三峡晚报

    三峡晚报讯远眺枝城长江大桥。记者郑联学摄

还有5个月，枝城长江大桥（以下简称“大桥”）建成通车就满40年了。
    4月17日，枝城长江大桥上通过了68趟列车，各类汽车则以千计，眼下他仍是宜昌南下广州的咽喉。
    年届“不惑”时，它收到了一份礼物。4月8日，宜都市人民政府将其列为市文物保护单位。
公铁两用的战备桥
    坐在荆门桥工段枝城桥隧车间（以下简称“枝城车间”）的办公室里，就能看见枝城长江大桥。以现在的眼光看，大桥并不雄伟，在两岸的绿色中，甚至有些土气。在有“桥梁博物馆”之称的宜昌桥群里，很容易就被忽略了。
    但枝城长江大桥绝对是宜昌桥群里的“老大哥”，这个地位在长江数千公里的沿线上，也毫不逊色。
    枝城车间提供的资料显示，当年为了战备需要，国家增建焦柳铁路，要使之成为炸不垮、打不烂的第二条京广钢铁运输线。焦柳线在何处过长江？最后选择了枝城。
    1958年4月，枝城长江大桥第一次现场踏勘，次年进行了第一次设计，1965年11月26日动工。
    从建设年代来看，它是继武汉、南京长江大桥后，长江上架起的第三座公铁两用大桥，长江上的第四座桥梁。
    枝城长江大桥北接枝江顾家店青龙山，南连枝城白虎山，当年并没有设计公路桥。1970年春，其主桥墩已基本完工，为了更大效率发挥大桥的用途，有人建议加建公路桥，并把这个建议向国务院总理周恩来汇报。
    根椐周总理的指示，铁道部修改了设计方案，增加了公路桥部分。为了保证大桥的稳定性，公路桥和铁路桥位于同一平面，即铁路在中间，公路在两边。
    1971年9月，大桥合龙，为抢在1972年元旦前建成交付，工地提出“大干三个月”的口号。施工队伍分两路从两岸向江心抢，北岸从0号墩，南岸从10号墩，最后两支队伍在5号墩会合。那时的工地，每天都是红旗飘飘、战鼓阵阵，就像一个大战场。
    大桥通车典礼仪式选择在12月26日，毛主席的诞辰日。当时的湖北省省长张体学亲自主持剪彩，仪式就在长江北岸（枝江县顾家店）的沙滩上。鞭炮齐鸣、锣鼓喧天。
    辛苦六载的激情在那一刻迸发，全长1742.3米的大桥横卧江面，两岸的村民第一次“走过长江”。当时的焦枝铁路总指挥孔庆德大手一挥：“一角钱一张票，坐焦枝全程。”
一座桥带动一个城
    因为跨过了长江，枝城长江大桥的重要性不言而喻。
    顺江而立，她的左手牵着焦枝铁路，从河南焦作到枝城，这条铁路在大桥通车前已建成；她的右手则伸到遥远的柳州。枝柳铁路于1970年动工，1978年建成。1988年两条铁路合并，改称焦柳铁路。
    全长1651公里的焦柳铁路成为中国内陆南北走向的一条大动脉，被写进了中学地理课本。
    现在看来，当时的焦柳铁路更像一条能源大通道，特别是晋、豫两省煤炭向东、南外运具有重要意义。当时宜都和松滋边界附近开发有松宜煤矿，职工1万多人，成为当时宜昌地区最大的几个企业之一。
    大桥直接带动了枝城港的兴起。枝城港除承担产地原煤出口外，主要分流经过铁路周转来的山西、陕西、豫西、云南、贵州等地的煤炭至华东、湖南及本省各地，煤炭运量占全港货运量的90％。
    枝城原为宜都县下辖的一个小镇，由于长江大桥的建成和焦柳铁路的开通，因其水陆交通的方便，顿时在全国名声大振。原本处于鄂西南一隅的宜都县，知名度反而不如枝城。1987年11月，宜都县撤县改称枝城市。
    枝城长江大桥建成通车，不仅沟通了又一条南北干线，还方便了两岸人民的通行。当年两县都有大量的民工参与了焦枝铁路和枝城长江大桥的建设，后来他们也在当地落了户，和大桥生活在了一起。
