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内容提要:每一个人都想实现人生的价值,做一个对社会、对企业有益的人。而实现人生的价值没有捷径,只有通过不懈的努力,具备吃苦耐劳的精神、高超的技术水平、孜孜不倦的好学精神和认真负责的工作态度,才能实现人生舞台上的华丽转变,走上成功之路。 2003年我从大学毕业后,来到公司直属第四项目部参加工作。时光荏苒,转眼已经毕业将近九年了,在项目部领导和同事的帮助下,我顺利融入到工地生活中,找到了自己的定位和目标。经过工程的一次次洗礼和自我超越后,个人能力也有了长足的提高,从中体会到了人生的充实和成果的喜悦。回想自己的工作历程,我觉得一个人若想实现自己的人生价值,必须从以下几个方面入手: 一是要有吃苦耐劳的精神 工作之初,我被分配到北京站无柱雨棚改造工程。工地一片热火朝天的景象,让我有点懵懵懂懂,不知如何下手。我当时唯一能做的就是踏踏实实从小事做起,认真完成领导和同事交办的每一项工作,尽管有些事情看起来很简单,但那是工程的需要,同时也是对自己的考验。我虚心向老技术员和职工学习,很快地适应了工地生活,学到了一些课本外的技术知识,更重要的是对项目部和工程的管理模式有了初步的了解。 北京站施工完成后我又随项目部来到了京广六期提速工程。该工程是一项综合性工程,既有新建路基、桥涵、线路,也有路基帮宽、老桥加固、框架桥顶进、要点拨线等改造施工。当时我已经是一名主管工程师,对全线的施工测量进行控制。大家都知道测量工作是一项责任很大,也很辛苦的工作,需要我们胆大心细,我得到了项目部领导的信任和支持,精心策划组织自己的测量工作,前天晚上提前准备好测量数据,想好测量方法和顺序;出门前准备好仪器和工具;在工地安排好测量人员和分工。由于夏天天气炎热,中午时段测量质量不高,因此,我们测量组采用早出晚归的方式,早上天一亮我们就出发了,晚上看不见了我们才回去,中午时段就在现场休息,最大程度提高测量效率,让测量工作走在施工工序前面,为工程进度和质量提供了很好的保障和支持。既有线测量对我来说又是一个全新的课题,它与新线的测量还是有很大的不同,既有线测量的基准一般是既有线路或桥梁,因此,与既有线路的闭合至关重要,通过向老技术人员学习和自己摸索,采用先现场实测,然后建立局部坐标体系的方法,很好的保证了测量的精度和效率,同时测量主机不用上线作业,对人身安全也是很好的保障。 二是要有高超的技术水平 从2006年开始,我投入到北京南站的工程建设中,北京南站把普速列车、京津城际和京沪高速三种不同的运输标准组合在同一个车场里面,成为集铁路、地铁、市郊铁路和公交、出租等市政交通设施为一体的大型综合交通枢纽,车站规模有“亚洲第一站”之称,整个车场从北往南依次为3台5线普速车场、6台12线高速车场和4台7线城际车场,共计到发线24条,站台13座。站场土石方110万方,铺轨45公里,道岔91组,16座中桥。针对工程点多量大的特点,我重点加强了站场的整体闭合控制,找出各个专业和单位工程的特点,在平面和高程上进行整体控制,根据设计文件制定各个点的施工标准和作业顺序,另外,我在技术管理过程中充分发挥年轻技术人员积极性,由主管工程师牵头对各个分部工程进行包保,对工程的方案、测量、物资、试验、报验和现场盯控进行全过程管理,让他们对自己的活做到心中有数。该工程受拆迁征地影响较大,只能见缝插针进行施工,并且两咽喉不能贯通测量,施工的精度是一个重要考验,我和测量人员经过分析后,充分采用现代测量仪器和手段,引进高精度全站仪,采用逐桩坐标放样的方法,很好保证了工程的贯通精度,南站作为北京奥运会配套工程于2008年8月顺利开通使用。 