王维翰近照

运10飞机在拉萨贡嘎机场（资料图片）

    参与“运10”设计

　　王维翰先生早已退休在家，可是他的心对于中国的飞机设计，尤其是大飞机设计，一刻也没有离开过。

　　因为，他是中国飞机制造业发展的亲历者与主要参与者，见证了新中国飞机制造业从无到有、从低到高的艰辛历程。

　　他不会忘记那一天：2008年5月12日，媒体报道，“党中央、国务院作出重大战略决策，一定要研制出中国自己的大飞机”。

　　他在家里看到这则消息，禁不住潸然泪下。“终于又要上大飞机了。”他喃喃地说。

　　1970年秋天，王维翰和原单位的其他40位战友一起来到上海，参加我国第一架大型客机运10的研制工作。

　　王维翰等一行刚到上海，生活条件十分艰苦。没有宿舍，大家就挤在工厂临时腾出来的招待所里，一个不到10平米的小屋里，摆上三张高低床，住上6个人，睡在上铺的人可以与对面的“握手言欢”。

　　没有工作场地，大家就在食堂里办公。不开饭时，铺开图纸画图；开饭时，卷起图纸收工。

　　但是，与制造飞机遇到的重重技术困难相比，这些根本算不了什么。

　　当时的中国民航市场，飞机全部是外国造，连周总理的专机也不例外。

　　王维翰们想要设计建造一架具有当时先进水平的大型客机，首先遇到的困难是：没有任何参照物——设计规范，适航要求，试验、试飞技术，材料，成品、附件，关键工艺，关键设备，甚至一些特殊的标准件，在当时的中国是一片空白。

　　为了尽快推进运10飞机总体设计方案的工作，这批毕业于上世纪五六十年代的航空技术人员通宵达旦地工作，每天吃完晚饭，都会回到办公室工作，一直干到晚上10点，王维翰专门找来一块床板放在办公室，有时晚上干脆睡在办公室。

　　随着运10飞机设计工作的深入，又一个拦路虎赫然趴在飞机制造者面前，那就是运10飞机的外载荷计算。

　　在飞机设计师中有一句名言，即“为减轻每一克重量而奋斗”。因此选用一部合适的飞机设计规范是运10飞机面临的最关键的技术问题。

　　上世纪七十年代初的中国，根本就没有民用飞机的设计规范，在航空界广为使用的是适用于军用飞机的前苏联1953年版《飞机强度计算规范》。设计团队曾用它来进行运10飞机第一轮的外载荷计算，结果计算得出的载荷过大，根本就无法设计出运10飞机来。

　　在这种情况下，王维翰向运10飞机总设计师马凤山提出，能否探索使用英美民用规范的可能性。马凤山当场拍板同意。

　　团队开始搜集、翻译、消化和分析各类英美民航机适航性资料，群策群力地掌握了这些资料，并应用到运10飞机的设计中，最终解决了运10飞机的外载荷计算问题，且在总体方案评审会上得到专家们的一致认可。从此，中国第一次抛弃了沿用多年的苏联飞机设计规范，改用较为先进的英美规范。

　　运10飞机还创造了许多国内首次，首次采用了尖峰式高亚音速翼型，首次采用由调整片带动操纵面的气动力操纵形式，首次采用全翼展整体油箱，首次设计了大型增压座舱，等等。

　　1980年9月26日，运10飞机制造完成，在上海首飞。试飞的当天，机场上人山人海，甚至在机场周围的屋顶上也站满了人。    

　　上午9时37分，飞机滑向跑道，高速滑行，腾空而起，攀升到1350米，在空中飞行两圈，安全着陆，前后共28分钟，首飞成功。许多人为此激动得流下了喜悦的眼泪。

　　“运10”命运一波三折

　　运10飞机是一架拥有完全自主知识产权的大型客机，其后五年的试飞表明，运10飞机达到预定的设计指标，其飞行性能与当时世界上先进国家同类飞机相当，达到国际水平。它不仅填补了我国民航工业的空白，而且使我国成为继美、苏、英、法之后，第五个自行研制出100吨级飞机的国家。

