Vývoj dálniční sítě na území našeho státu od r. 1935 do r. 2007.

Kolem roku 1935 - 1937

Na konci první světové války v r. 1918 zaniká Rakousko-Uherská říše a rozpadá se na několik samostatných, tzv. národních států, mezi nimi i Československo. To se skládá z historických území Čech, Moravy, Slovenska, malé části Slezska a Podkarpatské Rusi, která nám byla "přidělena". V těchto hranicích existuje Československo přesně dvacet let, až do podzimu r. 1938. Po tomto roce již republika nikdy nenabude svou maximální rozlohu z doby svého vzniku. Sousedícími státy jsou v té době Německo, které má s Československem společnou hranici na severu až k Ostravě. Odtud až na východ republiky to je Polsko, dále Rumunsko, Maďarsko a Rakousko.

Kolem roku 1935 se československá dálniční síť teprve začíná tvořit v hlavách předních představitelů pokroku. Ovšem o klasické dálniční síti ještě vůbec nelze hovořit. Prvotní projekty se totiž zajímají hlavně jen o jedinou trasu dálnice, která by spojovala oba konce republiky a vytvořila jen jakousi páteř. Z ní by pak teprve později odbočovaly ostatní dálnice.

Mezi hlavní návrhy československé dálnice patří např. ten z r. 1935, od dopravní komise Československého regionalistického ústředí (CSRU), který řešil vést dálnici ze západu na východ republiky a to téměř přímo jejím středem. 700 km dlouhá dálnice, tehdy ještě označována jako Národní silnice Plzeň-Košice, měla začínat v Plzni, pokračovat kolem Příbrami a přes Humpolec, kolem Jihlavy a Blanska do Zlína. Odtud by vedla na Slovensko do Banskej Bystrice a končila v Košicích.

Zcela odlišný návrh vypracovali brněnští dopravní odborníci, kteří navrhovali vést trasu magistrály ve dvou větvích - severní (REG.s) a jižní (REG.j). Obě větvě by měly společný začátek v Chebu a konec v Košicích. Z Košic na Podkarpatskou Rus by již vedla větev pouze jedna. Projektanti tak chtěli docílit většího pokrytí republiky dálničním spojem, což nebyl špatný nápad a později dal základ dnešnímu vedení dálničních tahů. Severní větev by z Chebu vedla přes Karlovy Vary a poblíž Chomutova a Slaného do Prahy. Praze by se dálnice vyhnula severním obchvatem a pokračovala k Hradci Králové, Olomouci, Zlínu a na Slovensku přes Žilinu do Košic. Odtud by již osamocena vedla na Podkarpatskou Rus přes Užhorod do města Chust, kde měla končit. Jižní větev měla vést z Chebu kolem Plzně a Písku a Vltavu překročit až u Podolska. Pak měla vést jižní dálnice přes Telč, jižně kolem Brna a na Slovensku přes Trnavu, Banskou Bystricu a končit v Košicích u křižovatky se severní větví. Celková délka obou větví měla být 2000 km.

Mezi poslední hlavní návrhy československé dálnice patří rovněž projekt průmyslníka J. A. Bati (BA) z r. 1937, který řešil vedení dálnice ze západu na východ republiky rovněž přímo a jejím středem. Dálnice by začínala u Chebu, kde by se napojila na evropskou síť. Z Chebu by pak vedla kolem Plzně a Vltavu překročila u Kamýku. Dále by vedla kolem Žďáru nad Sázavou, severně od Brna, kolem Zlína a na Slovensku přes Žilinu, Prešov a Michalovce na Podkarpatskou Rus, kde by končila u Velkého Bočkova, na hranicích s Rumunskem. Zde by se napojovala na dálnici k Černému moři, do přístavu. Baťova dálnice byla tedy z velké části podobná návrhu Československého regionalistického ústředí, akorát delší.

Podzim roku 1938

Po dvaceti letech existence Československa je pod hrozbou Hitlerovy invaze republika donucena přistoupit na Mnichovskou dohodu a na podzim r. 1938 podstoupit své české a moravské pohraničí Německu, Ťěšínsko Polsku a slovenské pohraničí Maďarsku. Hitlerovské Německo se rovněž nenásilnou cestou zmocňuje Rakouska, čímž se jeho hranice s naší republikou prodlužuje na jihu až k Bratislavě.

