвоенные велодефектоскопы образца 1939 года с намагничивающим устройством.

Техническая характеристика велодефектоскопа такова: его вес с полным комплектом инструмента - 38 кг. Вес сдвоенного велодефектоскопа - 95 кг. Средняя скорость - 5-10 километров в час.

Однако, попутно следует отметить, что в ту пору в решении проблем изобретения и совершенствования контрольно-измерительной техники немаловажную роль в стране сыграл и ныне существующий на станции Конотоп путеремонтный механический завод (ПРМЗ). среди его архивных документов особый интерес вызывает обгоревший во время Великой Отечественной войны технический паспорт 1935 года, свидетельствующий о том, что бывшие механические мастерские реорганизованы в 1921 году в путеремонтный механический завод. Его история насыщена довольно интересными фактами, Особенно довоенного периода, когда в нем были выпущены одни из первых в стране советские вагоны-гутеизмерители.

Первый путеизмеритель системы Долгова имел малую рабочую скорость (20-25 км/ч) и, как говорится, быстро сошел с рельсов. Поэтому была поставлена задача: в сжатые сроки изготовить подобный спецвагон, но более скоростной, обеспечивающий качественный контррль содержания путевого хозяйства.

Сложным был путь к совершенствованию первенца. Изобретатель Тимофей Иванович Ляшенко, создав в 1932 году в Конотопском ПРМЗ опытный экземпляр путеизмерителя на базе трехосного вагона, на протяжении ряда лет постоянно пересматривал и дорабатывал, а иной раз изменял конструкции аппаратов. Таким образом, в довоенный период из цехов путеремонтного механического завода вышла целая серия путеизмерителей системы Ляшенко, вошедшая в историю создания первых советских моторельсовых контрольных измерителей МПС СССР.

Что представляет собой путеизмеритель изобретателя из Конотопа Т.И.Ляшенко? Механизмы его были размешены на подрессорной раме четырехосного пассажирского вагона. Это позволяло повысить рабочую скорость путеизмерителя.

Вес вагона-путеизмерителя - 56 т, нагрузка на ось -14 т, проектная рабочая скорость -45 км/ч. Во Всех механизмах спецвагона применялась шарнирно-рычажная передача. Показания их и ряда вспомогательных приборов автоматически записывались на ленте регулирующего прибора. В августе 1940 года из цехов Конотопского ПРМЗ вышел путеизмеритель Ляшенко, предназначенный для Беларусской магистрали. Вслед за ним было изготовлено еще несколько путеизмерителей этой же системы.

Активную помощь в разработке новой техники оказывал известному изобретателю почетный железнодорожник, бывший начальник путеизмерительного вагона №125, конотопчанин Леонид Васильевич Андреев. В ту пору он был инженером- конструктором КБ Конотопского ПРМЗ.

- У Тимофея Ляшенко, - вспоминал Л.В.Андреев, - тогда обострился туберкулез, и он был срочно направлен на лечение в санаторий, расположенный вблизи остановочного пункта Кратово Рязанской железной дорога (Россия). Меня назначили временно исполняющим обязанности руководителя конструкторского бюро. Сами понимаете, какая в сталинский период была ответственность: не выполнишь план - отправят на лесоповал в Сибирь. Поэтому мне, молодому специалисту, не раз приходилось ездить к Тимофею Ивановичу в санаторий на консультацию. И с поставленной задачей мы справились.

Спецвагоны этой системы работали на всех железных дорогах СССР и изготавливались также для стран Западной Европы. Правда, модель путеизмерителя Ляшенко со временем устарела и была усовершенствована коллективом конструкторского бюро ЦНИИ железнодорожного транспорта СССР, возглавляемого Михаилом Антоновичем Плохоцким. На базе путеизмерителя Ляшенко конструкторы ЦНИИ создали новый скоростной контрольно-измерительный вагон. Путеизмерители системы ЦНИИ-2, изготовляемые на Киевском заводе "Транссигнал", превзошли своих предшественников. Вместо шарнирно-рычажной передачи в них применяется блочно-троссовая. А вместо маятниковой системы внедрена корабельная гидросистема. У нынешних контрольно-измерительных вагонов проектная рабочая скорость до 100 км/ч.

Примечательно, что основные принципы устройств изобретателя в контрольно-измерительных вагонах сохранились до сих пор.

