"Einfach Fliegen!" - das DEI-NT
das Motor-Steuergerät von DG Flugzeugbau in neuer Technologie
Das DEI ist für DG Flugzeugbau fast ein Markenzeichen geworden. Seit Anbeginn der Motorisierung, also seit der DG-400 von 1982, wird mit diesem "Digital Engine Indicator" die Motorsteuerung in einer Weise realisiert, wie sie sonst nirgendwo angeboten wird. Am Anfang war das Gerät noch voller Relais und elektromechanisch aufgebaut. Später wurde ein Kleincomputer verwendet mit einer separaten Electronic-Box, die die hohen Anlasserströme schaltete. Über das ganze System ist detailliert berichtet worden. Schon damals verfuhr unser Unternehmen nach der Devi
Macht es so einfach wie möglich
- und zwar für den Piloten, nicht unbedingt für den Hersteller!
Aber gerade im Bereich der Elektronik gibt es überall einen rasanten technischen Fortschritt und so lag es nahe, das DEI gründlich zu überarbeiten und den gerade erwähnten Grundsatz noch viel konsequenter anzuwenden.
Das neue DEI in neuester Technologie zeichnet sich vor allem durch zwei Prinzipien aus:
- Es nimmt dem Piloten - zusammen mit der optionalen automatischen Propellerbremse - alle Arbeit mit dem Triebwerk ab und überwacht die Funktionen in einem bisher nie gekannten Umfang
- Es bietet eine Fülle von Warnungen und Diagnosemöglichkeiten, wenn irgend etwas nicht so funktioniert hat, wie es sollte.
So einfach, wie es sich von außen darstellt, so komplex ist die Arbeitsweise und so war der Hauptteil der Entwicklung, die wieder in den bewährten Händen von Schicke-Electronic lag, nicht das zusammenlöten irgendwelcher Komponenten sondern die Entwicklung des dahinter stehenden Programms.
Das Ergebnis kann sicher ohne Übertreibung als ein "Quantensprung" in der Motorsteuerung bezeichnet werden:
Was sofort auffällt:
Ein Einschalter fehlt. Wieder ein Handgriff weniger!
(Dass ich hier - abgelenkt durch das fotografieren - zu schnell fliege und damit sowohl den Motor
zu hoch drehe als auch zu geringes Steigen habe, sieht ein Experte natürlich auch sofort!) 
Das Gerät schaltet sich mit dem Hauptschalter automatisch ein und bleibt immer an - auch im Segelflug, doch davon später! Den Stromverbrauch kann man vernachlässigen.
Der rechte Dreh-, Druckknopf dient zum Blättern in den verschiedenen Menueseiten und zur Eingabe gewünschter Einstellungen. Und sonst gibt es nur noch den Zündschalter, mit dem ausschließlich der Motor gesteuert wird und darunter bei der DG-808C noch den Zündkreistester.
In der Mitte der unteren Zeile werden die Abgastemperaturen beider Zylinder angezeigt, sofern entsprechende Sonden montiert sind.
So sieht die Anzeige im Fluge aus - es dürfte alles selbst-erklärend sein. In der Mitte unten sieht man die Abgastemperatur.
"All Systems go!"
Wenn etwas außergewöhnliches passiert, hat das Gerät eine Fülle von Warnhinweisen parat, die z. Bsp. so erscheinen:
Hier will gerade jemand auf dem Bauch landen.
In ähnlicher Weise würde sich ein Überdrehen des Motors melden und andere Störfälle.
Für den Zustand des Ein- und Ausfahrens des Triebwerks gibt es gleich mehrere Seiten, damit der Pilot direkt überwachen kann, was hinter ihm geschieht. Wir werden aus Sicherheitsgründen nicht auf den kleinen Spiegel verzichten, mit dem Sie direkt nach hinten schauen können, aber notwendig wäre er nicht mehr:
Das Triebwerk ist ausgefahren!
Und hier fährt das Triebwerk gerade automatisch ein.
Und sobald die Klappen geschlossen sind, erscheint die Segelflugseite, die vordergründig nur Außentemperatur und Bordspannung angibt.
