Historie

I 2015 er det tjuetre år siden historien om Flytoget begynte. Det er en historie om tydelige mål og skyhøye ambisjoner. En historie om en litt trøblete start og en veldig god fortsettelse. Det er historien om oss.

Flytogets moderne historie begynner egentlig først i 1998. På en måte kan man si at alt annet bare var forberedelser.  Vi var et nytt selskap med muligheten til å gjøre ting annerledes.

Ok, vi er enige. Vi hadde et godt utgangspunkt. Men det alene holder ikke. Du må ha med deg mennesker som vil noe. En gjeng som er villige til å stå på og yte det lille ekstra. Hver eneste dag. Sammen har vi prøvd og feilet. Mestret og lært.

I 2014 hadde Flytoget 6,8 millioner reisende, en punktlighet på 97 prosent og en kundetilfredshet på 97,4 prosent. Vi har blitt vist en enorm tillit, og det er en tillit vi aldri tar for gitt. Vi jobber hele tiden for å bli litt bedre. Vi gir oss aldri.  For når alt kommer til alt er historien om Flytoget bare en begynnelse. Og vi håper du vil være med på fortsettelsen. 

1992

Da Stortinget 8. oktober 1992 valgte Gardermoen som stedet for ny hovedflyplass, ble det samtidig vedtatt at tog skulle være det viktigste transportmiddelet. Selvfølgelig. Et nytt høyhastighetstog skulle være et konkurransedyktig, framtidsrettet og miljøvennlig transportalternativ. Stortinget forutsatte at utbygging og drift skulle være lønnsomt og gi en avkastning på 7,5 prosent.

24. november 1992 ble NSB Gardermobanen AS stiftet og selskapet hadde ansvaret for å bygge den nye jernbanestrekningen. Selskapet ble gitt i oppdrag å bygge en dobbeltsporet høyhastighetsbane - den første i sitt slag i Norge - mellom Oslo og hovedflyplassen og derfra videre til Eidsvoll.

1994

I 1994 begynte utbyggingen av Gardermobanen. Dette var et arbeid som skulle vare frem til 1999. Det skulle bygges en 66 km lang trasé, inkludert den 13,8 km lange tunnelen - den berømte Romeriksporten.

1996

1. oktober 1996 vedtok Stortinget at NSB Gardermobanen AS også skal stå for driften av den nye banen.

1997

I løpet av våren ble det oppdaget omfattende lekkasjer i Romeriksporten. Vannstanden i tjernet over tunnelen sank dramatisk. Det ble også registrert setningsskader på boliger i Hellerud bydel, som følge av grunnvannssenkningen i området. Norges Vassdrags- og Elektrisitetsvesen (NVE) satte strenge konsesjonskrav til selskapet om tillatt lekkasjemengde. På høsten ble arbeidet med å tette lekkasjene satt i gang. Etterinjisering ble valgt som hovedmetode for tetting. I oktober ble det kjent at tetningsstoffet Rhoca-Gil som ble benyttet i Romeriksporten, ga utslipp av det helsefarlige stoffet akrylamid i tunnelvannet. Det medførte at arbeidet i tunnelen ble midlertidig stoppet, inntil det ble fastslått at dette ikke utgjorde noen helserisiko. Kort tid etter ble det etablert et renseanlegg for å rense tunnelvannet for akrylamid.

1998

10. juni vedtok NSB-styret å utsette ferdigstillelsen av Romeriksporten for å kunne gjennomføre tetningsarbeidene etter NVEs konsesjonskrav. 8. oktober åpnet Gardermobanen som planlagt på banestrekningen nordover fra Lillestrøm, men Flytoget måtte kjøre utenom Romeriksporten. 

Flytogets design var nøye gjennomtenkt fra oppstarten. Togene skulle være supermoderne, assosieres med fly og tilpasses Gardemoen-konseptet med stein, betong, metall, glass og lyst treverk. 

