Compañía del Ferrocarril de Madrid a Zaragoza y Alicante

Mapa de la red que se integró en RENFE en 1941. Las redes de las distintas compañía están marcadas de la forma siguiente: (1) Norte, (2) MZA, (3) Andaluces, (4) Oeste, (5) Compañía del Ferrocarril Santander - Mediterráneo, (6) Otras.

Mapa de los ferrocarriles de España y Portugal en ~1920. Leyenda: Línea roja: MZA, (1) Norte, (2,3) varias compañías, (4) Madrid-Cáceres-Portugal, (5) Malpartida de Plasencia a Astorga, (6) Andaluces.

Introducción

La Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante, MZA, fundada en 1856, junto a Norte fueron las dos grandes empresas ferroviarias, desde mediado del siglo XIX hasta su absorción por el Estado para la creación de RENFE, en 1941. MZA llegó en su momento álgido, en 1931, a explotar casi 3.670 kilómetros de red. MZA apoyada por el grupo financiero de los Rothschild y Norte por el de los hermanos Pereire desarrollaron una historia de fuerte rivalidad.

Nacimiento de la compañía

A mediados de los años 1850, el número de líneas ferroviarias en España era aún muy reducido, pese a que en la década anterior ya había sobre la mesa numerosos e importantes proyectos que pretendían unir, en conjunto, todas las capitales de provincia del país. Uno de ellos había sido propuesto ya en 1845, bajo la recomendación del Embajador de España en Londres y con el apoyo de ciertos bancos: un tal "Jackson" había realizado los pasos previos para la concesión por parte del estado de una línea ferrocarril que conectase Madrid con Zaragoza, y que desde ahí tendiese sendas conexiones, a Pamplona y Barcelona.

Pero este proyecto prematuro fue rápidamente abandonado por varias razones, entre ellas por excesivamente ambicioso. La idea de unir Madrid con Zaragoza no cayó, sin embargo, en el olvido. La línea fue declarada de interés general por el estado, y su construcción como prioritaria, a partir de 1851. Cuatro años después, la ley de 1855 ofrece además condiciones más favorables para animar a posibles concesionarios.

Gracias a la nueva legislación, España se convierte en un territorio más atractivo para los inversores europeos, sobre todo los franceses. La competición que ya había en el país vecino entre las familias Péreire y Rothschild se traslada a España, aunque los segundos toman la delantera al crear un Banco local, la Sociedad Española Mercantil e Industrial, a cargo de dos representantes in situ, Weisweller y Baüer. Junto con ellos, también desembarcan en España el Duque de Morny y varios administradores franceses del Chemin de Fer du Grand Central.

La posesión de una línea de Madrid a Zaragoza, unido al gran número de concesiones en Francia, aseguraba la puesta en marcha de una vasta red internacional. José de Salamanca, propietario del Ferrocarril de Madrid a Aranjuez, ve venir una gran oportunidad de negocio, por lo que se pone en contacto con los Rothschild para proponerles una demanda de concesión común y la fusión con su compañía, parcialmente en explotación, y que construía la línea hacia el Mediterráneo. Pero no fue el único, ya que José Campo también se interesó en el negocio. La adjudicación de la concesión de la línea tuvo lugar el 24 de febrero de 1856, con cinco proposiciones sobre la mesa:

• Sociedad Española Mercantil e Industrial (Rotschild).
• Crédito Mobiliario Español (Hermanos Péreire).
• José de Salamanca
• José Campo y Mateu.
• Grupo del Chemin de Fer du Grand Central.

La adjudicación se realizó a este último grupo, quién en su proposición reclamaba menos subvenciones al Estado. En realidad, obtuvo ventaja tras el acuerdo de los Rothschild y el Marqués de Salamanca. La nueva compañía va a estar formada por el Duque de Morny, propietario del Chemin de Fer du Grand Central; Weisweller y Baüer, representantes de los Rotschild; y José de Salamanca, que aporta la línea de Alicante. La cuestión de enlazar el ferrocarril a la red del Grand Central francés no desaparece, por lo que se propone el nombre de Compañía de los Ferrocarriles de los Pirineos a Zaragoza y el Mediterráneo. Finalmente, se optó por Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante (MZA), para no hacer comparaciones con los nombres que habitualmente utilizaban los hermanos Péreire. MZA fue creada oficialmente el 31 de diciembre de 1856, con un capital de 456 millones de reales, repartidos en 240000 acciones de 500 francos cada una. El Consejo de Administración se reúne por primera vez el 16 de enero de 1857. Alejandro Mon es escogido presidente, mientras que José de Salamanca, Marqués de Salamanca, ocupa el cargo de presidente. Además un comité central de dirección se establece en París.

