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Le TGV-Nord Europe en Belgique : la ligne L1
Bruxelles - France
A Lembeek, la TVM430 et la caténaire 25kV permuttent vers le système national (STM, voir pages ERTMS) qui est le croco et la TBL1+ et la traction en caténaire 3kV. La ligne nouvelle proprement dite ne fait que 72,76km en territoire belge. La vitesse, qui était depuis Gonesse (FR) de 300km/h passe ici à 160 en direction de Bruxelles (tracé en rouge sur le schéma).
Le passage à Hal a lui aussi conduit a remodeler complètement l'assiette des voies et à supprimer un odieu passage à niveau qui fermait de manière permanente aux heures de pointe ! La nouvelle gare, où convergent les L94 de Tournai et L96 de Mons, s'enterre de 15m en déclinant 5 voies à quais pour le trafic intérieur et deux de passage pour le TGV, soit plus du double de l'ancienne gare...
La poursuite des 12 kilomètres vers Bruxelles se fait par une L96 passée de 3 à 4 voies, après avoir "élagué" les raccorde-ments industriels plus utilisés. Les deux voies "TGV", qui servent tout autant au trafic intérieur, ont été numérotées L96N. Jusqu'à Lot, les voies sont côté Est, puis, à l'aide d'un saut de mouton, elles enjambent une des voies de la L96 voisi-nne et s'intègrent au milieu. De la sorte, l'arrivée jusqu'à Bruxelles-Midi comporte les 2 voies extérieures dites L96, destinée au trafic intérieur et aux RER; et les deux voies inté-rieures consacrées aux TGV et autres IC.
Dans un premier temps, ces TGV contournèrent le faisceau de Forest-Voitures pour aboutir directement face aux voies à quais 1 à 6 dédiées. Par la suite, un viaduc "TGV-L96N" enjambant tout le grill d'entrée fût mis en service en décembre 2006 et permit un gain de deux minutes supplémentaires. Pour leur arrivée, deux voies en cul-de-sac sont destinées aux Eurostar, pas prévus de poursuivre vers l'Allemagne ou les Pays-Bas. Quand aux autres TGV, ils bénéficient des voies 3 à 6 aux quais rallongés et renouvelés (1). Hors Bruxelles-Midi le coût des travaux fût estimer à 1,42 Mds d'€.
Le passage à Hal a lui aussi conduit a remodeler complètement l'assiette des voies et à supprimer un odieu passage à niveau qui fermait de manière permanente aux heures de pointe ! La nouvelle gare, où convergent les L94 de Tournai et L96 de Mons, s'enterre de 15m en déclinant 5 voies à quais pour le trafic intérieur et deux de passage pour le TGV, soit plus du double de l'ancienne gare...
La poursuite des 12 kilomètres vers Bruxelles se fait par une L96 passée de 3 à 4 voies, après avoir "élagué" les raccorde-ments industriels plus utilisés. Les deux voies "TGV", qui servent tout autant au trafic intérieur, ont été numérotées L96N. Jusqu'à Lot, les voies sont côté Est, puis, à l'aide d'un saut de mouton, elles enjambent une des voies de la L96 voisi-nne et s'intègrent au milieu. De la sorte, l'arrivée jusqu'à Bruxelles-Midi comporte les 2 voies extérieures dites L96, destinée au trafic intérieur et aux RER; et les deux voies inté-rieures consacrées aux TGV et autres IC.
Dans un premier temps, ces TGV contournèrent le faisceau de Forest-Voitures pour aboutir directement face aux voies à quais 1 à 6 dédiées. Par la suite, un viaduc "TGV-L96N" enjambant tout le grill d'entrée fût mis en service en décembre 2006 et permit un gain de deux minutes supplémentaires. Pour leur arrivée, deux voies en cul-de-sac sont destinées aux Eurostar, pas prévus de poursuivre vers l'Allemagne ou les Pays-Bas. Quand aux autres TGV, ils bénéficient des voies 3 à 6 aux quais rallongés et renouvelés (1). Hors Bruxelles-Midi le coût des travaux fût estimer à 1,42 Mds d'€.