Überziehwarnung:
Das entscheidende zusätzliche Sicherheitsfeature ist bei der DG-808 und DG-1000 eine eingebaute Überziehwarnung, die immer aktiv ist und über Ihr Leben wacht. Der eine oder andere Leser wird gelesen haben, dass vor einigen Jahren mein Freund abgestürzt ist, weil er offensichtlich nicht bemerkte, dass er viel zu langsam flog. Diese zusätzliche Sicherheitseinrichtung ist Folge seines Unfalls und wird manches Leben retten - vielleicht Ihres! Nur würden Sie das gar nicht merken! Sie würden bei einer Warnung nur etwas schneller geflogen sein, und das war's schon....
Die Überziehwarnung kann von Ihnen einmal korrekt kalibriert werden - wie man das macht, steht im Handbuch. Und dann arbeitet sie unter allen Beladungs- und Beschleunigungszuständen korrekt und unterscheidet sich damit gründlich von den Überziehwarnungen in Bordrechnern, die immer auf bestimmte Flächenbelastungen eingestellt werden und entsprechend nach Ablassen von Ballastwasser verändert werden müssen, was vielfach unterbleibt. Die Funktion beruht auf der Messung des Druckunterschied zweier Sonden in der Rumpfspitze - also ohne irgendwelche Klappen im Flügel oder ähnlichen "Aerodynamischen Grausamkeiten". Die Höhe des Druckunterschiedes wird im Display angezeigt - hier im Beispiel 0,08. Die Warnschwelle sollten Sie bei etwa 0,30 einstellen. Aber das probieren Sie am besten selbst aus.
Ich kenne die Argumente vieler Piloten, die meinen, dass eine solche Warnung in Segelflugzeugen überflüssig und nicht zu handhaben sei. Überflüssig sei sie, weil Unfälle grundsätzlich nur bei "den Anderen" passierten und nicht zu handhaben sei sie, weil man als Pilot gezwungenerweise oft nahe an der Abreißgeschwindigkeit fliegen müsse.
Das erste Argument braucht wohl nicht diskutiert zu werden, aber auch das zweite Argument ist falsch:
Wenn Sie mit einem modernen Profil unterhalb der Abreißgeschwindigkeit fliegen, fliegen Sie schlecht! Sie merken es nicht so stark, wie bei älteren Flugzeugen, denn die Wirbelstöße am Höhenleitwerk sind nicht so ausgeprägt wie bei alten Profilen, aber Sie steigen schlechter oder gar nicht.
Wenn die Überziehwarnung anspricht, fliegen Sie eindeutig zu langsam, fliegen nicht optimal und sind in Gefahr. Und genau das soll Ihnen das DEI anzeigen!
Ob die Anzeige durch eine Hupe oder durch einen vibrierenden Knüppelgriff erfolgt, wird bei der Flugerprobung noch entschieden. Auf jeden Fall erscheint zusätzlich eine Warnung im Display: "Stall Warning".
Und natürlich können die ganz "hartleibigen Piloten" die Überziehwarnung auch deaktivieren, in dem sie eine Ansprechschwelle von z. Bsp. 0,50 angeben, bei der das Flugzeug schon im Sackflug oder schlimmerem ist.
Zum Thema "Überziehwarnung" gibt es auf unserer Webseite einen langen und sehr persönlich geschriebenen Artikel. Auch wenn er schon 5 Jahre alt war, brauchte er nur geringe Überarbeitung, um so aktuell wie zu Beginn zu sein. Sie sollten ihn auf jeden Fall noch einmal lesen!
Weitere Warnungen im neuen DEI-NT:
Main Switch:
Haben Sie noch nie vergessen, den Hauptschalter auszuschalten? Hinterher ist dann immer die Batterie leer!
Wenn das Flugzeug ohne alle Aktivitäten z. Bsp. in der Halle steht, ertönt nach 15 Minuten eine Warnung.
Wenn bei V=0 das Fahrwerk im Anhänger eingefahren wird, erfolgt die Warnung sofort.
Sie kann natürlich jeweils ausgeschaltet werden.