La nueva compañía disponía de la estación de Atocha en Madrid, además de la línea de Madrid a Almansa en explotación, encontrándose la sección hasta Alicante en construcción. Fue inaugurada con gran boato el mes de mayo de 1858. Poco después, en diciembre de 1858, la compañía cuenta con primera anexión, la Compañía del Ferrocarril de Castillejo a Toledo, cuyo propietario no es otro que el Marqués de Salamanca.

Por lo que respecta a la línea de Zaragoza, el anteproyecto preveía la construcción de una estación madrileña específica cerca de la Puerta de Recoletos (la actual plaza de Cibeles), pero la compañía no tenía demasiado interés en construir una nueva estación madrileña, por lo que los trabajos de la línea de Aragón comienzan desde Atocha, y sin dificultades importantes.

En 1859, el carril ya alcanza Guadalajara, por lo que MZA organiza un servicio de diligencias entre ambas ciudades. Con la construcción un poco más avanzada, ya en 1861, MZA firma un acuerdo con la Compañía del Ferrocarril de Zaragoza a Pamplona y organiza un servicio Madrid-París vía Tudela, Pamplona y Bayona de 54 horas de duración y diseñado directamente para competir con la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España.

Desde el principio, los dirigentes de MZA tenían previsto construir ramificaciones hacia La Mancha, Extremadura, e incluso Andalucía. El Gobierno preparó un programa de construcción de líneas y licitó la adjudicación de algunas de ellas.

La de Alcázar de San Juan debía tener lugar el 8 de abril de 1859, y por razones que aún no están claras, Baüer y José de Salamanca decidieron utilizar los servicios de un testaferro, en la persona de un rico propietario local: el marqués de Villamediana. Es él quien gana la concesión frente al banquero Guilhou. El 20 de abril, la concesión se transfiere como estaba pactado al MZA.

El 30 de marzo de 1859, una ley decide la creación de una nueva línea de Andalucía, de Manzanares a Málaga y Granada. Interesado por los dos primeros tramos de esta línea, el MZA obtiene la concesión el 20 de octubre de 1860. Para redondear el asunto, José de Salamanca obtiene también la concesión de un ferrocarril de Albacete a Cartagena el 8 de noviembre de 1859. La transferencia del conjunto al MZA es autorizada por Real Decreto del 30 de abril de 1860.

Si bien la vía llega a Guadalajara en la primavera de 1859, durante mucho tiempo, hay que transbordar a un servicio de diligencias en Alhama de Aragón. La laguna se colma por fin en mayo de 1863. Los primeros años de explotación son difíciles, y los primeros directores franceses de la compañía pretenden desesperadamente mejorar el rendimiento y lograr beneficios. En 1865, la compañía comienza a tener serias dificultades financieras, que son empeoradas por la lucha salvaje llevada contra Norte, dificultades que se agudizan en 1868. Cipriano Segundo Montesino y Estrada, nombrado director en 1869, logra rectificar la situación y salva la compañía. Firma un acuerdo sobre la distribución del tráfico con Norte, mejora la marcha de los trenes, y a partir de 1871 hace sustituir los viejos carriles en hierro por carriles en acero. Esta política da rápidamente resultados y en 1873, es posible distribuir un dividendo a los accionistas. El MZA dispone entonces de una red de una longitud de 1428 kilómetros, y está preparado para ampliarla

La extensión de la red en La Mancha y en Andalucía.