5. Стахановско-кривоносовское движение

Напомним, что в те годы в стране развернулось стахановское движение за передовые методы труда, получившее свое название в честь шахтера из Кадиевки (Донбасс) Алексея Григорьевича Стаханова, установившего рекорд по добыче угля в 1935 году. На его трудовые достижения откликнулись не только в Донбассе, но и во всей стране.

Среди железнодорожников в этом движении передовиком номер один был машинист паровозного депо Славянск Донецкой железной дороги, впоследствии начальник Юго-Западной магистрали Петр Федорович Кривонос, добившийся в своих поездках в 1936 году технической скорости более 40 км в час. С этого периода, следуя его примеру, машинисты добивались высоких результатов за счет увеличения среднечасовой скорости и веса поезда.

Включившись в кривоносовское соревнование, локомотивщики развернули соперничество за экономию топлива, сохранность и образцовое содержание локомотивов.

Многие машинисты свои паровозы старались ремонтировать сами во время остановок, то есть - боролись за максимальное их использование. Так, почин славянского машиниста Л.Ф.Кривоноса был подхвачен щорскими железнодорожниками. Среди них инициаторами скоростного вождения поездов выступили экипажи паровозов, где машинистами были Ф.Телегин, В.Коленченко и З.Живов. Следуя этому движению, высоких показателей в 1937 году добились железнодорожники станции Путивль. Планы погрузки они систематически выполняли на 110-115 процентов. Грузчики П.С.Зайцев, Д.А.Ткаченко в 1938 году выполняли по 4 нормы - их имена были занесены на всесоюзную Доску почета железнодорожников.

Также стахановско-кривоносовское движение получило широкую поддержку и среди путейцев, движенцев, связистов и других служб. К примеру, в Конотопе бригада мастера дистанции пути (ПЧ-10) Сергея Михайловича Зимовца в составе 5 человек, используя метод скоростной рубки рельсов и новый технологический процесс смены крестовин и стрелочных переводов, меняла их в течение 32 минут вместо 8 часов по плану, Этот метод получил широкое распространение на всех путейских производственных участках магистрали. Как лучший работник С.М.Зимовец в 1935 году был отмечен орденом "Знак Почета".

И еще в ту пору в плане ударничества отличилось и локомотивное депо Конотоп -богатое своими революционными, боевыми и трудовыми событиями. В нем каждое поколение оставило после себя глубокий и неповторимый след. И все эти стороны жизни широко отражала выходившая с 1936 года газета "Ударник транспорта" Конотопского отделения, политотдела и райпрофсожа Московско-Киевской железной дороги с административным центром в Калуге. Об этом нам поведал бывший секретарь парткома этого же предприятия Василий Семенович Бездитько.

Он в конце 70-х годов у галереи трудовой славы депо для участников экскурсии провел беседу. С фотопортретов глядят на нас рабочие лица. Среди них много ветеранов.

- Вот один из старейших, - показывает парторг на фото машиниста Михаила Ивановича' Митяевского, - участник революционных событий в Конотопе. А вот эти машинисты Максим Прокофьевич Чеченя, Нестор Сергеевич Борщ, Георгий Григорьевич Плаксин - последователи крнвоносовского движения, награждены высокими правительственными наградами.

К одному из них, Нестору Сергеевичу Борщу, автор этих строк, заранее договорившись, пришел домой. Ветеран был немного взволнован. Свое состояние он объяснил так:

- Вчера председатель райпрофсожа Конотопского отделения дороги Михаил Александрович Мешков пригласил меня к себе в кабинет и предложил выступить на слете ударников коммунистического труда. Он интересовался моей жизнью, спрашивал о молодости, о том, как трудились мы в годы первых пятилеток.

- Знаете, - задумчиво сказал Нестор Сергеевич, - он мне душу разбередил, после разговора с ним я долго не мог уснуть. Старый машинист словно помолодел, даже морщинки на лице разгладились.

- Довоенные годы вспоминаются с особым чувством. Ведь это была моя молодость. В 1932 году сбылась моя мечта: я стал машинистом.

В молодости мне везло на хороших наставников. Первыми моими учителями были машинисты Максим Прокофьевич Чеченя и Николай Николаевич Болдырев, который провел в марте 1936 года состав (116 вагонов) из Конотопа до станции Хутор-Михайловский на 64 минуты раньше графика.