Československo však ztrátou třetiny svých území rovněž přichází o důležité dopravní tahy, které jsou nyní přerušeny. Do řady míst, např. do Ostravy, které Československu zůstaly, je nyní nutné postavit přístupové cesty z jiných stran. Právě proto více než předtím postává myšlenka na stavbu páteřní dálniční komunikace.

Sjednocuje se varianta první československé dálnice, která však již nyní nemůže začínat na západě republiky, ale až u nové hranice s Německem. Jelikož Říše uvažuje o spojení Berlína s Vídní, má Československo zájem, aby tento dálniční tah vedl přes nás. Proto je začátek naší čs. dálnice naplánován u Terezína, kde by navázal na dálnici z Berlína a Drážďan. Dále by vedla dálnice do Prahy, kterou by minula po dálničním okruhu (OK). Z Prahy by pak dálnice pokračovala do Brna, Zlína a slovenské Žiliny. Do Košic a Užhorodu již bohužel vést nemohla, protože toto území zabralo Maďarsko. Dálnice proto musela vést severněji, kolem Prešova a pak do Chustu a na hranice s Rumunskem. U Jihlavy pak měla z naší dálnice odbočovat dálnice (DW) do Vídně, čímž by byl vyřešen tah Berlín - Vídeň.

Rok 1939 - 1945

Na jaře roku 1939 dochází k okupaci naší republiky Německem. Slovensko je Hitlerem donuceno se od Československa odtrhnout a vyhlašuje samostatný Slovenský stát. Ve zbytku státu je zaveden tzv. Protektorát Čechy a Morava. Tento režim sice formálně vystupuje jako samostatný stát s vlastní správou, ale ve skutečnosti je území plně pod kontrolou Říše. 1. září 1939 zaútočí německá armáda na Polsko, čímž začíná druhá světová válka. Po jeho porážce se část polského území stává součástí Říše, druhé části Polska se naopak zmocňuje komunistický Sovětský svaz.

Naše dálniční síť je již nyní plně podřízena zájmům Říše. Jejich hlavní prioritou je spojení velkých německých měst. Pro spojení Berlína s Vídní Němci nakonec budují tzv. Exteritoriální dálnici (EXT.) přes Breslau (Vratislav) a naše Brno. Tu plánovali stavět již dříve avšak nyní mají volné ruce pro vedení přes naše území. Náš záměr vést dálnici přes Terezín a Jihlavu tak ustupuje do pozadí, stejně jako odbočka z Budějovic na Vídeň. Rovněž na zabraných územích Sudet, plně začleněných k Říši, Němci začínají stavět dálnice. Tzv. Sudetská dálnice (SUD) má vést z Bavorska přes Cheb, Karlovy Vary, Lovosice a Liberec do saského Görlitzu. Z Karlových Varů má pak odbočovat jiná dálnice na jih (Sr). Ta by vedla kolem Domažlic k bavorskému Regensburgu.

Protektorát začíná stavět rovněž svou dálnici, tzv. Protektorátní, oficiálně nazývanou česká dálnice Praha-Brno-slovenská hranice. Později, na přelomu let 1940-41 je pro dálnici nařízen název západ-východ. Ta má vést z Prahy kolem Brna a Zlína ke slovenským hranicím, za nimiž se má napojit na slovenskou síť dálnic. Dálnice je rozdělena na tři části: I - Praha-Jihlava, II - Jihlava-Zástřizly a III - Zástřizly-Lužná (hranice se Slovenskem). Slováci plánují vést dálnici (SLOV.) z Bratislavy k Žilině a odtud k novým hranicím s Maďarskem u Užhorodu. Neboť celou Podkarpatskou Rus již zabírají také Maďaři. Další dálnice v Protektorátu jsou potom kromě pražského dálnicového okruhu (ok) plánovány z Prahy do Plzně (V), což má být spojka s německou dálnicí Karlovy Vary - Regensburg (Sr). Dále z Prahy do Náchoda (VI), což má být spojka s Exteritoriální dálnicí Breslau - Wien (EXT.). Spojka se Sudetskou dálnicí přes Terezín (IV) a na německém území do Drážďan je rovněž v plánu. Také s dálnicí z Prahy přes České Budějovice do Lince (VII) se počítá. Uvažuje se rovněž o vybudování dalších spojek Prahy s Vídní. A to jako předtím přes Jihlavu a Znojmo (a) a později možná i odbočkou z Českých Budějovic (b).