La revolución de 1868 y la crisis financiera que conoció la compañía habían llevado a los dirigentes a no pedir nuevas concesiones. En 1875, pasadas las mayores dificultades, el MZA está dispuesto a entrar en una nueva fase de expansión. Ésta se realiza mediante rescate y fusión con compañías preexistentes, y permite agregar a la red de MZA aproximadamente 1189 km de líneas ya existentes. El primer rescate es sobre todo "político" y marca una forma de reconciliación con Norte. Éste acepta ceder "su" compañía andaluza, y a cambio, el MZA no se opone al rescate del ZPB por Norte. El 5 de octubre de 1875, MZA adquiere pues la Compañía del Ferrocarril de Córdoba a Sevilla y sus 132 kilómetros de líneas ya en explotación así como la línea de las minas de la Reunión a Villanueva del Río. La segunda fase de esta extensión tiene también lugar en Andalucía: después de largas negociaciones empezadas en 1876, el MZA adquiere la Compañía de los Ferrocarriles de Sevilla a Huelva en 1877. 111 kilómetros de líneas aún en construcción, y que no se terminarán hasta 1880, con grandes dificultades. Los dirigentes del MZA, que ya controlaba una serie de puertos mediterráneos, pensaban que un puerto en el Atlántico permitiría aumentar el tráfico de la red abriendo tráficos sobre nuevos países. Una esperanza que no se cumpliría.

La absorción de la Compañía de Caminos de Hierro de Ciudad Real a Badajoz, el 8 de abril de 1880, permite aumentar la red en 510 kilómetros suplementarios y sobre todo disponer de una salida hacia Portugal. Esta política de fusiones/anexiones es completada con el rescate de la Compañia del Ferrocarril de Mérida a Sevilla, en 1880, y de la concesión de la línea de Aranjuez a Cuenca, el 18 de noviembre de 1884.

Paralelamente, MZA se moderniza: 1878 ve la puesta en marcha del primer gran expreso entre Madrid y Sevilla. Al año siguiente, otro gran expreso se pone en servicio entre Madrid y Barcelona, vía Lleida. El 16 de abril de 1883, material de Wagons - Lits fué puesto en servicio en el expreso de Andalucia. Se prueba un sistema de freno en ese mismo expreso, cuyas pruebas resultan satisfactorias el 8 de mayo de 1886. En 1889, la compañía comiena finalmente los trabajos de ampliación de la estación de Madrid Atocha.

Eduard Maristany y la expansión hacia Cataluña

En 1885 ingresó en la Compañía de los Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia (TBF) el ingeniero de caminos Eduard Maristany Gibert (1855-1941) nieto de Manuel Gibert, que fue presidente de la primitiva compañía de Barcelona a Mataró. Por aquel entonces el TBF se hallaba enfrascado en la construcción de una línea directa de Barcelona a Zaragoza, por una ruta situada mucho más al sur que la que la Compañía del Norte explotaba vía Lleida y Manresa. La nueva línea del TBF, que pasaba por Caspe, utilizaba entre Zaragoza y la Puebla de Híjar el trazado del entonces abortado proyecto de ferrocarril de Zaragoza al Mediterráneo, para discurrir entre la Puebla de Híjar y el nudo de Reus por un trazado de construcción 100% nueva. Maristany llegó a TBF en el momento en que sus conocimientos eran más necesarios, pues la divisoria entre la cuenca hidrográfica del Ebro y la de la costa catalana tenía que ser salvada por medio de un túnel, el de túnel de Argentera, cuyos 4044 metros de longitud hoy pueden parecer de lo más común, pero que en 1885 eran una cifra muy respetable. Maristany encontró las obras del túnel paralizadas por las dificultades del terreno, y no solo supo terminarlas con acierto, sino que la experiencia adquirida con ese túnel le sirvió para redactar un importante libro sobre la construcción de túneles.

De los acuerdos de absorción de Ferrocarriles Directos de Madrid y Zaragoza a Barcelona por parte de TBF surgió un ramal, abierto al servicio el día 15 de junio de 1887, que integraba la línea del antiguo Valls-Vilanova-Barcelona en el sistema de enlaces de la ciudad, al unir un punto de ese ex-VVB cercano al río Llobregat con la bifurcación de la Bordeta, en la línea procedente de Tarragona y Martorell que se encaminaba hacia la calle de Aragón. En la actualidad, por este ramal, junto al que ha crecido el barrio de Bellvitge, discurren cuatro vías: las dos generales de la línea Madrid-Caspe-Barcelona de vía ancha, (y durante un tiempo, en paralelo a ellas, la via única del aeropuerto del Prat) y las dos subterráneas de la nueva LAV Madrid - Barcelona.

