Kapitola V. Zapojení železniční dopravy do integrovaných dopravních systémů

Na jaře 2010 probíhá schvalování nového zákona o Veřejných službách v přepravě cestujících, který s budováním a provozem integrovaných systémů přímo počítá. Navíc, v § 5, odst. 1. přímo předpokládá, že se železniční doprava stane páteří systému veřejné dopravy: „Dopravní plánování zajišťují Ministerstvo dopravy (MD) a kraje prostřednictvím plánu dopravní obslužnosti území. Cílem dopravního plánování je vytvářet podmínky pro hospodárné, efektivní a účelné zajišťování dopravní obslužnosti a vzájemnou spolupráci státu, krajů a obcí při této činnosti. Dopravní plánování vychází z páteřních spojů veřejné drážní osobní dopravy při zajišťování dopravní obslužnosti.“

Kolejová doprava a obsluha městských a příměstských oblastí

V kontextu integrovaných systémů a dopravní obsluhy městských a příměstských oblastí lze vedle běžného železničního provozu uvažovat se třemi základními systémy specifické kolejové dopravy (Boruta, 2009), které jsou obvykle na sobě nezávislé, i když už se vyskytují i případy jejich propojování:

1)      tramvajová síť – představuje typicky městskou složku kolejové dopravy, obvykle je vedena přímo v uličním prostoru a tedy závislá na kvalitě dopravního proudu silniční dopravy. Má vysokou hustotu zastávek a jízdní řády obvykle velmi krátký interval spojů. Bývá plně včleněna do systému městské hromadné dopravy (MHD). V okrajových částech měst, kde je dostatek prostoru bývá trať vyvedena na samostatné těleso. V Česku je provozována v Praze, Plzni, Olomouci, Ostravě, Brně, Liberci (propojen i do Jablonce nad Nisou) a Mostu (propojen i do Litvínova). V minulosti měly tramvajový provoz i další města (Opava, Ústí nad Labem, Teplice, Mariánské Lázně, Jihlava, Český Těšín, České Budějovice), kde však v průběhu času zanikl.

2)      Metro – jde o kolejovou dopravu vedenou v podzemích tunelech, případně po povrchu v  okrajových částech měst, Je typickým městským dopravním prostředkem, vhodným pro velké metropole (nad milion obyvatel), kde je páteřní sítí MHD. Jeho provoz je nezávislý na okolní dopravě, avšak jeho budování vyžaduje vysokých investic. Interval mezi spoji je velmi krátký a v klíčových stanicích bývají vytvořeny přestupové vazby na povrchovou dopravu. V Česku je metro provozováno pouze v Praze.

3)      Systém příměstské železnice – využívá konvenčních železničních tratí, na kterých jsou v pravidelném taktu vedeny osobní vlaky lehké stavby. Hustota zastávek je nižší než u tramvaje čí metra, ale obvykle vyšší než u běžné železniční dopravy. Běžně probíhá doprava na společné trati s ostatní dopravou, v několika málo vybraných lokalitách (např. Berlín) je vyčleněna část vícekolejné trati pouze pro tento typ dopravy. Obvykle se tento systém označuje názvem S-Bahn. Nutností pro realizaci takového systému je vhodně uspořádaná železniční sítě ve městě, pokrývající hlavní přepravní proudy cestujících. V plné míře zatím nebyl v ČR tento systém aplikován, částečně se začíná vyvíjet v Praze, Brně, Zlíně a také Ostravě

V dalším textu se nadále budeme zabývat převážně vztahem integrovaných dopravních systémů ve vztahu k třetímu z uvedených typů kolejové dopravy (příměstská železnice) a k běžné železniční dopravě.

 5. 2   Krátký historický exkurs

Zlatým věkem železniční dopravy a obdobím její největší prostorové expanze je bezpochyby druhé polovina 19. století, tedy období, kdy železnice neměla konkurenci v jiných druzích dopravy. Ekonomická efektivita však určovala, že většina tratí byla stavěna zejména s ohledem na dopravu nákladní, přeprava osob byla pouze doplňkovou činností. Nádraží proto nebyla ve většině míst stavěna v blízkosti  centra města, nýbrž na okraji, kde byly levnější pozemky a blízkost prudce se rozvíjejících průmyslových továren. Dopravu z města na nádraží zajišťovaly povozy nebo fiakry, po roce 1900 v některých městech i tramvaje či první primitivní trolejbusy. Jejich jízdní řády byly často vázány právě na odjezdy a příjezdy vlaků. Celkově hustota vlaků osobní dopravy nebyla vysoká – např. na hlavní trase z Prahy směrem na Český Brod a Kolín byly v roce 1918 vedeny denně pouze 4 páry osobních vlaků (srovnej s intenzitou v GVD 2009/10 – celodenní taktový interval 30 minut). Městská doprava byla v rychle se rozvíjejících městech zatím v plenkách a tak vznikaly nové zastávky na stávajících železnicích obsluhující vznikající průmyslové čtvrti. Mobilita osob nebyla tak vysoká jako v dnešní době a zaměstnání nacházeli tehdejší předkové v převážné míře v místě bydliště. Fenomén pravidelné každodenní dojížďky za prací nebyl ještě rozvinutý, železnice byla poměrně drahým dopravním prostředkem a tak pracující nejčastěji do továren docházeli pěšky nebo na kole.