Fahrwerkswarnung I:
Eine Fahrwerkswarnung gehört in jedes Flugzeug - getreu dem Spruch, dass es nur zwei Sorten von Piloten gibt: Die die schon ohne Fahrwerk gelandet sind und die, die dieses Erlebnis noch vor sich haben.
Ergänzung:
Es gibt jetzt zusätzlich zur optischen Warnung eine akustische von drei kurzen Piepser. Diese soll den Piloten lediglich veranlassen, auf das Display zu sehen, denn offensichtlich ist irgendetwas nicht in Ordnung. Wer meint, die akustische "Aufmerksamkeit" nicht zu benötigen, kann sie per "Set Up" deaktivieren. Damit dürften nun alle Wünsche erfüllt sein!
Fahrwerkswarnung II:
Und was halten Sie denn davon:
Wenn Sie 4 Minuten lang mit ausgefahrenem Fahrwerk geflogen sind, erscheint die Warnung "Raise Gear".
Ehrlich: Ist es Ihnen noch nie passiert, das Einfahren des Fahrwerks nach dem Start vergessen zu haben???
(Ich vergesse das dauernd - deshalb haben Sie jetzt diese Warnung zur Verfügung! )
Spoiler Warnung:
Wenn Sie vor dem Start vergessen, die Bremsklappen zu verriegeln, entsteht dadurch zwar keine gefährliche Situation mehr aufgrund des serienmäßigen Piggott-Hakens. Dennoch ist das ein nicht korrekter Zustand und das DEI weist Sie darauf hin.
Low-Fuel:
Der Kraftstoff geht jetzt aber wirklich zur Neige! Es sind nur noch 4 Liter im Tank.
Batterie-Warnung:
Es wird sowohl der Zustand "low Battery" als auch "Battery overcharched" angezeigt, also Unterspannung wie auch zu hohe Spannung aufgrund eines Fehlers im Ladegerät oder Generator.
Temperatur-Warnung:
Anzeige zu hoher Temperatur am Zylinderkopf (Kühlwasser), des Abgases oder innerhalb der Elektronik-Box
Starter Run:
Dies ist eine Überwachung des Anlassermotors:
Es wird angezeigt, wenn der Startermotor sich dreht aber nicht korrekt arbeitet - also z. Bsp. mitläuft. Dann sofort das Triebwerk abstellen, sonst geht der Anlassermotor kaputt!
Water Freeze:
Achtung, bei der herrschenden Außentemperatur das Ballastwasser ablassen, um ein Gefrieren zu verhindern! Das betrifft besonders das Wasser im Seitenflossentank, während die Abkühlung in den Haupttanks der Fläche doch sehr langsam vor sich geht. Diese Anzeige kann deaktiviert werden, wenn Sie ohne Wasserballast fliegen.
Die letzten vier Gruppen von Warnungen sollen Ihnen also helfen,
teure Folgeschäden zu vermeiden, wenn irgend etwas nicht korrekt arbeitet.
Flugbuch:
Natürlich gibt es auch ein Flugbuch, das aber auch jeder Bordrechner aufweist und eine Seite mit den Motor-Betriebszeiten und dem Hinweis auf die nächste Wartung.
Aber:
Die Daten können zusätzlich mit einem Rechner ausgelesen werden, und bei der Gelegenheit kommen eine Fülle von Diagnosedaten mit, die Sie direkt nach "EXCEL" importieren und analysieren können. Es sind dies:
Datum, Startzeit, Landezeit, Motorlaufzeit
Flugdauer, max. Motordrehzahl, max. Kühlwassertemperatur, max. Zylinderkopftemperatur, Dauer der evt. Überschreitung der Grenzwerte.
Ausfallmeldungen wie:
Trennung von DEI und Steuergerät, Defekt am Näherungsschalter, Auslösen der Spindelmotorsicherung oder Fehlfunktion des Spindelmotors.
Ausfall der: elektr. Kraftstoffpumpe, Kühlwasserpumpe, Tankpumpe, Primerventil, Außentemperaturfühler, EGT-Fühler oder Tankgeber.