    后来改建复线，铁路网络的拓宽，通行频率增加，大桥更忙了。记者在枝城车间办公室看到，现在每天大桥上的列车通行量维持在70列左右。宜昌至广州，襄樊经宜昌至湛江等重要的客运列车都是通过大桥驶向遥远的南方。
四十年间两次体检
    钢梁也会老，寒暑一刀一刀割下去，40年前的钢梁远远望去，已近乎灰暗的石头。参与过修建的工人们，有的已不在人世。枝城车间有位人称“老古”的员工修桥来到枝城，招工就在车间，工龄与大桥同龄，已于数年前去世。
    大桥老了，也累了。2010年12月，大桥经历了通车以来的第二次体检。枝城车间主任何善强介绍，上一次体检还是在21年前。
    何善强说，现在大桥每天都在超负荷运转。特别是公路桥。当初，大桥设计公路车辆最大荷载是13吨。而如今，桥面上车辆实际装载最高达到了60吨，一般的普通货车载重量也在30吨以上。随着经济的发展，现在每年通行流量已超出当初设计的20倍。
    除了过桥车辆荷载的重压外，风雨侵蚀、空气污染也悄悄“啃噬”着大桥。何善强说，随着工业的发展，桥南的化工企业较多，这座全钢梁的大桥锈蚀越来越严重。
    这种锈蚀，每天都要清理。现在，每天有100多名工人对桥进行日常维护，每年大桥要更换大量的高强螺栓，喷防锈漆的工作则是每天都要进行。何善强说，每年大桥的维护费用都在200万至300万元之间，而这还不包括人力成本。
    日常对大桥安全性能的监测更是从未间断。随着科技的发展，监测实现了电子化。工作人员在桥身安装了数百个传感器，这些传感器检测温度、位移、轴重、震动等指标，然后反馈到设在枝城车间办公室的监测电脑上。
    每天，这些传感器就像一个个 “神经末梢”，将各种数据传输给监测室，以供决策。
    尽管有很多超设计的因素，但何善强还是对这个“老朋友”抱有信心。在第二次体检时，何善强告诉记者，只要及时“体检”，及时“看病”，注意“保养”，枝城长江大桥安然度过100年的设计寿命应该没问题。
成“文物”铭记历史
    赵平，宜都市文物局局长，宜都市博物馆馆长。他的家族里，就有多名亲属参与了大桥的修建。这一次，他全程参与了大桥成为文物保护单位的过程。
    赵平介绍，在以往的评价标准中，从时间上，文物通常说的是鸦片战争以前，后来放宽至解放前。全国第三次文物普查，则把工业遗产作为一个专项列为保护和普查对象。
    赵平回忆，2008年，省文物局组织过关于“三普”的培训，在培训班上，关于黄石华新水泥厂旧址列为文物的话题，成为大家关注的焦点。后来大家取得高度的一致，认为这样的工业遗产具有“历史价值、纪念意义和教育意义”。
    赵平说，实际上文物法早就有过类似的概括，但长期以来，人们普遍认为，工业场所只是生产加工和劳动就业的地方，对废弃或即将停产的工业场所，则更多地代表过时和落后，难以想像它们应该作为文物而列入保护之列。
    在那次培训班上，大家还议论了一些可能比照华新水泥厂的标本，其中就提到了宜昌葛洲坝和枝城长江大桥。大桥涉及枝江宜都两地，因为枝城车间在宜都，湖北省文物局就委托宜都市进行相关的文物申报工作。
    培训结束后，宜都市开始收集整理大桥的相关资料，将其列为市文物保护单位的草案，在宜都市委常委会上得到了通过。
    4月8日，宜都市人民政府行文，将其列为文物保护单位。赵平说，目前已划定大桥保护范围，档案移交等工作也即将开始。他们会将大桥作为文物逐级上报，不排除其文物级别变身为省级、国家级。
    赵平说，枝城长江大桥是宜都的一张名片，特殊的背景赋予他独特的时代标签，将其列为文物，就是为了铭记那段历史。文物，不仅是时间上的概念，更是对岁月的一种缅怀。
本报记者龙云