Okolo druhé světové války se začal systém dopravní obsluhy měst a jejich zázemí měnit. Rozvíjela se městská doprava včetně počínajícího systému autobusové linkové dopravy. Díky tomu postupně během 60. a zejména 70. let zaniká spousta malých železničních zastávek v okrajových čtvrtích velkých měst, které byly lépe obslouženy městskou dopravou (v Praze třeba Karlín nebo Vyšehrad; v Brně Starý Lískovec, Jehnice nebo Holásky). V osobní dopravě byla železnici určena role především v dopravě na střední a dlouhé vzdálenosti, která se soustředila do největších nádraží ve městech.

Změnu vnímání úlohy železnice pak přinesl až boom individuální automobilové dopravy po roce 1970 v západní a po roce 1990 i ve východní Evropě. Silnice ve městech začaly být čím dál více zahlcené a kongesce se staly každodenním koloritem hlavních městských arterií. Pro rozsáhlejší aglomerace se kolejová doprava začala stávat nejvhodnějším prostředkem městské dopravy díky nezávislosti na hustotě silničního provozu, vysoké přepravní kapacitě i nízké spotřebě energie.

 5. 3   Vazba kolejové dopravy na ostatní druhy dopravy v rámci integrovaného dopravního systému (bus – tram - trolejbus)

Zavádění integrovaného dopravního systému s páteřní železniční dopravou obvykle znamená pro cestující vedle přínosů také často nutnost změny léta zažitého způsobu vedení linek a jejich trasování. Upřednostnění železnice jako páteřní dopravy v systému přináší komplikaci v podobě nutnosti častějšího přestupování, neboť je rozbit tradiční koncept linkové autobusové dopravy vedené radiálně z jádra aglomerace do všech okolních obcí. Pro zjednodušení přestupů jsou zaváděny terminály veřejné hromadné dopravy (VHD), které je mají v co největší míře ulehčit, a to i mezi různými druhy dopravy (typicky vlak – autobus). Proto jsou přestupní uzly na autobusovou dopravu přemisťovány do přednádražního prostoru i v lokalitách, kde jinak autobusové nádraží historicky nebylo umístěno v blízkosti vlakového nádraží. Budování nových terminálů je často usnadněno relativním dostatkem prostoru, neboť v okolí nádraží se obvykle nachází opuštěné budovy, skladiště, nakládací rampy (drážní brownfield), jež železnice pro svou funkci už nepotřebuje. Realizací terminálu tak navíc dojde k jejich revitalizaci.

Na přestupní uzel VHD je kladeno několik požadavků, a to z pohledu provozovatelů dopravní cesty, provozovatelů dopravy a z pohledu uživatelů (Havlena et al., 2009):

• Požadavky provozovatelů dopravní cesty a provozovatelů dopravy:uspořádání neomezující ostatní provoz (zastávky MHD v zálivu,…), umožnění současného vjezdu a odjezdu (předjízdný bus pruh, zhlaví pro současné jízdy), co nejkratší přestupní doba
• Požadavky uživatelů VHD:co nejkratší délka pěšího přesunu (ideálně by u nejsilnějších relací jeho délka neměla přesáhnout pár kroků od jedné hrany nástupiště ke druhé), minimalizace ztracených spádů na přestupové cestě, přehledný informační systém, bezbariérový nástup do vozidel, pobytové prostory pro vyčkávání na spoj a doplňkové služby.

 

Moderní přestupní uzly vlak-vlak nebo bus-vlak musí splňovat požadavky současných norem, tedy nástupiště v železničních stanicích a zastávkách o výšce 550 mm nad temenem kolejnice a nejlépe přístup bez přecházení koleje. Samotní cestující  s povděkem přijímají bezbariérový vstup do vozidla, zároveň ale část z nich upřednostňuje, má-li možnost volby, stanice bez podchodů, kde mají lepší přehled o umístění vlaků na jednotlivé koleje a mohou si ten správný snáze „vybrat“.

U moderních dopravních systémů může docházet postupně k prolínání různých druhů hromadné kolejové dopravy. V některých západoevropských lokalitách se již využilo shodného rozchodu většiny tramvajových i vlakových tratí a prosazují systém tram-train, kdy lehká vozidla tramvajového typu jsou provozována jak v městské tramvajové síti, tak i na příměstských úsecích konvenční železnice.

