Blog o motoryzacji- głównie Włoskiej

Stare odsłony mojego bloga były dość krytyczne wobec polityki Fiata, zwłaszcza jeśli chodziło o markę Alfa Romeo i Lancia. Odkąd jednak Fiat odbił się od używania 500ki do wszystkiego, zapowiedział nową Giulię, o czym pisałem i zapowiedział pojawienie się budżetowego sedana stwierdziłem… że nie porafię patrzeć na te ruchy sceptycznie(mimo tego co zrobili z Lancią) i trzeba nieco „odszczekać” swoje dawne podejście do tego co wyprawiają jajogłowi w Torino. Teraz jednakowoż pisać o Giulii nie będę, a o następcy modeli Siena-Albea-Linea, którego mi brakowało, zwłaszcza gdy koncern PSA wypuścił swoje C-Elysee i 301…to są główni konkurenci tego modelu i zaznaczam, że mówimy o aucie co w topowej odmianie z silnikiem wysokoprężnym kosztuje..65 000 PLN, natomiast konkretny egzemplarz który oglądałem to wersja podstawowa za 42 600 z benzynowym silnikiem 1.4 16v. Pamiętajcie o tym, bo porównywanie tego auta z modelami typu Giulietta i gderanie „aaa bo tam lepsiejsze wyposażenie!”, „aaa bo tam lepiej wykonane!”, „aa bo w BMW 1 są lepsze dywaniki!”…nosz kurwa! Łachy nie robią, w końcu do tamtych aut trzeba dopłacić z 20 kafli i to mówiąc o podstawowej wersji, a po koncercie życzeń to już w ogóle wychodzą obłędne ceny, za które można kupić całkiem zacnego 3 latka, który jest ze 2 segmenty wyżej.

Wracając do Fiata

Pierwsze wrażenie niezwykle pozytywne..wysoka linia szyb i maski, ciekawy grill…bo nie jest to ordynarnie wpieprzony plaster miodu czy inny plastikowy naodpierdolsie kawał żeberkowanego plastiku. Zrobili tu takie jakby…wypustki, które robią ogólnie pozytywne wrażenie estetyczne. Ciekawie jest też prowadzony dach…zwróćcie uwagę na tę dolinę w środkowej części. Ja w tym widzę nawiązania do starych Abarthów gdzie takie wypuklenia były koniecznie żeby się w ogóle do auta zmieścić, tutaj nad głową miałem sporo miejsca, nawet jak podniosłem fotel na fulla do góry.

 

Deska rozdzielcza jest też ciekawa…wskazówki prędkościomierza i obrotomierza spoczywają na godzinie szóstej. Między zero, a 10km/h jest coś w rodzaju takiej jakby „martwej strefy”, co z resztą było obecne we Fiatach od zarania dziejów- nie raz niewtajemniczeni byli zszokowani, że ich zegary Veglia Borletti na postoju wskazują 10km/h przy 500 obr/min. Po przekręceniu kluczyka zaraz przy tarczach zegarów analogowych pokazują się elektroniczne wskaźniki temperatury cieczy chłodzącej i paliwa. Taki ciekawy kompromis między deską analogową, a digital, wszak stare Tipo można było mieć w pełni analogowe lub właśnie w pełni elektroniczne, ale taki był właśnie urok lat 80tych.

Konsola centralna jest czytelna, ot proste pokrętła, gniazda AUX i USB, łatwe do odszyfrowania klawisze(otwieranie bagażnika jak w AR164-czyli elektrozamek uruchamiany z konsoli, a nie ze schowka jak w 166), no i jako, że mówimy o „podstawce” mamy niedotykowy wyświetlacz radia. W bogatszej odmianie, nie dość że ma funkcję dotyku to jeszcze robi za monitor kamery cofania za którą FIAT krzyczy sobie 1200 PLN(+1500 za samo radio z bajerami). Ogólnie wewnątrz jest całkiem przyjemnie i nie chodzi jedynie o wrażenia estetyczne.

Plastik którym pokryli większość kokpitu jest przyjemny w dotyku i trzeba przyznać, że byłem tym faktem pozytywnie zaskoczony biorąc pod uwagę budżet jaki trzeba na owy model przeznaczyć. Nie podobał mi się jedynie materiał na kierownicy, bo był jakiś taki….kuźwa….badziewiarski….na szczęście za 5 stówek FCA (Fiat Chrysler Automobiles jakby ktoś nie wiedział) oferuje obszycie wieńca kierownicy i gałki zmiany biegów. Zadbali nawet o to, by obudowa mocowania lusterka bocznego wewnątrz nie była z gładkiego plastiku, a takiego…komponującego się z wnętrzem.

Klimatyzacja manualna jest w standardzie, podobnie jak elektrycznie sterowane szyby z przodu, wspomaganie Dualdrive(coś jak tryb City, czyli kierownica albo z lekkim oporem albo obrotem na dmuchnięcie) i…system monitoringu ciśnienia w oponach.

Z tyłu jak na ten kaliber samochodu jest całkiem sporo miejsca, a przy moich ustawieniach fotela za mną mogła by siedzieć nawet rosła osoba. Standardowo tylne szyby siła razy łapa, a elektryczne sterowanie można domówić za 500 zł, a w wersjach Easy i Lounge są standardem. Nie wspominam o edycji Opening, bo ona jest ograniczona czasowo i dotyczy wybranych pierwszych egzemplarzy modelu.