Con la apertura de este enlace de 1887 nacía el llamado "ocho catalán", pues de la misma manera que era posible viajar en tren desde Barcelona a varios puntos de la provincia de Girona, bien por la costa (Mataró) bien por el interior (Granollers), se podía hacer lo mismo hacia el sur, hacia varias poblaciones de la provincia de Tarragona, bien por la costa (Vilanova i la Geltrú-línea de VVB), bien por el interior (Martorell-línea del “Centro", procedente de TBF). Estas vías trazaban en el mapa un número “8” cuyo centro estaba en Barcelona y cuyos extremos se hallaban en Sant Vicenç de Calders y en Maçanet de la Selva.

Ya se estaban manteniendo en esos años contactos con la compañía MZA, con vistas a una posible fusión, pues TBF veía más práctico que su nueva línea de Zaragoza a Barcelona por Caspe pudiera unificarse con la de Madrid a Zaragoza de MZA, y crear una relación entre las dos principales metrópolis españolas por vías de una sola empresa, que continuar con sus proyectos primitivos, heredados de la extinguida Compañía de los Ferrocarriles Directos de Madrid y Zaragoza a Barcelona, absorbida por TBF y que había hecho algunas obras hasta 1884 en la zona de Samper de Calanda y del río Martín. Esta empresa de los Directos pretendía avanzar ella sola hacia el Este para alcanzar Madrid con una línea independiente, que de haberse llegado a construir, habría atravesado zonas mucho más despobladas que la vía del Henares y del Jalón. Muestra de lo acertado de esta fusión TBF-MZA es el hecho de que Molina de Aragón, en la provincia de Guadalajara, era la única población importante que se habría tocado con la otra opción, y hasta el modesto ferrocarril del Tajuña, de vía de 1 metro, abandonó sus proyectos de llegar hasya ella, por lo apartado de su situación.

Se estipuló además que habría un periodo previo de cooperación entre las empresas, por el que MZA construiría los 254 kilómetros del Ferrocarril de Valladolid a Ariza, para establecer una “cabeza de puente” en Castilla la Vieja, “feudo” tradicional de la Compañía del Norte. A su vez, el TBF finalizaría en 1894 la línea directa de Caspe que había sido comenzada por los Ferrocarriles Directos de Madrid y Zaragoza a Barcelona. Cuando se cumplieran tres años desde la entrada en funcionamiento del Valladolid-Ariza, TBF se integraría definitivamente en la de MZA, y como esta línea del valle del Duero fue inaugurada el primer día del año 1895, el calendario de 1898 se estrenó con la expansión de la red de MZA muchas decenas de kilómetros hacia el Nordeste. Como era imposible unificar de golpe las costumbres, sistemas de señalización, gálibos de cargamento, etc... de las dos empresas, las vías de MZA situadas al este de la ciudad de Zaragoza pasaron a denominarse como “Red Catalana”, así como “Red Antigua” las situadas más al occidente.

Barcelona en el tiempo del MZA

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  Interior de la estacion de MZA. Cerca de 1905

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  La estacion de MZA vista desde el viaducto. Cerca de 1905

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  Apeadero de Gracia. Cerca de 1905

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  Sevilla, estación de Cordoba o Plaza de Armas.

Cronología Básica

Entrada en servicio de los primeros tramos

Concesion	Fecha	sección	Longitud (km)
Madrid-Almansa-Alicante	17 de noviembre de 1857	Albacete-Almansa	79,5
.	15 de marzo de 1858	Almansa-Alicante	96,5
Madrid-Zaragoza	3 de mayo de 1859	Madrid-Guadalajara	56,8
.	5 de octubre de 1860	Guadalajara-Jadraque	43,3
.	1 de octubre de 1861	Zaragoza-Casetas	13,1
.	2 de julio de 1862	Jadraque-Medinaceli	61,7
.	4 de febrero de 1863	Medinaceli-Alhama	53,3
.	25 de mayo de 1863	Alhama-Grisén	96,2
.	10 de agosto de 1864	Grisén-Casetas	13,1
.	1 de octubre de 1864	Casetas-Zaragoza (Campo Sepulcro)	13,0
Alcazar-Ciudad Real	1 de julio de 1860	Alcazar-Manzanares	49,2
.	1 de octubre de 1860	Manzanares-Daimiel	21,4
.	21 de enero de 1861	Daimiel-Almagro	21,3
.	14 de marzo de 1861	Almagro-Ciudad Real	22,2
Albacete-Cartagena	1 de febrero de 1863	Murcia-Cartagena	65,1
.	18 de enero de 1864	Chinchilla-Hellin	49,7
.	8 de octubre de 1864	Cieza-Murcia	49,3
.	8 de octubre de 1864	Hellin-Agramon	19,6
.	9 de marzo de 1865	Albacete-Chinchilla	19,1
.	27 de marzo de 1865	Cieza-Calasparra	24,9
.	27 de abril de 1865	Agramón-Calasparra	17,8
.	2 de mayo de 1891	Cartagena-Muelles del Levante	0,7
.	2 de mayo de 1892	Costa Levante-Puerto Cartagena	0,7