1999

22. august ble Romeriksporten åpnet og Flytoget kom i full service. Utbyggingen av Gardermobanen ble kostnadsberegnet til 4,6 milliarder kroner, med en usikkerhet på +/- 20 prosent. Investeringene totalt ble på omlag 10 milliarder kroner, men dette omfatter mer enn det som opprinnelig ble planlagt.

Denne totalsummen inkluderer:

2000

Regjeringen la i april frem sitt forslag til gjeldsstruktur, organisering og eierskap for NSB Gardermobanen AS. Dette skjedde blant annet på bakgrunn av en omfattende evaluering av hele Gardermoprosjektet i regi av det offentlig oppnevnte Mydske-utvalget. Dette utvalget fastslo høsten 1999 at: "Gardermobanen kan ikke bli bedriftsøkonomisk lønnsom som lovet i Regjeringens forslag fra 1992". I juni behandlet Stortinget Regjeringens forslag, og vedtok blant annet at:

• Flytoget etableres med verdi på anvendt kapital tilsvarende 1 714 mill. kr., hvorav 670 mill. kr. egenkapital.
• NSB Gardermobanen AS' infrastruktur overføres til Jernbaneverket.
• En kjørevegsavgift innføres for å dekke drift og vedlikehold av banen.
• En egen avtale mellom Flytoget og Jernbaneverket skal sikre at banen holder en høy standard.
• "Flytoget AS organiseres som et datterselskap 100 pst. eid av NSB BA med en stor grad av frihet og selvstendighet i tråd med det som er skissert i Innst. S. nr 237 (1999-2000). Organiseringen vurderes på nytt om to år."

2001

Med virkning fra 1. januar skiftet selskapet navn fra NSB Gardermobanen AS til Flytoget AS. Med overføringen av infrastrukturen til Jernbaneverket var utviklingen fra et utbyggings- til et trafikkselskap fullført. 

Flytoget lanserte etter det pilotprosjektet "billettløse reiser" for passasjerer med reisekort fra Braathens flyselskap. Hele 25% av passasjerene valgte å benytte seg av tilbudet. Tilbudet var i verdenssammenheng banebrytende.

2002

I tråd med Stortingets vedtak fra år 2000 ble Flytogets eierskap vurdert i løpet av høsten. Den 9. desember 2002 ble en merkedag for norsk togtransport. Da besluttet Stortinget at Flytoget AS skulle etableres som et eget statsaksjeselskap direkte underlagt Samferdelsesdepartementet med virkning fra 1. januar 2003.

2003

I juni 2003 ble flytogene permanent godkjent for 210 km/t etter at man i en lengre periode hadde kjørt i 160 km/t. Dette gjorde at reisen fra Oslo S til Oslo Lufthavn kun tok 19 minutter.

Flytoget lanserte som første togselskap i verden billettløse reiser hvor man kunne betale enkelt med sitt kredittkort.

2004

Flytoget ble 100 prosent underlagt Nærings- og handelsdepartementet.

I 2004 gikk også Flytoget for første gang med overskudd, som følge av vekst i luftfarten og at man hadde gjort vellykket effektivisering i årene etter år 2000.

2006

Flytogets design fikk en ansiktsløftning og det ble også laget nye uniformer. Det nye uttrykket var friskere og varmere, hvilket var basert på undersøkelser som ble gjort i blant kundene.

2009

Flytoget fikk levert 16 nye mellomvogner, hvilket økte setekapasiteten fra 168 til 244 passasjerer pr. tog. En annen viktig hendelse var at Drammen ble ny endestasjon.

2015

I april 2015 signerte Flytoget kontrakt med det spanske togselskapet CAF om leveranse av 8 nye togsett. De nye togene har sitt utspring fra CAFs nye høyhastighets tog Oaris, men tilpasses spesielt for Flytoget og våre reisende. De vil med andre ord være godt rustet både for kalde vintre og varme sommerdager.  De nye togene blir også de første i Norge med en maks hastighet på 250 km/h. Togsettene vil fungere som et supplement til de 16 eksisterende togene og leveres i 2018.