Z této rozsáhlé dálniční sítě na historickém území Československa však v době okupace až do zákazu výstavby není zprovozněn ani kilometr dálnice. Zato zůstávají na konci války desítky kilometrů rozestavěny a to jak na na naší protektorátní dálnici (Praha-Humpolec, okolí Brna, Chřiby), tak i na Exteritoriální dálnici (Trnávka-Medlov) a na Sudetské dálnici (okolí Chebu a Liberce).

Rok 1945 -1950

Po skončení druhé světové války je snaha navrátit vše do stavu před Mnichovem r. 1938, což se však již nikdy nepodaří. Slovensko se opět stává součástí společného státu a Československu je navráceno veškeré pohraničí, zabrané Německem, Polskem a Maďarskem. Kromě Podkarpatské Rusi, kterou sice Maďarsko také vrací avšak Československá republika jí v červnu 1945 ztrácí a Rus je připojena k Sovětskému svazu. Z našeho a polského osvobozeného území jsou také odsunuti němečtí a maďarští občané, jako trest za učiněná příkoří. Polsko se tím rozšiřuje o značnou část území směrem na západ a jeho hranice s Německem jsou tak posunuty až k řekám Odra a Nisa. Avšak historická území na východě Polska si nadále ponechává komunistický Sovětský svaz. Německo je po válce rozděleno na tzv. okupační zóny patřící vítězným mocnostem. Ze sovětské později vzniká Německá demokratická republika (NDR, německy DDR), v druhé části Německa je vyhlášena Spolková republika Německo (SRN).

Práce na naší dálnici se opět rozbíhají, ovšem v již pozměněné podobě plánované dálniční sítě. Ta je nyní již odlehčena o ryze německé dálnice. Tedy z Breslau do Vídně (Exteritoriální), která by v poválečném uspořádání Evropy neměla valný význam. Rovněž i Sudetská dálnice a její spojka do Regensburgu. Zato ostatní dálnice zůstaly téměř v nepozměněné podobě jako v období Protektorátu avšak vedly by již plně po území republiky. Bohužel výstavba dálnic trvá pouze do r. 1950. Doba výstavbě dálnic příliš nepřeje, je třeba spíše odstraňovat škody způsobené válkou a poválečná doprava není tak intenzivní. Proto se zdá výstavba dálnic zbytečným přepychem a práce jsou nadobro ukončeny. To je již rozestavěno 188 km dálnic.

Rok 1963

Od konce války se rozsah území našeho ani okolních států nezměnily. Naše republika se v roce 1960 stává socialistickou, tedy Československou socialistickou republikou (ČSSR).

Koncem 50. let se nadměrně zvýšil růst dopravy, který se stále stupňoval. Proto vláda 10.4.1963 schvaluje usnesení o rozvoji čs. dálnic, ale až v r. 1966 padne rozhodnutí o obnově dálniční výstavby. Naplánovány jsou dálnice v téměř stejných směrem jako na konci války. Tedy D8 z Prahy do Ústí nad Labem a hranicím NDR, D5 z Prahy do Plzně a hranicím s NSR (Západní Německo) a D11 z Prahy do Hradce Králové a na hranice s Polskem. Zde je však směr upraven a přechod nemá být poprvé v Náchodě, ale u Trutnova. Dálnice D1 má co nejvíce využít původní rozestavěnou dálnici avšak na Slovensko již nemá vést přes Zlín, ale přes Uherské Hradiště do Trenčína. Pak měla pokračovat přes Zlín, Prešov a Košice na nové hranice se Sovětským svazem (SSSR). U Brna má být další velká křižovatka dálnic, kde se budou křížit dálnice D2 z Brna do Bratislavy a D47 do Ostravy a na hranice s Polskem. D47 měla vést s D1 dokonce společně až po křižovatku Holubice. Dále je plánována tzv. severní českomoravská dálnice D35 z Hradce Králové do Olomouce a Lipníku nad Bečvou, kde by se napojila na D47. Tím mělo dojít k severnímu propojení Prahy z Ostravskem. Mezi Brnem a Svitavami byla ještě naplánována tzv. severojižní spojka - dálnice D43, která měla využít část tehdy rozestavěné německé exteritoriální dálnice. Na Slovensku měla být zase jiná spojka a to dálnice D61 z Bratislavy do Trenčína, kde by navázala na dálnici D1. Celková délka dálnic měla být 1711 km. Bohužel projekt dálniční sítě, oproti těm předválečným, jaksi postrádal dálniční okruh okolo Prahy.