El parque motor del MZA

• Locomotoras de vapor

tipo	Procedencia	N° MZA I	N° MZA II	N° Renfe	Fabricante	N° de fabrica	Año	Peso	Notas
120	MA	1	.	.	Stothert, Slaugther and Company	?	1851	19,0	.
111 T	MA	2 a 8	.	.	Stothert, Slaugther and Company	?	1852	17,0	.
120 T	MA	9 a 10	.	.	Stothert, Slaugther and Company	?	1855	17,0	.
120	MA	11 a 16	.	.	Stothert, Slaugther and Company	?	1850	19,0	.
120	MA	17 a 20	.	.	Saint-Léonard, Liège	49-52	1848	19,0	.
021	MA/CT	41 a 44	.	.	Stothert, Slaugther and Company	?	1858	26,0	.
120	.	119 a 123	45 a 49	.	Kitson, Leeds	655-659	1858	29,5	.
120	.	124 a 128	50 a 54	.	Kitson, Leeds	665-669	1859	29,5	.
120	.	139 a 143	55 a 59	.	Sharp-Stewart, Manchester	1186-1190	1861	27,9	.
120	.	144 a 146	60 a 62	.	Sharp-Stewart, Manchester	1212-1214	1861	27,9	.
120	.	129 a 138	63 a 72	120-2011	Schneider & Cie., Le Creusot	410-419	1858	24,9	.
120	.	.	73 a 82	.	Schneider & Cie., Le Creusot	641-650	1861	24,9	.
120	.	.	83 a 88	.	Schneider & Cie., Le Creusot	663-668	1862	24,9	.
120	.	.	89 a 107	120-2012 a 2014	Charles Evrard, Bruxelles	18-36	1861	24,9	.
120	.	.	108 a 113	120-2015	Charles Evrard, Bruxelles	41, 43-47	1861	24,9	109 a 111 y 113 vendidas al Cordoba-Malaga en 1863
120	.	.	114 a 118	120-2016	Charles Evrard, Bruxelles	51-55	1861	24,9	.
120	.	.	119 a 128	120-2017	Ernest Gouin, Paris	618-627	1863	24,9	.
120	CS	.	129 a 130	.	Stephenson	1035-1036	1857	?	.
120	CS	.	131 a 142	.	Schneider & Cie., Le Creusot	321-332	1857	27,6	.
120	MS	.	143 a 148	120-2071 a 2072	John Cockerill, Seraing	995-1000	1879	29,6	.
120	TBF	.	149-150	120-2121 a 2122	M.T.M., Barcelona	9-10	1895	40,3	.
120	TBF	.	151-154	120-2101 a 2103	Sharp-Stewart, Manchester	3388-3391	1887	34,9	.
120	TBF	.	155-158	120-2104 a 2106	Sharp-Stewart, Manchester	3415-3418	1887	34,9	.
120	TBF	.	159 a 162	120-2107 a 2109	Sharp-Stewart, Manchester	3506-3509	1889	34,9	.
120	TBF	.	163 a 166	120-2110 a 2111	Sharp-Stewart, Manchester	3637-3640	1889	34,9	.
120	TBF	.	167	.	Sharp-Stewart, Manchester	771	1854	28,0	.
120	TBF	.	168	030-2112	Sharp-Stewart, Manchester	774	1854	28,0	Reconstruida en 120 T cerca de 1913
120	TBF	.	169 a 172	.	Sharp-Stewart, Manchester	1401-1404	1863	26,8	.
120	TBF	.	173	.	Sharp-Stewart, Manchester	1419	1863	26,8	.
120	TBF	.	174	.	Sharp-Stewart, Manchester	1424	1863	26,8	.
120	TBF	.	175	.	Sharp-Stewart, Manchester	1466	1863	26,8	.
120 T	TBF	.	176 a 181	120-0201 a 0204	Sharp-Stewart, Manchester	2708-2713	1877	41,5	.
120	TBF	.	182 a 184	.	Sharp-Stewart, Manchester	1491-1492, 1494	1864	30,1	.
021	TBF	.	185 a 188	.	Sharp-Stewart, Manchester	1229-1232	1861	31,7	.
021	TBF	.	189 a 196	021-2011 a 2012	Sharp-Stewart, Manchester	2684-2691	1879	29,1	.
021	TBF	.	197 a 200	.	Sharp-Stewart, Manchester	2863-2866	1879	29,1	.
030	.	.	201 a 210	030-2261 a 2270	Schneider & Cie., Le Creusot	560-569	1860	30,3	.
030	.	.	211 a 221	030-2271 a 2281	Schneider & Cie., Le Creusot	594-604	1860	30,3	.
030	.	.	222 a 236	030-2282 a 2294	Schneider & Cie., Le Creusot	702-716	1862	30,3	.
030	.	.	237 a 238	030-2295 a 2296	Graffenstaden	192-193	1862	27,9	.