В том же, 1932 году, будучи машинистом, я получил новый паровоз Л-624, который назывался "комсомольский". Это была большая радость для меня. Бригада подобралась хорошая, из молодых парней: помощник Яков Прокопенко и кочегар Григорий Пискун. Работали мы на совесть.

Но бурный рост народного хозяйства требовал от железнодорожников ускорения перевозок. Вот тогда славянский машинист-стахановец Петр Кривонос первый на транспорте при вождении грузовых поездов увеличил форсировку котла паровоза, благодаря чему техническая скорость была повышена вдвое. Мы с большим интересом отнеслись к этому почину Петра Кривоноса и начали рационально использовать не только малый, но и большой клапаны.

- Всякое достижение мы любили обсуждать с машинистами у дежурного локомотивного депо, - продолжал Н.С.Борщ. - Делились опытом работы, говорили о методах увеличения скорости, экономии топлива. У меня тогда были два основных соперника по соревнованию: Василий Бочаров и Петр Кот. Однажды мне сказали, что Петр уже водит составы весом 2000 тони. Нет, думаю, надо брать повыше.

... На станции стоял сформированный поезд весом 2500 тонн.

- Ну что, - спрашиваю у своих ребят, - проведем состав?

- Проведем, - уверенно ответили они. И мы его своевременно доставили на конечный пункт.

Нестор Сергеевич был отмечен девятью наградами. Две из них: орден Ленина - за труд, медаль "За боевые заслуги" - за участие в Великой Отечественной войне.

Вспоминая прошлые годы, ветеран сравнивал их с 70-ми. Он хорошо был осведомлен о локомотивах последнего выпуска, их скоростях. Старый машинист всегда жил интересами своего депо и по мере возможности встречался с молодыми специалистами, с интересом рассказывал им об энтузиазме локомотивщиков в 30-е годы. Он гордился тем, что дело П.Ф.Кривоноса продолжили замечательные машинисты-тяжеловесники такие, как Сергей Зиньчук, Николай Довгаль, Виктор Гайдук, Анатолий Лошкарев, Иван Фалько, Михаил Фатюшин и многие другие.

- В них тот же задор и энергия, - говорил Нестор Сергеевич, - помноженные на большие знания и умение.

Отрадно отметить, что звезды ударничества, зажженные героями труда первых пятилеток, переросли в большие созвездия.

6. От паровоза до космоса

Однако, интересуясь прошлым локомотивного депо, читателям будет интересен еще один любопытный факт из жизни деповчан тех лет.

Как известно, с именем конструктора ракетной техники, автора космических исследований, дважды Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской премии Сергея Павловича Королева связано немало памятных мест в Украине. Он, как выяснилось, в 1925 году, будучи студентом механического факультета Киевского политехнического института, в июле-августе работал практикантом в локомотивном депо Конотоп Московско-Киево-ВОронежской железной дороги. Тогда в этом предприятии эксплуатировались паровозы серий ЩА, Э , С . Управляли ими опытные машинисты и в числе их Иван Матвеевич Гулин. Именно к нему был прикреплен для прохождения практики в качестве помощника машиниста студент Сергей Королев. Тогда, принимая его в свою бригаду, И.М.Тулин не мог предположить, что новый практикант в будущем станет выдающимся конструктором ракетной техники. Обучал его Иван Матвеевич по установленной программе навыкам вождения поездов. Но по некоторым вопросам Сергей приходил консультироваться к машинисту прямо домой. Юноша понравился Гулину и его жене Клавдии Михайловне своей настойчивостью и целеустремленностью.

За два месяца прохождения практики Сергей отлично изучил паровую технику, потому что понимал, что без нее не сможет в полной мере познать теоретическую механику и другие науки. Характерно, что с тех пор прошло много лет, но локомотивщики знают о том, что в их депо проходил производственную практику выдающийся ученый, конструктор ракетно-космических систем, академик АН СССР Сергей Павлович Королев.

А помог раскрыть эту историю бывший начальник техотдела локомотивного депо Конотоп, создатель деповского музея Леонид Котляров. Именно по его инициативе в летопись депо была вписана страница, посвященная Сергею Королеву.

В нем - странички из жизни конструктора, информация о его наставнике - машинисте паровоза Иване Матвеевиче Гулине. Помещена и фотолетопись, посвященная памяти Королева. Также в музее достойное место отведено фоторепортажу по случаю встречи тружеников узла с космонавтом СССР В.Рождественским в 1982 году.