Pionýrským počinem byla realizace v německém Karlsruhe, posléze se podobný systém objevil také v dalších německých městech jako Saarbrücken, Kassel nebo Nordhausen. V Nizozemí je připravována RijnGouweLijn, kde v rámci zkušebního provozu byl na původně čistě železniční trati Gouda - Alphen aan den Rijn realizován systém provozu obdobný tramvajovému, včetně zahuštění počtu zastávek. O dalším rozšíření systému se stále jedná z důvodu vysoké finanční náročnosti projektu.

Specifickým případem integrace městské a železniční dopravy je saské město Zwickau. Běžné dieselové motorové vozy používané na železničních tratích v okolí byly upraveny pro městský provoz a zajíždějí až přímo do centra města po původně čistě tramvajové trati, na které musela být navíc vybudována splítka, neboť tramvaje ve Zwickau používají úzký rozchod.

Na českém území byly od roku 2002 připravovány podklady pro realizaci systému „vlakotramvaje“ na trase mezi Hrádkem nad Nisou, Libercem, Jabloncem a Tanvaldem v Libereckém kraji pod názvem RegiotramNisa“. V roce 2007 však nezařadilo MD ČR tento projekt mezi priority sektoru, načež byla realizace této myšlenky odložena.

 5. 4   Vazba kolejové dopravy na přidružené dopravní služby (systémy P+R, B+R)

Je-li určitý dopravní vztah kvalitně obsloužen linkou příměstské železnice s dostatečně krátkým intervalem, lze přijmout taková dopravní opatření, aby se řádově zvýšila atraktivita stanice kolejové dopravy zvětšením její dostupnosti formou zřízení záchytných parkovišť Park and Ride (P+R), tj. z širokého okolí může cestující ke stanici dojet vlastním vozem, kde jej zaparkuje a odtud pokračuje dále vlakem k cíli své cesty. Tarifní integrace mezi parkovým na takovém parkovišti a jízdným na veřejnou dopravu pak zvýší oblibu tohoto systému, zejména tam, kde se na radiální trase podél železnice často vyskytují kongesce. Obdobně lze v objektu stanice zrealizovat místo pro bezpečné uložení bicyklů (systém Bike and Ride – B+R), což opět zvýší dostupnost stanice, zejména v terénně méně členitých lokalitách.

Bez plánování a faktické nabídky je systém P+R nebo B+R v mnoha lokalitách neoficiálně realizován již dnes a to formou neregulovaného parkování v ulicích a na přilehlých plochách v okolí stanic ze kterých je rychlé a komfortní spojení do centra města. Obdobně systém B+R u nás není systematicky implementován - spíše naopak vlna rušení úschoven zavazadel ve stanicích ČD znamenala konec možnosti odložit bicykl a to zejména ve velkých městech. Nicméně naopak v menších stanicích v regionech je již po dlouhou dobu v některých místech dána možnost alespoň bicykl odstavit a bezpečně uzamknout.

 5. 5   Integrované systémy s účastí železnice v zahraničí

Průkopníkem v zavádění integrovaných systémů založených na páteřní železniční dopravě je Spolková republika Německo. Myšlenka na první integrovaný systém veřejné dopravy na světě byla realizována v Hamburgu v roce 1965. Nová koncepce dopravy byla založena na posílení role kolejové dopravy, návazná autobusová doprava doposud nasměrovaná jen na linky metra byla nyní provázána také s linkami městské a příměstské železnice (Jareš, 2007a). Byly zrušeny nepotřebné souběžné autobusové linky a z ušetřených peněz byla zlepšena dopravní obsluha tam, kde to bylo více potřeba. Došlo i na územní plánování – území určená pro bytovou výstavu byla více orientována na veřejnou dopravu a nejhustější zástavba byla plánována právě v okolí zastávek metra a S-Bahnu.

Druhým městem, které přistoupilo k zavedení obdobného systému byl München v roce 1972 (Jareš, 2008), v rámci modernizace svého dopravního systému před letními olympijskými hrami. Integrovány byly najednou hned 4 dopravní módy: S-Bahn (13 linek), metro (12 km délka sítě), tramvaj (125 km tratí) a autobusové linky. Postupně byly zaváděny IDS i v dalších městech – např. v Německu se jich dnes nachází několik desítek, v Rakousku osm a dalších šest ve Švýcarsku. Všechny IDS zaznamenaly nárůst cestujících i tržeb, posílení role hromadné dopravy, pozitivní změny v modal-splitu a pokles rizika pro dopravce. Úspěšnost konceptu vytváření dopravních svazů v Německu dokládá následující tabulka vývoje počtu cestujících ve veřejné dopravě (VDV,2009):