Bohužel stavět se začalo až v roce 1967 a pomalé tempo výstavby absolutně nemohlo splnit stanovené termíny. Dálnice z Prahy do Brna a D2 do Bratislavy měla být např. dokončena o pět let dříve než nakonec byla. Celá tehdy plánovaná dálniční síť měla být dokonce dokončena už do r. 1990. Nakonec však nebude dokončena ani s dvojnásobným překročením termínu.

Kolem roku 1985 - 1989

Plánovaná dálniční síť je ochuzena o dálnici D43, která se zdá zbytečná a má být nahrazena pouhou rychlostní silnicí. Naproti tomu je v r. 1987 do československé dálniční sítě opět zařazena výstavba dálnice D3 z Prahy do Českých Budějovic a na hranice s Rakouskem. Uvažuje se rovněž o výstavbě další dálnice do Rakouska - D38. Ta se měla stejně jako ta předválečná odpojovat u Jihlavy a vést přes Znojmo k rakouským hranicím. Namísto dálničního okruhu okolo Prahy je plánována pouze rychlostní silnice H1.

Do pádu komunistického režimu v roce 1989 je na území Československa rozestavěna jen malá část plánované dálniční sítě a až na dálnici D2 není žádná z dálnic dokončena. Dálnice D1 vede z Prahy do Tučap, D2 z Brna do Bratislavy, D5 z Prahy do Bavoryně, D11 z Prahy do Sadské a D61 z Bratislavy do Horné Stredy. Na slovenské D1 je pak ještě čistě náhodou hotov úsek mezi Prešovem a Košicemi a u Liptovské Mary. Ostatní dálnice zatím zůstávají v plánu. Několik málo úseků našich dálnic je rozestavěno.

Rok 1990 - 1993

V listopadu 1989 padá v Československu komunistický režim a s ním i téměř po celé Evropě. Tento dominový efekt nutně vyvolává změny v uspořádání evropského kontinentu. Hranice Československa sice zatím zůstávají od druhé světové války stejné avšak u sousedních států dochází k úpravám. Zanedlouho je opětovně sjednoceno Německo v jeden stát a na východě se rozpadá Sovětský svaz na samostatné státy. Vzniká tak opět Ukrajina, jíž nyní náleží rozsáhlá území původního Polska a také i naše bývalá Podkarpatská Rus.

Naše dálniční síť zůstává oproti té před rokem 1989 nezměněna. Dochází pouze k dílčím změnám na jednotlivých úsecích. Obchvat Plzně je nyní např. plánován jižně od města, oproti původnímu severnímu. Větší změnu však zaznamenává dálnice D1, která již nemá vést přes Uherské Hradiště a Trenčín, ale kolem Kroměříže a Zlína. Tím pádem se část dálnice D47 stává dálnicí D1 a dálnice D47 bude nově začínat až u Kroměříže, místo u Slavkova. Rovněž trasa dálnice D35 je upravena tak, aby např. využila úsek tzv. Šumperské dálnice do Mohelnice (čtyřproud. silnice I/35). Hlavně je po sametové revoluci změněna priorita výstavby a jako první se nyní stavějí dálnice na západ - do Evropy. Bohužel ani nyní není počítáno s dálničním okruhem okolo Prahy, ale rychlostní silnice H1 je pouze přejmenována na R1.

Rok 1993

Dochází k rozpadu federace a vznikají dva samostatné státy Česká republika a Slovenská republika.

Rozpadem federace se naše dálniční síť významně zkracuje a to právě o dálnice na slovenském území, nyní již vedoucí v cizině. Je úplně zrušena dálnice D35, kterou má nahradit pouze rychlostní silnice R35. Ostatní dálnice zůstávají nezměněny. 8.11.1993 vzniká nová vládní koncepce dálniční sítě, tentokrát již jen české. Její velkorysost je však později významně narušena ekonomickou krizí a pádem Klausovy vlády.