　　按理，运10飞机首飞及后续试飞的成功，应该得到很好的发展。然而，一场决定运10飞机是上马还是下马的争论，却已经悄然展开了。

　　为了证明运10飞机对高原机场的适航性能，1984年1月31日，包括王维翰在内的运10团队，首航拉萨试飞，王维翰坐在舱内。从成都到拉萨的航线由于沿途地貌复杂，空中气象多变，历来被称为“空中禁区”、“死亡航线”。是年，西藏地区受到严重的雪灾，同年3月，运10飞机又连续5天参加货运西藏拉萨的工作。

　　但是，这一切的一切无法改变运10飞机下马的命运，由于种种原因，运10飞机从1985年2月起永远停在地面上。

　　“运10项目停了，但运10精神是永恒的——热爱祖国，无私奉献的精神，不畏艰险、勇攀高峰的精神，艰苦奋斗、团结拼博的精神，勇于创新、精益求精的精神。”王维翰骄傲地说。

　　香港《文汇报》曾以《运10飞机停止开发？》为题，以“耗资五亿，费时十年”、“吨位最大，机体亦巨”、“海内海外，评价甚高”、“停止试飞，令人费解”四个小标题对运10飞机进行了最后一次评论。

　　“我可以弃舍一切，唯有这航空情结永远无法割舍。愿祖国的航空事业早日腾飞！”他说。

　　“歼八”上天，他向毛主席报喜讯

　　1956年夏天，位于绍兴胜利路上的浙江省立绍兴一中校园里，莘莘学子坐在教室里，挥汗如雨，埋头苦读。

　　18岁的王维翰在这里苦读六年，即将参加高考，他踌躇满志。

　　中午，他躺在午休的床上，望着窗外的蓝天白云，陷入遐想：假如有一天，我能坐上飞机，翱翔蓝天，该多美呀。

　　王维翰出生在绍兴县孙端吴融村，父亲在上海当店员，他对孩子的最大愿望是，有几个字眼，到上海学做生意。但是，自小聪颖的王维翰小学毕业后，从乡下考进了绍兴一中，在高中期间还获得校级三好学生，入了党。

　　一天，南京航空学院来到绍兴一中，找到他：“国家亟须大力发展航空事业，希望你能够填报南京航空学院，为祖国的航空事业出力……”

　　“也算是志愿与理想不谋而合吧。”59年后的今天，77岁的王维翰说。

　　就这样，高考结束后，王维翰顺理成章地进入了南京航空学院。

　　当时的“南航”是五年制本科。1959年7月，大三的王维翰兼任飞机系59级的党支部书记。毕业后留校任教。

　　1963年初，空军成立飞机研究所，亟须大量航空专业技术人员，他们跑到“南航”招聘年轻教师，相中了王维翰。

　　“愿不愿意到北京工作？”空军负责招聘的工作人员问。

　　“祖国的需要就是我的志愿。”王维翰说。

　　他被调到北京的空军第一研究所从事科研工作，从此与飞机设计结下了不解之缘。先后参加了空军部队图四、歼五、歼六、歼七等型号飞机的动力装置和军械装备改型设计工作，独立完成飞机的强度计算任务。

　　1968年，王维翰被抽调到沈阳飞机研究所，参加我国第一架自行研制的高空高速歼击机——歼八飞机的设计调研及其全部静力试验和首飞。

　　当时，空军最高层对歼八飞机持有两种不同意见，一种是继续研制下去，一种是下马停产。由于分歧严重，所里甚至同时出现两个对立的“调研组”。

　　歼八飞机试飞领导小组组长曹里怀时任空军副司令员，在一次决定歼八飞机命运的会议上，突然询问技术专家王维翰对飞机上天的看法，王维翰斩钉截铁地说：“可以上天，没有问题！”

　　就这样，“歼八”得以翱翔蓝天。 

　　王维翰还执笔写信，向毛主席报告这一喜讯。