Dle odkazů na empirické výzkumy (Dieters & Malochová, 2004) jsou nejdůležitějšími faktory pro úspěch systému městských rychlod­rah a tramvají proměnné jako podíl časových jízde­nek, velikost pěší zóny a hustota zalidně­ní podél tratí. Z hlediska poptávky po přepravních službách ve veřejné dopravě má z možných opatření největší efekt realizace integrálního jízdního řádu (ITJŘ) a výstavba infrastruktury pro systém příměstských rychlodrah a tramvají. Další v pořadí jsou opatření ke zlepšení regio­nální železniční dopravy a výstavba stanic a zastávek. Nejmenší efekt na celkovou poptávku má pak zřizování záchytných parkovišť P+R a modernizace již existujících stanic. Budeme-li však zkoumat efektivitu jednotlivých opatření (tedy dodatečné náklady na získání dodatečného zákazníka) pořadí se radikálně promění: Nejvyšší pozici zaujímá výstav­ba nových tratí příměstské rychlodráhy a stanic; střední efektivitu vykazují opatření k mo­dernizaci stanic, marketingový program, výstavba sítě městské dráhy a zřizování parkovišť typu P+R. Naopak, zavedení ITJŘ vykazuje mezi zkoumanou skupinou opatření nejmenší efektivitu.

Na opačné straně oproti Německu stojí Spojené království, kde se spoléhá především na principy volného trhu, konkurenci jednotlivých dopravců a politiku deregulace městské a regionální autobusové dopravy. Výsledkem dvaceti let uplatňování této politiky je, že i ve městech jezdí autobusy různých dopravců bez vzájemné provázanosti linek, s oddělenými tarify. Navíc tito dopravci soustřeďují svůj zájem především na lukrativní přepravní relace a časová období (radiální linky do center měst, přepravní špičky), čímž se zhoršila dopravní obsluha okrajových částí měst, tangenciálních vztahů a období dopravního sedla (večery, víkendy). Zavedení radikálního deregulačního modelu vedlo k tomu, že mezi roky 1986 a 1999 poklesl počet uživatelů hromadné dopravy o celou čtvrtinu, přestože nabídka spojů byla rozšířena o 27 procent (Jareš, 2007b).

 5. 6   Integrované dopravní systémy v ČR a železnice

V současné době jsou na území České republiky provozovány následující IDS, které se však výrazně liší formou integrace i plošným rozsahem. Ne ve všech je řešeno zapojení železnice do systému. Jako dominantní železniční dopravce vystupují České dráhy, které však nedisponují dostatkem vhodných vozidel pro provozování regionální osobní dopravy jež na dopravce klade a bude klást moderní regionální  dopravní systém. Z vozidel nasazovaných na linkách integrovaných do některého z IDS splňují náročné požadavky jen elektrické jednotky řady 471 nasazované v okolí Prahy a Ostravy a také německé motorové vozy Stadler Regioshuttle, Siemens Desiro a Regiosprinter zajišťující část dopravy v Karlovarském kraji a v Libereckém kraji.

 5. 7   Zapojení železnice do jednotlivých IDS v ČR

Na území ČR není vytvářen jeden rozsáhlý integrovaný dopravní systém, ale dochází k postupné realizaci samostatných IDS v rámci jednotlivých krajů. Srovnáním rozdílné úrovně zapojení železnice do jednotlivých IDS lze na úrovni tarifní integrace vysledovat dva základní přístupy:

1)      plná integrace železnice s uznáváním jednorázových i časových jízdenek IDS ve všech osobních vlacích, spěšných vlacích a vybraných rychlících

2)      částečná integrace spočívající v uznávání pouze časových jízdenek IDS (jednorázové jízdenky buď uznávány nejsou, nebo v rámci IDS vůbec neexistují).

Prostorový rozsah a druh integrace železnic do IDS ukazují obrázky 5.13 a 5.14.

Pražská integrovaná doprava PID

V oblasti Prahy železnice vznikala bez vazby na její urbánní a suburbánní rozvoj, tratě byly orientovány na dálkovou a nákladní dopravu, tzn. nevhodné umístění tratí vzhledem k obsluze území a bez kvalitních vazeb na ostatní dopravu. Společně s rozvojem systému městské dopravy navíc během 20. století zanikla spousta zastávek (Vyšehrad, Karlín, Podbaba nebo Liboc), ve kterých by dnes bylo možné vytvořit zajímavé a atraktivní vazby na ostatní podsystémy veřejné dopravy. Na území Prahy je díky tomu vedle nedostatečné kvality železniční infrastruktury i nízká hustota železničních zastávek (1 zastávka na 4,4 km tratě v Praze při hustotě osídlení 2.359 obyv./km² v porovnání s 1 zastávkou na 3,5 km tratě ve zbytku ČR při hustotě osídlení 129,6 obyv./ km²). (ČSPSV, 2006)

Od počátku 90. let 20. století docházelo postupně k zavádění intervalového provozu osobních vlaků na hlavních tratích vycházejících z pražského železničního uzlu a jejich postupná integrace do systému PID. Při katastrofálních povodních v roce 2002 zůstala železnice jediným dopravním módem, který dokázal i přes kritický stav zajistit dopravu, ačkoliv ostatní druhy dopravy (tramvaje, metro) selhaly. V roce 2004 vznikla první železniční linka IDS, neodpovídající systému tradičních traťových oddílů uváděných v KJŘ i číslovaných linek - takzvaná městská linka v trase Praha-Libeň – Praha-Holešovice – Praha-Bubeneč – Praha-Sedlec – Roztoky u Prahy, která vytváří tangenciální spoj mezi severní a severovýchodní částí Prahy, později byla označena jako S41.