La ligne L1
Le tracé de cette ligne est l'un des plus anciens connus : au milieu des années 70 déjà, un axe rectiligne reliant Lille à Bru-xelles apparait dans une revue spécialisée, à l'époque où la SNCF poursuit les études de son train à grande vitesse entre Paris et Lyon. On voit déjà que ce tracé sera celui au sud de Tournai, un "détail" qui parait secondaire mais quand on se remémore la bataille politique entre les pro-sud et les pro-nord, on se dit qu'on revient de loin !
Le lieu exact de pénétration en provenance de France est la commune d'Esplechin. De là, la ligne bifurque effectivement plus au sud pour atteindre Antoing dont la raison sera expli-quée à la page suivante.
La ligne poursuit alors son tracé du côté de Beloeil puis con-tourne Ath au sud par le sympathique village de... Arbre. Ce dernier aurait dû être défiguré si on avait maintenu la ligne droite. Un grand format politique belge, président de parti et bourgmestre des lieux négocia alors fermement de courber le viaduc d'Arbre et d'éviter le village. D'une droite advinrent deux courbes, dont un viaduc...
La ligne longe ensuite, à partir de la base du "Coucou", la L94 classique Tournai-Hal, et ce jusqu'à Silly avant de prendre en parallèle le tracé de l'A8 jusqu'à Tubize. L'A8, dans sa partie Enghien-Tournai, était alors en construction à l'époque des études TGV ce qui avait permis de mettre sur la table l'option d'un tracé "Nord" qui n'avait pas l'aval de la SNCB vu la problématique d'Antoing.
La Belgique et ses problèmes communautaires avaient ac-couché d'un accord politique stipulant que pas un mètre de ligne nouvelle ne serait construit en terre flamande. Résultats: on ne contournera pas Hal mais on fera "descendre" le TGV sur ligne classique au premier village flamand, à Lembeek, en l'occurence sur la L96 Mons-Bruxelles, celle-là même qui vécut 150 ans avec le trafic international entre Paris et la capitale belge via la gare frontière de Quévy.
Le tracé de cette ligne est l'un des plus anciens connus : au milieu des années 70 déjà, un axe rectiligne reliant Lille à Bru-xelles apparait dans une revue spécialisée, à l'époque où la SNCF poursuit les études de son train à grande vitesse entre Paris et Lyon. On voit déjà que ce tracé sera celui au sud de Tournai, un "détail" qui parait secondaire mais quand on se remémore la bataille politique entre les pro-sud et les pro-nord, on se dit qu'on revient de loin !
Le lieu exact de pénétration en provenance de France est la commune d'Esplechin. De là, la ligne bifurque effectivement plus au sud pour atteindre Antoing dont la raison sera expli-quée à la page suivante.
La ligne poursuit alors son tracé du côté de Beloeil puis con-tourne Ath au sud par le sympathique village de... Arbre. Ce dernier aurait dû être défiguré si on avait maintenu la ligne droite. Un grand format politique belge, président de parti et bourgmestre des lieux négocia alors fermement de courber le viaduc d'Arbre et d'éviter le village. D'une droite advinrent deux courbes, dont un viaduc...
La ligne longe ensuite, à partir de la base du "Coucou", la L94 classique Tournai-Hal, et ce jusqu'à Silly avant de prendre en parallèle le tracé de l'A8 jusqu'à Tubize. L'A8, dans sa partie Enghien-Tournai, était alors en construction à l'époque des études TGV ce qui avait permis de mettre sur la table l'option d'un tracé "Nord" qui n'avait pas l'aval de la SNCB vu la problématique d'Antoing.
La Belgique et ses problèmes communautaires avaient ac-couché d'un accord politique stipulant que pas un mètre de ligne nouvelle ne serait construit en terre flamande. Résultats: on ne contournera pas Hal mais on fera "descendre" le TGV sur ligne classique au premier village flamand, à Lembeek, en l'occurence sur la L96 Mons-Bruxelles, celle-là même qui vécut 150 ans avec le trafic international entre Paris et la capitale belge via la gare frontière de Quévy.
(1) Voir le terminal TGV de Bruxelles-Midi