030	.	.	239 a 240	030-2297 a 2298	Graffenstaden	299-300	1864	27,9	.
030	.	.	241 a 245	030-2299 a 2303	Graffenstaden	196-200	1862	27,9	.
030	.	79	246	030-2013	E.B. Wilson & Co.	607	1857	24,7	.
030	.	80	247	.	E.B. Wilson & Co.	608	1857	24,7	.
030	.	86 a 98	248 a 265	030-2014 a 2027	E.B. Wilson & Co.	609-626	1857	24,7	.
030	.	99 a 103	266 a 270	030-2028 a 2031	Kitson, Leeds	599-603	1857	24,7	.
030	.	104 a 108	271 a 275	030-2032	Kitson, Leeds	609-613	1857	24,7	.
030	.	109 a 113	276 a 280	030-2033 a 2036	Kitson, Leeds	625-629	1857	24,7	.
030	.	114 a 118	281 a 285	030-2037 a 2040	Kitson, Leeds	645-649	1857	24,7	.
030	.	49 a 58	286 a 295	030-2041 a 2047	J.F. Cail & Cie., Paris	624-633	1857	24,7	.
030	.	59 a 68	296 a 305	030-2048 a 2053	J.F. Cail & Cie., Paris	634-643	1858	24,7	.
030	.	69 a 78	306 a 315	030-2054 a 2059	J.F. Cail & Cie., Paris	661-670	1858	24,7	.
030	.	151	316	.	John Cockerill, Seraing	511	1860	24,7	.
030	MA	11 a 12	317 a 318	.	Stothert, Slaugther and Company	?	1856	?	.
030	MA	43 a 48	319 a 324	.	Slaugther-Grünning	343-348	1858	?	.
030	TBF	.	317 a 320 (II)	030-2116 a 2119	Avonside Engine Company	750-753	1868	39,4	.
030	TBF	.	321 a 324 (II)	030-2120 a 2123	Avonside Engine Company	843-846	1871	39,4	.
030	.	.	325 a 326	030-2304 a 2305	Graffenstaden	289-290	1862	27,9	.
030	.	.	327 a 330	.	Graffenstaden	291-294	1863	27,9	Vendidas a Portugal
030	.	.	331 a 334	030-2306 a 2309	Graffenstaden	325-328	1864	27,9	.
030	.	.	335 a 342	030-2310 a 2317	Schneider & Cie., Le Creusot	779-786	1863	32,3	.
030	.	.	343 a 359	030-2318 a 2334	Schneider & Cie., Le Creusot	800-816	1863	32,3	.
030	.	.	360 a 364	030-2335 a 2339	Schneider & Cie., Le Creusot	830-834	1865	32,3	Vendidas al ZPB el 30 de noviembre de 1872. Volvieron a MZA en diciembre de 1880
030	.	.	365 a 369	.	Schneider & Cie., Le Creusot	835-839	1865	32,3	Cedidas al Cordoba-Malaga el 6 de mayo de 1865
030	CS	.	370 a 373	.	Haswell, Wien	689-692	1863	27,9	Cedidas a Norte
030	.	.	374 a 387	030-2340 a 2353	SACM, Graffenstaden	2810-2823	1879	32,0	.
030	.	.	388 a 399	030-2354 a 2365	Sharp-Stewart, Manchester	2822-2833	1879	32,0	.
030	CRB	.	401 a 406	030-2209 a 2214	Fives-Lille	2232-2237	1878	34,8	.
030	CRB	.	407 a 414	030-2215 a 2222	Fives-Lille	2271-2278	1880	34,8	.
030	.	.	415 a 434	030-2231 a 2250	Franco-Belge, La Croyère	427-446	1883	36,4	.
030	AC	.	435 a 441	030-2479 a 2485	Hartmann	1244-1250	1883	36,1	.
030	AC	.	442 a 446	030-2388 a 2392	Dübs, Glasgow	1555-1559	1881	38,2	.
030	TBF	.	447 a 448	.	André Koechlin & Cie., Mulhouse	?	1870	?	.
130	TBF	.	449 a 451	.	Rogers Locomotive Works	3462-3464	1883	39,0	.
130	TBF	.	452	.	Rogers Locomotive Works	2707	1880	38,1	.
030	TBF	.	453	.	Rogers Locomotive Works	2689	1880	38,1	.
030	TBF	.	454 a 465	030-2577 a 2588	Hartmann	1204-1215	1882	34,4	.
030	TBF	.	466 a 477	030-2589 a 2600	Hartmann	1280-1291	1883	34,4	.
030	TBF	.	478 a 481	030-2601 a 2604	Hartmann	1473-1476	1886	34,4	.
030	TBF	.	482 a 485	030-2605 a 2608	Hartmann	1683-1686	1890	34,4	.