V současnosti jsou do PID integrovány všechny železniční tratě na území Prahy. Celkem je provozováno 18 linek označených prefixem S nebo R. Písmeno R označuje rychlé linky zajišťující zrychlené spojení v souběhu s klasickými linkami osobních vlaků označených S a shodným číslem.

Praha je jediným městem, které oficiálně v Česku implementovalo systém P+R. A to ve vazbě na kolejovou dopravu, ovšem jen formou metra. Integrace P+R do PID proběhla i po tarifní stránce, kdy jsou na těchto parkovištích vydávány cestujícím speciální jízdenky zahrnující jednak symbolické parkovné (10 Kč) a jednak zvýhodněné jízdenky veřejné dopravy (zpáteční 40 Kč a celodenní za 80 Kč). Prozatím ještě nebyla implementována parkoviště ve vazbě na klasické železniční spoje.

Českobudějovická integrovaná doprava (IDS ČB)

Byla zřízena od dubna 2001 a integrovány byly tratě ČD č. 190 v úseku České Budějovice - Hluboká nad Vltavou a č. 220 v úseku České Budějovice - Hluboká nad Vltavou-Zámostí. Úloha železnice byla v tomto IDS pouze doplňková, neboť ve vlacích byly uznávány pouze 24hodinové a časové jízdenky, nikoliv jednorázové. Rozsah integrace železnice zůstal po celou dobu existence shodný jak po územní, tak i tarifní stránce. V roce 2010 byl tento IDS ukončen.

IDS Tábor (Tábor, Sezimovo Ústí, Planá nad Lužnicí)

České dráhy jsou od roku 2004 v systému zastoupeny osobními a spěšnými vlaky na tratích č. 202 v úseku Tábor - Horky u Tábora – Slapy a č. 220 Tábor - Sezimovo Ústí - Planá nad Lužnicí. V systému IDS Tábor lze cestovat pouze na časové předplatní jízdenky, které se vydávají 15-ti denní, 30-ti denní, 90-ti denní a roční.

Integrovaná doprava Plzeňska IDP

Integrovaná doprava funguje v Plzni a okolí od roku 2002. V IDP je v současné době možné cestovat na jednotný jízdní doklad – na předplatné nabité na tzv. Plzeňské kartě. Jednotlivé jízdné zatím není integrováno, je věcí jednotlivých dopravců a není na něj tedy možné přestupovat mezi dopravci. V současnosti jsou zahrnuty všechny tratě vycházející z Plzně v celkové délce 106 km. V rámci ROP Jihozápad se připravuje územní expanze systému, která zahrne také regionální tratě Rokycany – Nezvěstice a Chrást – Radnice.

Integrovaná doprava Karlovarského kraje IDOK

Zahrnuje dva železniční dopravce – jednak všechny železniční tratě v Karlovarském kraji na kterých provozují dopravu České dráhy a také Viamont, a.s. zajišťující dopravu na trati Sokolov – Kraslice a Karlovy Vary – Mariánské lázně. Tarif IDS zahrnuje pouze předplatní jízdenky, jednotlivé jízdné neexistuje a řídí se tarifem každého z dopravců zvlášť.

Integrovaný dopravní systém Libereckého kraje IDOL

Do IDOL je zapojena železniční doprava v rozsahu všech železničních tratí v kraji. Jízdenky IDOL platí u zapojených železničních dopravců pouze ve 2. vozové třídě osobních vlaků, spěšných vlaků a vyhlášených rychlíků. Do tohoto IDS byl v roce 2009 v rámci územní expanze včleněn také původně samostatný Jablonecký regionální integrovaný dopravní systém JARIS. Od prosince 2010 bude provozována mezinárodní linka integrovaná do IDOL 089/KBS236 Liberec – Zittau – Varnsdorf – Rybniště / Seifhennersdorf, na kterou výběrové řízení vyhrál německý dopravce Vogtlanbahn, GmbH jako první zahraniční společnost u nás.

Východočeský dopravní integrovaný systém VYDIS

VYDIS je integrovaný dopravní systém, který působí na území Pardubického a Královéhradeckého kraje v okolí měst Hradec Králové a Pardubice. Na jízdní doklady VYDIS lze cestovat osobními a spěšnými vlaky Českých drah na tratích 010 Chvaletice – Pardubice hl.n. – Moravany, 016 Moravany – Holice, 016 Chrudim – Chrudim město, 040 Chlumec n. Cidl. – Nový Bydžov a 041 Hradec Králové hl.n. – Sadová. Navíc i rychlíky lze cestovat mezi stanicemi Chlumec n. Cidl. – Hradec Králové hl.n. – Týniště n. Orl. Na trati 020, Pardubice hl.n. – Hradec Králové hl.n. – Jaroměř na trati 031 a Pardubice hl.n. – Chrudim na trati 238. K dispozici jsou vedle časového jízdného pouze 24hodinové jízdenky, jednotlivé jízdné neexistuje.