Fehlfunktion des Generators, des Bremsmotors, Übertemperatur des Steuergerätes, Fehler des Propellerstoppers
Sie sehen also selbst, wenn etwas im System nicht in Ordnung war!
Für Vercharterer mag es darüber hinaus interessant sein, mit Hilfe dieser Daten zu erkennen, ob ein Kunde das Triebwerk innerhalb der zulässigen Betriebsgrenzen genutzt hat.
Was viel wichtiger ist:
Beim Start werden diese Komponenten alle einmal gecheckt, so dass Sie recht sicher sein können, dass die komplette Steuerung korrekt arbeitet, wenn Sie Vollgas geben. Und das wiederum dient Ihrer persönlichen Sicherheit.
Alle Details sind im Handbuch verzeichnet, welches Teil des Flughandbuches ist.
Ein solch komplexes elektronisches Gerät unterliegt natürlich auch der Weiterentwicklung. Deshalb ist es möglich, den Programmstand im Flugzeug anzupassen. Es wird nur ein kleines Gerät benötigt, um die Daten überspielen zu können. Dieses Gerät werden die DG Vertreter in aller Welt zur Verfügung haben, aber es kann durchaus sinnvoll sein, dass sich auch der Besitzer einer DG-808C, DG-1000T oder LS8-st einen solchen Adapter zulegt. Er ist für etwa 80,-- Euro bei uns zu bekommen.
Das neue DEI-NT ist Standardausrüstung
in allen neuen DG-808C Competition, DG-1000T und LS8s-t.
Es wird Ihnen das ermöglichen, was wir alle am liebsten tun:
"Einfach Fliegen!"
DEI-NT PowerPoint Präsentation (in Englischer Sprache!)
Diese Präsentation von Wilhelm Dirks zeigt die Entwicklung des ältesten DEI in der DG-400 von 1981 bis zur modernsten Variante von 2005 in der DG-808C. Sie gibt mit vielen Bildern einen schönen Überblick über das Gerät und zeigt alle Funktionen.
Achtung: Die Größe der Präsentation ist 42 MB!
Möglichkeit der Nachrüstung des neuen DEI-NT
Ein Einbau dieser Technik in Flugzeuge des Typs DG-400 und DG-600M ist nicht möglich.
Eine Nachrüstung in die DG-800B ist denkbar aber recht aufwändig. Neben dem DEI-NT und der Elektronikbox ist dazu auch der Kabelbaum zu tauschen. Es ist fraglich, ob den Aufwand ein Eigentümer betreiben möchte.
DEI-NT
Neues Steuergerät für DG-Motorsegler
Bericht aus dem Aerokurier 2/2005
WENIGE BEDIENELEMENTE,
aber viele Informationen bietet das DEI-NT für DG-Motorsegier,
Bruchsal: Bei den motorisierten Segelflugzeugen verfolgt DG in Bruchsal seit dem ersten Motorsegler des Unternehmens, der DG-400, eine weitgehende Automatisierung der Steuerung und Überwachung des Klappantriebssystems. Mit Schicke-Electronic wurde dafür das Steuer und Überwachungsgerät DEI (Digital Electronic Indicator) entwickelt. Gerade die kritische Phase des Abbremsens und Senkrechtstellens des Propellers, des Einfahrens des Motors beziehungsweise Propellerturms bis hin zum Schließen der Motorraumklappen geschieht mit dem DEI automatisch, so dass sich der Pilot ohne Ablenkung aufs Fliegen, das Nutzen der gefundenen Thermik konzentrieren kann. Alles nach dem Prinzip, es dem Piloten so einfach wie möglich zu machen. Am Ende wird das Fliegen damit sehr viel sicherer.
Aber es gibt nichts, was sich nicht noch verbessern und ausbauen, noch sicherer machen ließe. DG-Flugzeugbau und Schicke-Eleetronic haben das DEI in diesem Sinne jetzt einer Überarbeitung unterzogen. Herausgekommen ist das DEI Neuer Technologie (DEI-NT), das auf der AERO in Friedrichshafen zum ersten Mal gezeigt wurde. Vorgestellt wurde ein um eine ganze Reihe von Funktionen ergänztes Steuer- und Überwachungsgerät mit verbesserter Detaildarstellung der Systemzustände. Hinzu kommt eine Fülle neuer Diagnosemöglichkeiten.