040	CRB	.	501 a 516	040-2031 a 2036	J.F. Cail & Cie., Paris	1268-1273	1863	39,0	.
040	CRB	.	507 a 511	040-2037 a 2041	J.F. Cail & Cie., Paris	1276-1281	1863	39,0	.
040	CRB	.	512 a 516	.	J.F. Cail & Cie., Paris	1281-1285	1864	39,0	Vendidas a Andaluces
040	CRB	.	517 a 522	.	J.F. Cail & Cie., Paris	1374-1379	1865	39,0	Vendidas a Andaluces
040	CRB	.	523 a 526	.	J.F. Cail & Cie., Paris	1380-1383	1865	39,0	Vendidas al ZPB
040	CRB	.	527 a 536	040-2042 a 2052	Schneider & Cie., Le Creusot	907-916	1865	39,0	.
040	MS	.	537 a 546	040-2061 a 2072	John Cockerill, Seraing	1001-1010	1878	39,9	.
040	.	.	547 a 561	040-2271 a 2285	M.T.M., Barcelona	18-32	1900	43,0	.
040	TBF	.	562 a 566	040-2011 a 2015	Sharp-Stewart	2779-2783	1879	42,8	.
040	TBF	.	567	.	Sharp-Stewart	2784	1879	42,8	.
040	TBF	.	568 a 571	040-2016 a 2019	Sharp-Stewart	2851-2854	1879	42,8	.
040	TBF	.	572 a 575	040-2020 a 2023	Sharp-Stewart	2896-2899	1879	42,8	.
040	TBF	.	576 a 583	040-2301 a 2308	Sharp-Stewart	3520-3527	1889	44,7	.
020 T	.	.	601 a 610	020-0231 a 0240	Couillet	786-795	1885	19,0	.
020 T	TBF	.	611	020-0211	Anjubault, Paris	103	1864	22,0	.
020 T	TBF	.	612	020-0212	Anjubault, Paris	105	1865	22,0	.
030 ST	TBF	.	613	.	? (Inglesa)	?	?	?	.
232 T	.	.	620 a 631	232-0201 a 0212	J.A. Maffeï, München	2339-2350	1903	58,9	.
232 T	.	.	632 a 641	232-0213 a 0220	J.A. Maffeï, München	3260-3269	1911	58,9	.
230	.	.	651 a 665	230-4001 a 4015	G. Egestorff	3654-3668	1901	55,5	.
230	.	.	666 a 680	230-4016 a 4030	Henschel, Cassel	6308-6322	1903	55,5	.
040	.	.	741 a 746	040-2401 a 2406	Henschel, Cassel	8363-8388	1907	51,0	.
231	.	.	901 a 911	231-2011 a 2021	ALCO, Brooks	61772-61782	1920	76,6	.
231	.	.	912	.	ALCO, Brooks	61783	1920	76,6	.
231	.	.	913 a 915	231-2022 a 2024	ALCO, Brooks	61784-61786	1920	76,6	.
240	.	.	1301 a 1307	240-4051 a 4057	Hanomag	6484-6490	1914	79,0	.
240	.	.	1308	240-4058	Hanomag	6991	1920	79,0	.
240	.	.	1536 a 1565	240-2396 a 2425	M.T.M., Barcelona	438-467	1930	82,5	.
242 T	.	.	1601 a 1625	242-0231 a 0255	M.T.M., Barcelona	154-178	1924	92,5	.
242 T	.	.	1626 a 1650	242-0256 a 0280	M.T.M., Barcelona	220-244	1926	86,7	.
242 T	.	.	1651 a 1660	242-0281 a 0290	M.T.M., Barcelona	325-334	1927	87,4	.
241	.	.	1701 a 1725	241-2001 a 2025	M.T.M., Barcelona	179-203	1925	92,6	.
241	.	.	1726 a 1765	241-2026 a 2065	M.T.M., Barcelona	284-323	1927	93,2	.
241	.	.	1766 a 1775	241-2066 a 2075	M.T.M., Barcelona	380-389	1929	94,6	.
241	.	.	1776 a 1785	241-2076 a 2085	M.T.M., Barcelona	428-437	1930	94,5	.
241	.	.	1786 a 1795	241-2086 a 2095	M.T.M., Barcelona	468-477	1931	96,5	.
241	.	.	1801 a 1810	241-2101 a 2110	M.T.M., Barcelona	499-508	1939	107,5	.
240	.	.	2401 a 2425	240-2481 a 2505	M.T.M., Barcelona	519-543	1942	96,6	.
240	.	.	2426 a 2445	240-2506 a 2525	Euskalduna	240-259	1943	96,6	.
240	.	.	2446 a 2460	240-2526 a 2540	M.T.M., Barcelona	559-573	1943	96,6	.
240	.	.	2466 a 2475	240-2451 a 2550	M.T.M., Barcelona	549-558	1943	96,6	.
240	.	.	2481 a 2499	240-2551 a 2569	Babcock & Wilcox	552-570	1951	96,6	.
241	.	.	2701 a 2722	240-2201 a 2222	M.T.M., Barcelona	594-615	1944	120,0	.