Integrovaná regionální doprava Královéhradeckého kraje IREDO

Integrovaný dopravní systém IREDO je provozován v Královéhradeckém kraji v oblastech Náchodska, Rychnovska, Novoměstska, Jaroměřska, Trutnova a Hradce Králové. Jeho tarif platí na všech tratích ve vyjmenovaných regionech v osobních a spěšných vlacích a to včetně jednorázových jízdenek.

Integrovaný dopravní systém Pardubického kraje IDS Pk

Jízdné IDS Pk lze od roku 2009 použít k cestování ve 2. třídě osobních (Os) a spěšných (Sp) vlaků ČD na zaintegrovaných úsecích tratí (území okresů Pardubice a Chrudim). Jejich počet se bude v následujícím období rozšiřovat i o okresy Ústí nad Orlicí a Svitavy tak, aby výhledově bylo pokryto celé území kraje. Na integrovaných úsecích je možné použít časové jízdenky 7denní, 30denní a 90denní. Počet cest v rámci platnosti kupónu v aktivních zónách není omezen. Jednotlivé jízdné IDS Pk nelze ve vlacích ČD využít.

Integrovaný dopravní systém Jihomoravského kraje IDS JMK

V Brně a okolí byl integrovaný dopravní systém spuštěn v roce 2004 a postupně je rozšiřován na celé území Jihomoravského kraje. K úplné integraci celého území kraje dojde v červenci 2010. IDS JMK je pravděpodobně nejpropracovanějším IDS u nás. Sjednocuje regionální dopravu jak po stránce tarifní a jízdních řádů, tak i po stránce organizační. V nově integrovaných oblastech je zaváděna nová organizace linkového vedení, což však znamenalo na několika malých regionálních tratích (např. Vranovice-Pohořelice) zánik vlakové osobní dopravy. Naopak se zvyšuje počet spojů na páteřních tratích označených podobně jako v PID písmeny S (regionální) a R (rychlíkové). Organizační změny vedle linkového vedení také znamenají zavedení intervalového jízdního řádu a přestupní vazby mezi železnicí a linkovými autobusy.

Železnice se významně uplatňuje především na páteřních linkách vedoucích po dvojkolejných železničních tratích radiálně z města Brna směrem na Břeclav, Letovice a Tišnov. Stávající stav drážní infrastruktury omezuje možnosti železnice zejména směrem na Vyškov (silně zatížená jednokolejná trať navíc nevhodně zaústěná do brněnského železničního uzlu). Slabinou zapojení železnice do IDS JMK je nedostatek vhodných a moderních vozidel, zejména v elektrické trakci.

Jakmile bude v roce 2010 završena fáze prostorové expanze IDS JMK bude jeho další zlepšování zaměřeno na vytváření nových terminálů veřejné dopravy, vč. výstavby úplně nových zastávek. V oblasti železnice se počítá také s několika rozvojovými projekty, ať už jde o zvýšení kapacity a elektrizaci na trati Brno-Zastávka u Brna nebo modernizaci a zdojkolejnění tratě ve směru Vyškov a Přerov. Kromě toho je plánována spousta menších investičních akcí v různých místech kraje. Výhledově se uvažuje o revitalizaci a elektrizaci tratě Hrušovany u Brna – Źidlochovice, která není provozována od roku 1982 a optimalizaci a elektrizaci tratě Šakvice – Hustopeče u Brna. Významným pozitivním zásahem do IDS JMK by pak byla výstavba tzv. Severojižního diametru, který by umožnil provozovat po Brně vozidla typu vlakotram.

Integrovaný dopravní systém Olomouckého kraje IDSOK

České dráhy jsou v IDSOK zastoupeny osobními a spěšnými vlaky na těchto železničních tratích 291 Zábřeh na Moravě – Šumperk, 292 Šumperk – Mikulovice, 294 Hanušovice – Staré Město pod Sněžníkem, 295 Lipová Lázně – Javorník ve Slezsku a 296 Velká Kraš – Vidnava. Navíc je do systému IDSOK zařazena i železniční doprava na Železnici Desná na trati 293 Šumperk – Kouty nad Desnou / Sobotín (dopravce: Veolia Transport Morava, a.s.).

