Siperian susi ja siniset vaunut

Karulta näyttävä sähköveturi lisää tehojaan ja uliseva ääni voimistuu. Sitten Siperian susi ponnistaa liikkeelle sinisten matkustajavaunujen kärjessä.

Tuttu näky Savon rautateillä, vielä.

Tämän vuosikymmenen jälkeen siniset vaunut ovat jo osa rautatiehistoriaa, ja Siperian susikin on käymässä vanhaksi.

Siperian susi eli Sr1 on VR:n sähkövetureista se vanhempi ja kulmikkaampi. Kaalihäkkinäkin tunnettua voimanpesää saatiin Novotserkassin veturitehtaalta kaikkiaan 111 kappaletta vuodesta 1973 lähtien.

Siperian suden lempinimeä puoltaa sekin, että veturia on testattu peräti 60 asteen pakkasessa. Unohdetaan siis Kaalihäkki, samoin Sähköryssä ja Mosse.

Alkuvaikeuksien jälkeen Siperian susi vakuuttikin epäilijät hämmästyttävällä kestävyydellään ja luotettavuudellaan, vaikka tilauksen suuntaamista Neuvostoliittoon puolsi varmasti vähintään yhtä paljon politiikka kuin tekniikka.

Sininen vaunu tuntuu väritystä myöten perin suomalaiselta, ja täällä niitä on valmistettukin yli kuusisataa kappaletta. Ensimmäinen sarja näitä teräskorisia pikajunavaunuja tehtiin kuitenkin Saksassa, josta ne saapuivat jo vuonna 1961.

Olen kuullut monen väittävän, että ainoita oikeita junavaunuja ovat nämä siniset. Niissä on tilaa, reissun tunnelmaa ja mukavat istuimet.

Joku kehaisi, että vessat toimivat ja ratapölkyt saavat säännöllistä huuhtelua.

Ovet tosin tahtovat jäätyä hankalilla talvikeleillä.

Mutta onhan ovia junassa useampia, ja yleensä jokin niistä aukeaa. Tiedän, ettei kahva jää käteen, vaikka kovemminkin tempaisee.

Sinisiä päivävaunuja kolkuttelee Suomen rataverkolla vielä 250, mutta ne tulevat ratansa päähän kymmenessä vuodessa. Siihen mennessä ne korvataan asteittain muulla kalustolla, lähinnä Intercity-tyyppisillä kaksikerrosvaunuilla.

Investointi on tuhti jopa VR:n kokoiselle yritykselle. Yksi päivävaunu maksanee parisen miljoonaa, joten lähitulevaisuudessa vaunuinvestoinnit vaativat satoja miljoonia euroja.

Mutta kovakin hinta on maksettava junaliikenteen kilpailukyvystä. Jokainen prosentti matka-ajan lyhentymisessä lisää matkustajamäärää samalla prosenttiosuudella.

Niin nostalgisia kuin siniset vaunut ovatkin, ne ovat nopeutuville radoille auttamattoman hitaita. Sinisten enimmäisnopeus on yleensä 140 kilometriä tunnissa. Samaa nopeutta saa jolkutella myös Siperian susi.

Uuden kaluston hankinnassa lähtökohta onkin 200 kilometrin tuntinopeus, jota voi jo käyttää Savon radan erikoisosuuksilla ja Lahden ja Keravan välisellä oikoradalla.

Pääradat jatkavat nopeutumistaan, joskin verkkaan. Kalustonkin pitää olla sillä tasolla, että pikataipaleiden baanaa voi päästellä nopeasti mutta turvallisesti.

Toki nopeaa kalustoa on jo nyt. Mutta sitä kannattaa lisätä, kun Siperian susi vetää sinisen vaunuletkansa historiaan.

Kiskojen kiistelty lippulaiva Pendolino ajoi neitsytmatkansa vuoden 1995 marraskuussa. Junakaluston ikä on kolmekymmentä, jopa neljäkymmentä vuotta, joten ihan pian italialaiset junat eivät raiteilta väisty.

Uuden junakaluston hankinta on kuitenkin maallikolle käsittämättömän pitkä prosessi.

Junia ei yksinkertaisesti voi mennä ostamaan kuin marketin hyllyltä, vaan valmistajat räätälöivät kaluston mahdollisuuksien mukaan tilaajan toivomusten mukaan.

VR pitää aivan oikein keskeisenä edellytyksenä uuden junakaluston soveltuvuutta Suomen vaikeisiin ja vaihteleviin sääolosuhteisiin.

Silti toistaiseksi ei ole keksitty sellaista junaa, joka välittäisi piupaut Suomen sydäntalven pitkistä myräköistä. Ne kehittävät massoittain teräsjäätä junan alusrakenteisiin ja aiheuttavat monenlaista haittaa.

Kirjoittaja on Savon Sanomien Keski-Savon aluetoimituksen toimittaja.