Eine ganz wesentliche Erweiterung hat das DEI aber mit der integrierten Überziehwarnung erhalten. Basis sind zwei Druckmessungen, die quasi eine Anstellwinkelmessung ergeben. Dadurch muss die Überziehwarnung nur einmal im Geradeausflug justiert werden und funktioniert dann auch in anderen Betriebszuständen korrekt: im Kurvenflug, bei ausgefahrenen Bremsklappen und verschiedenen Flächenbelastungen. Die Warnung wird durch Steuerknüppel vibrieren angezeigt - dafür kommt im Knüppelrohr ein Vibrator zum Einsatz.
Die Funktionalität des DEI ist gewachsen, die Bedienelemente sind dagegen reduziert worden. Verschwunden ist auch der Ein-/Ausschalter. Das Gerät wird jetzt mit dem Hauptschalter in Betrieb gesetzt und bleibt auch im Segelflug aktiviert. Der Stromverbrauch sei zu vernachlässigen, erklärt DG-Flugzeugbau.
Ein Dreh-/Druckknopf dient zum Blättern in den verschiedenen Menüseiten und zur Eingabe gewünschter Einstellungen. Darüber hinaus gibt es nur noch den Zündschalter und für Motoren mit Doppelzündung einen Zündkreistester.
Auf Störungen und Grenzzustände (Drehzahl, Temperatur, Tankinhalt, ...) wird mit Warnhinweisen aufmerksam gemacht. Die unterschiedlichen Konfigurationen beim Ein- und Ausfahren des Triebwerks/Propellerturms zeigt das Display ebenfalls, so dass der Rückspiegel überflüssig wird.
Es gibt auch ein Flugbuch für Flugzeit und Motorzeiten. Darüber hinaus wird für Diagnosezwecke festgehalten, wann und wie das System außerhalb der Betriebsgrenzen (maximale Drehzahl, Temperatur, ...) betrieben wurde.
Das neue DEI-NT soll in DG-808C, DG-1000T und LS8-st zum Einsatz kommen.
Moin,
seit einem Monat bin ich sooooo stolzer Mitbesitzer einer DG-800B.
Natürlich bekommen die vom Segelfliegen nicht so betroffenen Arbeitskollegen das auch mit und lassen sich alle Details, besonders die der Klapptriebwerkstechnik, genau erklären. Nach längeren Beschreibungen fragte einer:
"Also, wenn das mit dem Ausfahren alles automatisch geht... wozu habt ihr eigentlich noch einen Anlassknopf?"
Dazu fiel mir zunächst nichts ein. Ich denke mal, zum Anlassen am Boden ist das schon sicherer, vielleicht sogar eine LBA-Vorschrift.... Aber beim Start in der Luft? Könnte bzw. dürfte man das noch automatisieren?
Mit freundlichen Grüßen,
Peter Strube
P.S. Sie dürfen den Beitrag gerne in Internet stellen, wenn Sie denken, das dies von
allgemeinem Interesse ist.
Hallo,
es wäre überhaupt kein Problem, das auch noch zu automatisieren, aber wozu?
1. Für den Bodentest brauchen Sie einen Anlasser auf jeden Fall.
2. Was ist, wenn der Motor in der Luft nicht sofort anspringt?
Wir sollten die Automatisiererei mal nicht übertreiben, zumal wir aus Gründen der Sicherheit immer ein zusätzliches Back-up-System behalten wollen.
Aber Sie haben natürlich Recht:
Das Ganze ist kein technisches Problem sondern mehr eine Frage der Philosophie, die dahinter steht.
Das Handbuch für das DEI-NT ist Teil des jeweiligen Flughandbuchs.
Bitte schauen Sie hier nach!
Wenn Sie das Logfile des DEI-NT auslesen wollen, importieren Sie die Daten am besten in die folgende Excel-Tabelle:
Auslesehilfe für das Logfile des DEI-NT
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