Zlínská integrovaná doprava ZID

Město Zlín má samo o sobě specifickou lineární strukturu, která se z dopravního hlediska značně nevýhodná. Vedle silnice I/49 prochází údolím Dřevnice také jednokolejná neelektrifikovaná železniční trať 331 Otrokovice – Zlín – Vizovice. Ačkoliv ta prochází opravdu celým městem, byl osobní provoz na ní až do poloviny 90. let poměrně marginální a většinu přepravních vztahů mezi Otrokovicemi a Gottwaldovem zajišťovaly souběžné meziměstské trolejbusové linky. Ty však nebyly schopny odolávat rostoucímu výskytu kongescí na silnici I/49 a byly často značně zpožďovány. Proto začala být v průběhu devadesátých let trať 331 využívána jako příměstská železnice. Bylo vybudováno několik nových zastávek, aby se zvýšilo pokrytí města a Zlín tak má dnes nejvyšší hustotu železničních zastávek v porovnání k délce trati. Nicméně systém stále trpí značnými nedostatky, neboť jednokolejná trať má nedostatečný počet výhyben a tak již i při špičkovém intervalu 20 minut dochází k častému přenášení zpoždění jednoho vlaku na vlaky následné. Dopravce České dráhy, a.s. také nedisponuje vhodnými a kapacitními vozidly a tak se nejčastěji využívají neekonomické a nepohodlné dlouhé soupravy složené až z dvou motorových vozů řady 810 a čtyř vložených vozů 010, což se vedle nízké atraktivity pro cestující negativně projevuje také na jízdní dynamice soupravy a ekonomice provozu trati s velmi častým zastavováním. V současnosti jsou postupně nahrazovány modernizovanými jednotkami řady 814+914 (Regionova) – znamená to částečné zlepšení pohodlí pro cestující, dynamika jízdy se však nezměnila. Elektrizace trati je ve stádiu procesu EIA. Po jeho realizaci, zvýšení propustnosti trati zdvojkolejněním některých úseků a nasazení odpovídajících vozidel, pak jako první trať u nás získá parametry příměstské železnice typu S-Bahn jak ji známe z prostředí v Německu.Již v roce 1983 bylo na trati 331 zavedeno částečné uznávání jízdenek Dopravního podniku města Gottwaldova v úseku Otrokovice – Gottwaldov-Příluky. Byl vytvořen IDS, ve kterém byly zavedeny časové kupony platící jak pro MHD, tak i vlaky a příměstskou autobusovou dopravu v rámci území měst Gottwaldova a Otrokovic (Macháček, 2004). Šlo o první implementaci myšlenek IDS na našem území vůbec.

Literatura

[1]        BORUTA, T. (2009). Železnice v ostravském dopravním integrovaném systému [online]. Dostupný na Internetu: < http://www.mestskymarketing.cz/publ/2009-02.pdf >. (cit. 2010-05-02).

[2]        ČSPSV (2006). Železnice v ulicích Prahy [online]. Dostupný na Internetu: < http://www.zelpage.cz/clanky/zeleznice-v-ulicich-prahy >. (cit. 2010-05-10).

[3]        DIETERS, J. MALOCHOVÁ D. (2004). Železnice jako součást integrovaného dopravního systému v Německu. Doprava – ekonomicko-technická revue, roč. 46, č. 4,  s. 16-17.

[4]        HAVLENA, O., JACURA, M., TÝFA, L., VANĚK, M. Vliv dispozičního uspořádání uzlu veřejné hromadné dopravy na přestupní dobu. In Verejná osobná doprava 2009. Bratislava, 10.-11. 9. 2009. Bratislava: KONGRES Management, s. 83 – 86.

[5]        JAREŠ, M. (2007a). Hamburská integrovaná doprava - první IDS na světě [online]. Dostupný na Internetu: < http://www.ids.zastavka.net/id-clanky/01-2008_mj.phtml > (cit. 2010-05-09).

[6]        JAREŠ, M. (2007b). Integrované dopravní systémy a jejich uplatnění v praxi [online]. Dostupný na Internetu: < http://studium.fd.cvut.cz/pdf/ids.pdf > (cit. 2010-05-11).

[7]        JAREŠ, M. (2008). Mnichovská integrovaná doprava (MVV). DP Kontakt, roč. 2008, č. 5, s. 12-13.

[8]        KLEPRLÍK, J., MOLKOVÁ, T. (2002). Úloha a definování kvality železniční dopravy v rámci integrovaného dopravního systému. Vědeckotechnický sborník ČD, č. 14, 6 s. ISSN 1214-9047.

[9]        MACHÁČEK, A. (2004). Provoz trolejbusů ve Zlíně a Otrokovicích 1944-2004. Zlín: DSZO, 87 s.

[10]    MALÝ, M. (2007). Možnosti modernizace kolejových vozidel segmentu regionální osobní dopravy. Vědecko-technický sborník ČD, č. 24, 7 s.

[11]    VANČURA, P. (2006). Podmínky využití liniové dopravní obslužnosti regionu – naplnění potenciálu páteřních železničních tratí. Doprava – ekonomicko-technická revue, roč. 48, č. 2,  s. 31-33.

[12]    VDV (2009). Statistik 2008. Köln: Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), 74 s.