• Automotores termicos

tipo	N° MZA	N° Renfe	Fabricante	N° de fabrica	Año	Motor	Potencia	Peso	Notas
AA GM	WM 101 a 104	9151 a 9154	Carde y Escoriza, Zaragoza	?	1937	Renault	110 cv	? t	Licencia Renault, tipo "ZO"
BoBo DE	WE 201 a 204	9200 a 9202	M.T.M., Barcelona	?	1936	Burmeinster & Wain, Copenhague, tipo 613,5 VL 22	250 cv	? t	.
BoBo DM	WM 226 a 227	9204 a 9205	M.M.C., Zaragoza	59-60	1936	Renault tipo 517	265 cv	? t	Licencia Renault. Tipo "ABJ 2"
BoBo DM	WM 228 a 231	9300 a 9303	M.M.C., Zaragoza	?	1936	Renault tipo 517	300 cv	? t	Licencia Renault. Tipo "ABJ 2"
BoBo DE	WE 401 a 404	9403 a 9405	CAF, Beasain	?	1935	Maybach, Friedrischafen, tipo GO.5	410 cv	? t	.

Fuentes

Bibliografía:

• Wais Francisco: Historia de los ferrocarriles españoles, volúmenes 1 y 2, Madrid, 1968, 1974, 1987
• Revista de Obras Públicas, número 1151 (año 1897) página 413 y ss.
• Sanz Fernando F. y Reder Gustavo : Historia de la traccion vapor en España, Tomo 1, Locomotoras de M.Z.A., Autoedicion, Madrid, 1995. ISBN 84-920492-0-0