Před rozpadem federace je od pádu komunistického režimu dostavěno jen několik úseků, většinou již dříve rozestavěných. V letech 1989 - 1992 je dálnice D1 prodloužena až do Vyškova, dálnice D11 do Poděbrad a na D8 byl postaven úsek z Řehlovic do Ústí nad Labem. Na Slovensku bylo v té době postaveno ještě méně.

Po roce 1999

Po šesti letech samostatné České republiky se stále prohlubuje ekonomická krize. Nová Zemanova vláda se proto snaží ušetřit peníze na výstavbě dálnic všemi možnými způsoby. Ty jsou až příliš drastické. Nejen, že jsou odsunuty termíny výstavby dálnic D3 a D47, ale některé dálnice mají být na svých koncích doslova "amputovány". Je rozhodnuto, aby dálnice D3 končila u Českých Budějovic a ke hranicím s Rakouskem pokračovala jen rychlostní silnice R3. Podobně tomu má být i u dálnice D11, která má končit u Jaroměře. Stejně dopadla i dálnice D1, jež má končit u Kroměříže a ke slovenským hranicím jí nahradit jen R49. Později je dálnice D1 dokonce odkloněna ze své historické trasy a má namísto D47 pokračovat až do Lipníku nad Bečvou. Zde má D1 s D47 na sebe volně a tedy absolutně nesmyslně navazovat. Okruh okolo Prahy má stále přebírat jen rychlostní silnice R1.

Po roce 2002

Nástupem nového ministra dopravy sice došlo ke slibu, že dálnice D11 povede až ke hranicím s Polskem, ale stále se nic neděje. O pár let později se také rozhodne, že z dálnice D47 se stane prodloužení D1. Dálnice D1 tak bude nově končit až na hranicích s Polskem. Dálnice D3 nebude zakončena před, ale až za Českými Budějovicemi. Bohužel vše ostatní zatím zůstává v platnosti od schválení v r. 1999.

Na konci roku 2007

jsou hotové pouze dálnice D2 a D5. Dálnice D1 je dokončena souvisle až do Vrchoslavic, pak následují meziúseky okolo Kroměříže a z Ostravy do Bohumína. Další úseky D1 se staví. Dálnice D3 je v provozu jen z Mezna do Tábora a některé její úseky jsou postaveny v polovičním profilu i na jiných místech. Dálnice D8 je v provozu z Prahy až do Lovosic a z Řehlovic na hranice s Německem. Stavba posledního chybějícího úsek přes České středohoří se jen pomalu rozbíhá. Dálnice D11 vede takřka do Hradce Králové. Dálnice D47 se staví již po celé své délce, kromě příhraničního úseku za Bohumínem. Též se vedou úvahy o změně některých silnic pro motorová vozidla na dálnice včetně již stávajících, např. R10, R35 apod. Svítá tak naděje, že by české dálnice mohly vést až na hranice.

Budoucnost ?

Bohužel žádný plán se nemůže zalíbit všem, ovšem onen z roku 1999 je pro naší dálniční síť více než katastrofální. I kdyby byly již všechny plánované dálnice dokončené, při pohledu na mapu se stejně bude zdát, že dokončené nejsou. A i když jejich konce nahradí rychlostní silnice, stejně bude dálkový koridor vypadat jako nedostavěný a neúplný. Pro zahraniční turisty bude "díra" mezi Českými Budějovicemi a Rakouskem, či Jaroměří a Polskem stále znamenat "nedostavěno!". Stejný pocit budou mít i při pohledu na Prahu, která při pohledu na mapu nejeví známky žádného dálničního okruhu. Podobně se bude jevit tranzit z Česka přes Slovensko na Ukrajinu. Chybějící dálniční propojení kolem Zlína odláká dopravu přes Polsko. Podobně je to i s dalšími rychlostními silnicemi, které je vhodné převést na dálnice. Mezi nimi by neměla chybět kromě R1 i R35. Je možné, že i další rychlostní silnice budou později na dálnice povýšeny.

Základní dálniční síť, pokud by se nejdůležitější rychlostní silnice změnily na dálnice.

Základní dálniční síť, pokud by se dálnice stavěly až ke hranicím a část R35 by se změnila na dálnici.

Základní dálniční síť, pokud by se nejdůležitější rychlostní silnice změnily na dálnice.

doplněno o nová fakta 1.9.2007.
odborná spolupráce Václav Lídl a Tomáš Janda.

poslední změny na stránce: 26. října 2008