Internetové zdroje

www.cd.cz   - České dráhy

www.kordis.cz   - KORDIS JMK, spol. s r.o.

www.ropid.cz   - Pražská integrovaná doprava

www.kodis.cz   - IDS Moravskoslezského kraje

www.idok.info   - Integrovaná doprava Karlovarského kraje

idp.plzensky-kraj.cz   - Integrovaná doprava Plzeňska

idspk.pardubickykraj.cz   - IDS Pardubického kraje

www.iidol.cz   - Integrovaný dopravní systém Libereckého kraje

www.oredo.cz   - Integrovaná regionální doprava Královéhradeckého kraje

http://www.kr-olomoucky.cz/OlomouckyKraj/Doprava/IDSOK/IDSOK_CZ.htm?lang=CZ

   - Integrovaný dopravní systém Olomouckého kraje

www.comettplus.cz/main_cz.php?main=5&sub=4    – IDS Tábor

www.koved.cz   - Zlínská integrovaná doprava

www.vdv.de   - Verband Deutscher Verkehrsunternehmen

www.regiotram-nisa.cz   - Regiotram Nisa

www.zelpage.cz   - Źelpage (magazín o železniční dopravě)

Zkratky

B+R             Bike and Ride

ČD               České dráhy, a.s.

ČR                Česká republika

DSZO          Dopravní společnost Zlín-Otrokovice, s. r. o.

EIA              hodnocení vlivů na životní prostředí

GVD            grafikon vlakové dopravy

HSB             Harzer Schmalspurbahnen GmbH

IAD              individuální automobilová doprava

IDOK           Integrovaná doprava Karlovarského kraje

IDOL           Integrovaný dopravní systém Libereckého kraje

IDS              integrovaný dopravní systém

IDS JMK     Integrovaný dopravní systém Jihomoravského kraje

IDSOK        Integrovaný dopravní systém Olomouckého kraje

IDS Pk         Integrovaný dopravní systém Pardubického kraje

IDP              Integrovaná doprava Plzeňska

IREDO        Integrovaná regionální doprava Královéhradeckého kraje

ITJŘ             integrální jízdní řád

KJŘ              knižní jízdní řád

MD               Ministerstvo dopravy

MHD            městská hromadná doprava

ODIS           Ostravský dopravní integrovaný systém

P+R              Park and Ride

PID              Pražská integrovaná doprava

ROP             regionální operační program

SRN             Spolková republika Německo

VDV            Verband Deutscher Verkehrsunternehmen

VHD            veřejná hromadná doprava

Seznam tabulek

Tab. 5.1. Počet cestujících ve veřejné dopravě v Německu (v milionech osob)

Tab. 5.2. Porovnání trakce v regionální dopravě

Seznam obrázků

Obr. 5.1.  Tramvaj na samostatném tělese (Brno)

Obr. 5.2. V okrajových částech měst bývá metro vedeno po povrchu (Helsinki)

Obr. 5.3. Vlak vídeňského S-Bahnu

Obr. 5.4. Dobový pohled na město Krnov v popředí s excentricky umístěným nádražím

Obr. 5. 5. Jízdní řád trati Praha – Kolín v roce 1918

Obr. 5.6. Výňatek z jízdního řádu trati Praha – Kolín v GVD 2009/2010

Obr. 5.7. Přestupní terminál hrana-hrana v německém Nordhausenu s hybridní tramvají  rozchodu 1000 mm využívanou také v síti železniční společnosti HSB

Obr. 5.8. Vizualizace návrhu nového úseku lehké železnice v okolí nizozemského Leidenu

Obr. 5.9. Společná zastávka regionální železnice a tramvaje v ulicích německého Zwickau.

Obr. 5.10. Systém Bike nad Ride ve vazbě na železnici v praxi (Stockholm)

Obr. 5.11. Systém Bike and Ride ve vazbě na metro (Helsinki)

Obr. 5.12a a 5.12b. Realita regionální železniční dopravy v ČR a v SRN (motorový vůz řady 810 s přípojnými vozy 010 vs. Siemens Desiro)

Obr. 5.13. Integrované dopravní systémy v ČR v roce 2009

Obr. 5.14. Integrace jízdních dokladů IDS na železnici

Obr. 5.15. Zastaralé elektrické jednotky řady 451/452 jsou v okolí Prahy postupně nahrazovány modernějšími vozidly

Obr. 5.16. Z nedostatku vhodných vozidel musejí být používány na linkách IDS JMK klasické soupravy tažené lokomotivami řady 242

Obr. 5.17.  Řadu 810 postupně nahrazují na vlacích ZID rekonstrukce řady 814

Autoři fotografií

I. Dostál [5.1] [5.2] [5.3] [5.11] [5.12a] [5.15] [5.16] [5.17]

Y. Maller [5.7]

rijngouwelijn.nl [5.8]

M. Bienick  [5.9]

D. Galle [5.10]

Vogtlandbahn, Gmbh [5.12b]

archív [5.4]

There are currently no posts in this category.