. Находясь в гостях у железнодорожников, прославленный летчик-космонавт в торжественной обстановке вручил бригаде локомотивного депо Конотоп - машинисту Н.Дряпко и его помощнику В.Мищенко свидетельство о присвоении ихнему тепловозу ТЭ-3 за №4558 имени академика С.П.Королева. Сохранить память о выдающемся советском ракетостроителе, его величии и целеустремленности - в этом суть уважения работников депо к Генеральному конструктору космических кораблей.

7. Подготовка рабочих кадров

Внедрение новой техники, освоение более совершенных методов труда требовало с начала становления Советской власти соответствующей профессионально-технической подготовки кадров. И, чтобы удовлетворить острую нужду в рабочих специалистах, при Главных железнодорожных мастерских Московско-Киево-Воронежской железной дороги на узле Конотоп в 1920 году была открыта техническая 4-годичная школа.

"Это был тяжелый год, - писал в своих воспоминаниях первый директор школы, реорганизованной позже в училище, Андрей Николаевич Санжаревский. - Не было денег, инструментов, материалов и оборудования. И тогда весь коллектив школы отправился в мастерские к рабочим, которые подарили им из своих запасов верстаки, тиски, кузнечный горн, несколько станков - токарные, а также сверлильный, строгальный и заточной. К 1 Мая 1921 года все учащиеся первых классов уже работали в оборудованных своими силами мастерских..."

В 1922 году школа была реорганизована в фабрично-заводское училище - первое ФЗУ на Черниговщине (тогда Конотоп входил в состав Черниговской губернии). В 1930-32 годах в нем обучалось 1930 учащихся. Для занятий потребовались дополнительные помещения. И вот в 1932 году по решению заводчан паровозовагоиоремонтного завода (бывшие Главные железнодорожные мастерские) и управления железной дороги училищу для учебных классов в мастерских был передан ряд помещений завода, а также трехэтажное здание общежития. А в 1933 году был сдан в эксплуатацию новый учебный корпус. Вот именно с этого периода ФЗУ становится одним из крупнейших технических средних учебных заведений в Украине.

Старейшему учебному заведению приходилось несколько раз менять свое название. Так, в предвоенные годы оно было переименовано в железнодорожное училище (ЖУ), а в 60-е - в городское профессионально-техническое училище №4 (ГПТУ) и в 1995-м - в высшее профессинальное училище (ВПУ) имени Героя Советского Союза А.Б.Панова, бывшего выпускника этого же учебного заведения.

Кстати, в конце 20-х годов в этом ФЗУ Алексей Борисович Панов освоил специальность столяра-краснодеревщика. А после окончания этого учебного заведения трудился в этой же должности в Конотопском паровозовагоноремоптном заводе (КПВРЗ). В 1932 году он поступил в Киевский государственный университет. А через 2 года по призыву Ленинского комсомола стал курсантом военного авиационного училища. Летом 1938 года вместе с советскими летчиками-добровольцами сражался в воздушных боях с испанскими республиканцами против черных сил реакции и фашизма.

В Великую Отечественную войну А.Б.Панов отличился в боях на подступах к Москве, над Сталинградом, на Курской дуге. В эти грозные годы боевой опыт мужественного аса изучали во всех летных училищах страны. Герой Советского Союза подполковник Алексей Борисович Панов погиб в бою под Варшавой 12 сентября 1944 года.

... За все годы существования в техническом учебном заведении, в котором учился Панов, подготовлено для железнодорожных и других предприятий около 28 тысяч рабочих массовых профессий. Это - литейщики, кузнецы, электрики, столяры и слесари по ремонту подвижного состава, сварщики и рефрижераторщики, токари и помощники машинистов, монтажники радиоаппаратуры и дежурные по станции.

Ныне немало выпускников училища работает в подразделениях Юго-Западной магистрали, особенно в вагонных и локомотивных депо. А если взять, например, бывший вагоноремонтный, а теперь Конотопский завод по ремонту дизель-поездов (КЗРДП), так тут от простого рабочего до руководителя почти каждый прошел через ЖУ - так по старинке именуют это заведение, которое по-прежнему готовит кадры для заводов и железных дорог.

А.Н. Бобылев


Погода Конотопі



Facebook YouTube Погода в Конотопі • Пошук по сайту • Оновлення



© 2011 Конотоп від сивої давнини до сьогодення.