CAMPINI - CAPRONI TALIEDO C.C.2

L’ing. Secondo Campini, già nel 1929, aveva sviluppato una serie di studi su un velivolo mosso da un propulsore a reazione, e li aveva esposti sulla rivista “L’Aeronauta” nel 1930.
Parallelamente aveva provveduto a brevettare, sia in Italia (N°383188 del 01/32 e N° 394184 del 07/32) che negli Stati Uniti (N° 2004274 del 17/12/35), un velivolo a motoreattore, denominato C.C.1 (Campini Caproni 1).
La presenza delle due C nella sigla era il riconoscimento del fatto che aveva svolto le sue esperienze presso la Caproni di Taliedo, la quale, nel 1936, permise sia la costruzione di una fusoliera sperimentale che quella dell’aereo.
Nel 01/38 pubblicò sulla rivista “L’Aerotecnica” un articolo più esteso circa la propulsione attraverso il motopropulsore di sua realizzazione.
Detto articolo trovò spazio (sul finire dello stesso anno) anche sulla rivista americana della NACA.
Naturalmente lo sviluppo si riferiva ad un nuovo progetto, denominato: C.C.2.
Nel 1936 si diede inizio alla costruzione dei 2 prototipi.
La costruzione della sola fusoliera (completa di tutto quanto previsto poi per l’aereo), autorizzata dal Ministero in data 05/02/34, serviva per la verifica del nuovo propulsore, che, unitamente a prove su un modello presso la galleria del vento di Taliedo, avrebbero tracciato la forma definitiva del nuovo velivolo.
La realizzazione vedeva la costruzione di una struttura circolare attraversata da un tubo passante; dopo l’apertura frontale erano previste una serie di ventole, mosse da un normale motore avio, atte a comprimere l’aria, che avrebbe dovuto attraversare successivamente una griglia di iniettori di carburante, il quale, incendiandosi, fuoriusciva dallo scarico posteriore, regolato da un sistema a forma di spina mobile (o spina Pelton).
Il velivolo era un monoplano biposto con ala a sbalzo (a profilo semispesso, forma trasversale ad ala di gabbiano rovesciata e pianta ellittica), realizzata in un unico blocco su cui veniva agganciata la fusoliera.
La cabina di pilotaggio, realizzata in forma stagna, era parzialmente annegata nella fusoliera, con i 2 posti in tandem e doppi comandi.
La fusoliera era composta da 4 tronconi.
La realizzazione era interamente metallica.
Il carrello triciclo posteriore era completamente retrattile, con le ruote anteriori che si ritraevano verso l’esterno.
La propulsione di base era affidata ad un Isotta Fraschini L.121 Asso RC.40 da 900hp., a 12 cilindri a V, raffreddato ad acqua con radiatore anulare interno.
Analogamente era stato progettato il sistema di lubrificazione.
La realizzazione vide, come già detto, la costruzione di una fusoliera completa (probabilmente con NC.4848) per le prove statiche a terra, compreso le prove motore e relative prove termiche.
La struttura risultava sostenuta da un carrello con armatura metallica.
Parallelamente, sempre su commessa del Ministero, vennero impostati, nel 36, i 2 prototipi, a cui vennero posti i NC.4849 e 4850; mentre per la Regia assunsero le MM.487 e 488.
Inoltre presso la stessa Caproni essi vennero individuati come “Campini 1” e “Campini 2”, tanto è vero che detta numerazione venne anche riportata sulle fusoliere.
Dei 2 velivoli il I° ad essere completato, nel 06/40, fu il secondo (NC.4850), che nello stesso mese effettuò le prime prove a terra; prove che proseguirono sino al 27/08, quando il collaudatore Mario de Bernardi, durante un rullaggio sulla pista di Taliedo, staccò il velivolo da terra, volando per una decina di minuti.
Il collaudo definitivo avvenne il 16/09.