在施工过程中我还积极推广应用“四新”技术,首次在大型客运站站区一次性铺设无缝线路,钢轨采用百米轨现场闪光焊接成长轨条,形成站区无缝线路铺设工法;有砟轨道与无砟轨道分界处引进国际先进的设计理念,首次增加了45m长的过渡段,采用专用过渡枕和扣件,并对碎石道床用道砟胶作固结处理,对列车行驶的稳定性和舒适性有很大的提高;路基工程中对基床底层的填料进行了优化,利用主站房基坑挖出的粉质黏土掺入4% P?O 32.5级普通硅酸盐水泥进行改良,在保证路基填筑质量的前提下,很好的节约了成本;到发线在道床石砟下面铺设了8cm厚的挤塑板,并在国内首次大规模铺设了混凝土弹性宽轨枕,比普通宽轨枕在轨道结构弹性方面具有明显的改善,是一种新型的轨道部件。我组织技术人员总结了一些论文、工法、专利等科技成果,特别是“宽枕铺设精调设备”、“长钢轨倒运专用卡”、“铁路声屏障”、“声屏障屋面板安装专用吊篮”、“用于声屏障安装的吊装设备”等申请了国家专利证书。工程也获得了“2007年度中国施工企业管理协会科学技术奖奥运专项技术创新成果特等奖”、“中国铁路工程总公司科学技术特等奖”和“第九届中国土木工程詹天佑奖”等荣誉,并在国际评选中荣获“英国皇家建筑师协会2009年国际年奖”,2009年北京市组织的当代十大建筑评选活动中获得“北京当代十大建筑”称号。 三是要有孜孜不倦的好学精神 北京动车段走行线工程又是一个综合性重点工程,我有幸也参加了该工程的施工。北京动车段走行线从北京南站西咽喉引出,与北京南站分界里程为DK1+750,终止里程DK5+005。其中路基921m,桥梁2.334km,五线并行分别为城际动车走行线、京沪动车走行左线,京沪上下行正线及京沪动车走行右线。走行线从39#墩开始疏解分开,分别上跨西黄线后进入北京动车段,京沪上下行正线续继南行,其中京沪正线全线为双线现浇箱梁,京沪动车走行线及城际走行线为预制T梁,现浇箱梁共计63孔。五线上跨京开高速公路和南三环路时均采用71+120+71m三跨连续箱梁,其中跨京开连续梁位于19.368‰上坡地段,跨南三环连续梁位于6.315‰下坡地段,平面位于半径R=800m的圆曲线和部分缓和曲线上,五线连续箱梁按两幅设计,左幅为双线连续箱梁,右幅为三线连续箱梁。整个线路虽然不长,但工程难度还是比较大的,900吨现浇双线箱梁的施工对于我和所有技术人员来说就是一个新工艺。我带领技术人员先认真审核图纸,做好与设计院的沟通的工作,充分理解设计的要求和意图,另外,我们积极跟兄弟单位学习,去京沪高铁的制梁场学习别人的制梁工艺以及采用的标准,回来后结合现场条件编制施工组织设计,实践证明能很好的指导施工,工程质量和安全能够可控;工程另外一个难点就是上跨京开高速、南三环连续箱梁的施工,京开高速和南三环交通流量大,交通导改难度大,主跨支撑体系的选择、连续梁线型的控制、大体积混凝土浇筑、超长预应力张拉、箱梁合拢和体系转换等都是控制重点,我们通过聘请有经验的施工专家和有资质的计算单位,共同设计了双层贝雷梁结合满堂支架的支撑体系,使方案具有了很好的适用性、安全性和经济性。因此,面对当前一些新工艺、新设备和新技术不断涌现的形势,我们迫切需要加快知识的更新,要有良好的学习能力,其中包括向前辈学习和向同行学习,加强同行间的技术和经验交流。 四是要有认真负责的工作态度 在施工过程中,我的个人业务能力得到了很好的提高,组织能力、沟通能力和管理能力也得到了长足进步,同时,也积累了一些经验和教训。比如,仔细核对施工图数量和概预算数量,是否存在错项、和漏项,防止盲目按图纸或业主要求施工,而实际没有此项费用;主要物资的提料计划一定要严谨,首先要做好规格标准符合设计要求,其次是严格控制提料数量,数量不能超设计量,不然,工程成本和后期审计都会有问题;做好各个工序的交底和复核,施工中经常出现工序验收不合格,造成返工或废弃工程,严重影响工程进度和成本;高度重视索赔资料的收集和整理,对于施工过程中的增项、设计变更、施工方案变化等内容一定及时办理书面手续,并留好影像资料,为清概做好准备。 面对当前严峻的铁路市场,需要我们进一步探讨精益化经营管理的新途径、新方式、新方法。有两句话说的很好,“责任比能力更重要”和“态度决定一切”,我认为做好自己的本职工作就是对公司的最大贡献。
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