Tra il 10/40 ed il 08/41 vennero effettuate ulteriori prove che portarono a modifiche, da trasferire sull’altro velivolo.
L’aereo praticamente concluse la sua vita operativa, rimanendo pertanto a disposizione della stessa Caproni.
Il II° esemplare, NC.4849, iniziato nel 1936, venne completato nel 1941, effettuando il suo I° volo il 11/04 ed il II° il 05/05.
Il 01/06 venne presentato al gen. Pricolo.
Dal 08/41 fu utilizzato come secondo pilota il cap. Giovanni Pedace.
Vennero pertanto effettuati altri voli di collaudo, che si conclusero il 30/11 con il pubblicizzato volo da Linate a Guidonia, per le valutazioni militari finali.
Il volo (475km., malgrado una deviazione su Pisa, percorsi in 2h, 15’ e 47”), debitamente controllato dai commissari, portò il velivolo alla registrazione presso la FAI come il I° volo di un aviogetto al mondo (in realtà fu l’Heinkel He.178 in data 27/08/39, ma di detto volo non ne fu allora mai enunciato).
Dopo i 12 voli effettuati a Taliedo ed il volo di trasferimento a Guidonia, il velivolo completò altri 7 voli per i previsti collaudi, terminando il 27/08/42 con una prova di salita.
Dopo questo volo esso venne accantonato in un hangar.
Le prove effettuate dimostrarono da una parte la validità delle tesi di Campini, ma dall’altra emerse come il velivolo avesse scarsa potenza, specialmente alle basse quote, causa il rendimento del bruciatore, tale da richiedere la progettazzione e realizzazione di un nuovo velivolo.
A ciò si doveva aggiungere la situazione bellica in cui versava l’Italia, che non permetteva altre soluzioni che non fossero legate alla produzione bellica.
Dopo l’armistizio le truppe tedesche provvidero a rendere inutilizzabile tutto quanto non potevano portare via; così a Guidonia venne sistematicamente distrutto tutto, compreso l’hangar in cui era parcheggiato il velivolo.
L’esemplare, rimasto a Taliedo, era stato decentrato presso lo stabilimento della CAB a Ponte S.Pietro.
Quando gli alleati giunsero a Guidonia il 18/06/44, il servizio informativo inglese provvide ad esaminare il relitto dell’aereo, stendendo un dettagliato rapporto e provvedendo al recupero dello stesso ed al suo inoltro in inghilterra pressi il RAE di Farnborough.
Qui dal 11/47 venne maggiormente esaminato e poi accantonato definitivamente, per poi, nel 1949, essere destinato alla demolizione, in quanto ormai completamente arrugginito (una annotazione: nel 1951 risultavano ancora giacenti numerosi pezzi presso un demolitore di Nottingham).
Nel 1954 la fusoliera sperimentale venne acquisita dal MNST di Milano (che la espone in condizione veramente pessime sul suo carrello originale), mentre l’esemplare superstite nel 1960 venne recuperato dall’AMI e successivamente trasferito al museo di Vigna di Valle, ove venne sottoposto ad un’operazione di restauro e ridipinto a rappresentare il gemello nello storico volo.

Le fotografie allegate si riferiscono a:
1) La fusoliera sperimentale ripresa a Taliedo:
2) Passaggio sul campo di Taliedo;
3) Prova motore a Taliedo;
4) e 5) Il velivolo a Guidonia;
6) Particolare della scaletta di accesso alla cabina;
7) La fusoliera sperimentale presso il MNST di Milano;
8) Presa frontale;
9) Particolare delle alette del compressore;
10) La spina Pelton;
11) Particolare della griglia degli iniettori.

 
Giorgio Dorati
 
 
Bibliografia
G.Alegi - Campini Caproni - Ed. La Bancarella Aeronautica
G.Evangelisti - Gente dell’aria - Ed. Olimpia
A.Curami/G.Gambarini - Catalogo delle Matricole Militari della Regia Aeronautica. 1923/1943
 
 
Archivio fotografico: Giorgio Apostolo - Giorgio Dorati

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