Bagażnik z zewnątrz otwiera się klawiszem skitranym między światłami tablicy, albo ze środka naduszając klawisz na konsoli, siłowniki automatycznie go wypychają w górę, co jest wygodne…ale przez to w jakiej dzielnicy mieszkam patrzę na to dość sceptycznie. Ogólnie jest dość głęboki i obszerny, nie będe pisał ile litrów…bo w sumie dla mnie to jest słaba wykładnia…ja osobówki nie używam do wożenia wody, sorbitolu czy innej glukozy, ale ze 3 duże torby podróżne spokojnie się zmieszczą…no i po otwarciu poszycia hit… PEŁNOWYMIAROWE KOŁO ZAPASOWE. Jest to opcja, co kosztuje 400zł, ale miło jest wiedzieć, że jedyną alternatywą dla spray’a fix&go nie jest jakaś śmieszna dojazdówka.

Po otwarciu maszynowni ukazał mi się silnik 1.4…i przyznam , że przyzwyczajony do upchanych pod maską modeli z lat 90tych, Alf Romeo czy Lancii Integrale jest tu całkiem sporo miejsca. Wiadomo, że jest to auto nowe, więc mało kto będzie tu grzebał oprócz serwisantów…ale za 3-4 lata komuś ta wiedza może się przydać. Oczywiście jest to pierwsze wrażenie, ale samo to, że z urządzeniami pomocniczymi takimi jak alternator, kompresor klimatyzacji czy pompa wspomagania miałem kontakt wzrokowy to już jest coś…naprawdę…kto ma V6 Busso w 166 czy 156, czy nawet jakiegoś 4 cylindrowego Twin Sparka ten zrozumie.

Oprócz silnika 1.4 16v o 95 koniach mocy możemy sobie wybrać też motor 1.6 o mocy 110 KM i …automatyczną skrzynią biegów. Jeśli chodzi o wysokoprężne jednostki wrzucono 1.3 Multijeta(95KM) i 1.6 Multijeta (120KM), przy czym trzeba się liczyć z tym, że są one droższe mniej więcej o 10 tyś zł w porównaniu z benzynowymi odpowiednikami. Mocą to żaden z nich dupy nie urywa, ale mówimy tu o autach które mają być tanie w eksploatacji, a nie zapieprzać 300 na godzinę. Zawieszenie to MacPherson z przodu, a z tłu belka z Bravo…prowadzenie zadowalające, a ceny części i robocizny zabijać raczej nie będą.

Komu polecam ten samochód? To budżetowe auto klasy kompakt w nadwoziu sedan, które jest całkiem fajnie wykończone, a na plastikach kokpitu nie wytrzecie marchewki czy innego warzywa na sałatkę. Przyjemne dla oka na zewnątrz i wewnątrz, wyposażenie standardowe też nie poraża nędzą, a trzeba mieć zdolność kredytową jedynie do 70 tyś zł. FIAT zawsze słynął z dobrego kredytowania swoich produktów (pewnie przez to przetrwał lata trudne), więc jak ktoś się zdecyduje to nie będzie cyklicznie zarządzał ścisłego postu w domu nawet w święta spłacając rat za ten pojazd. Mnie osobiście wóz ten przypadł do gustu, a po indywidualnej konfiguracji wyposażenia nawet nie spadłem z krzesła widząc cenę.

PS. Ja wiem, że w gro gazet się pisze o tandecie w Tipo i że Fabia czy Rapid lepsze, ale siedząc w Skodach nie odczułem przepaści między tymi samochodami, a czytając gazety branżowe mam wrażenie, że to gazetki promocyjne Czeskiego producenta(tudzież VAG), a nie profesjonalne czasopisma.

Spider… samochód, który był produkowany całe 27 lat. Roadster, który pięknie wyglądał i… ogólnie miał jeździć, bulwarem, promenadą, ale z pewnością nie serpentynami tudzież po torach wyścigowych.

Co prawda zdarzały się przypadki:

Ale traktowałbym to w gwoli ciekawostki.. masochistów i innych zachowań zboczonych nie brakuje.

Może się to wydać dziwne, gdyż Spider to typoszereg modeli 105/115, czyli płyta podłogowa stosowana między innymi w modelach Giulia, Junior Zagato, ale i Montreal, który też nie słynął z kapitalnego prowadzenia. Trzeba jednak sobie wyraźnie powiedzieć, Spider nie miał być wyścigówką z założenia, miał być 2-3cim autem w rodzinie, zabawką, a po latach z pewnością wypełnia czas wolny swoim miłośnikom.

1966- 1969 „Osso di Seppia”

 

W tłumaczeniu bezpośrednim oznacza to ość mątwy. Pracownicy fabryki tak nazywali pierwszy model Spidera ze względu na linię bagażnika., bo była ona taka łukowata, zaokrąglona. Z przodu miejsce na okrągłe reflektory wycięte w błotnikach, płócienny dach i można było mieć skojarzenia z Jaguarem E-Typem. Co prawda nie są to konkurujące ze sobą konstrukcje, starczy spojrzeć na rozmiar silników. W Alfa Romeo stosowano jednostki Bialbero (opisywane tutaj), które wreszcie można było posłuchać wyraźniej przy otwartym dachu przejeżdżając tunelami wzdłuż Adriatyku. Charakterystyczny dźwięk tych jednostek, zwłaszcza przy wyższych obrotach powodował akustyczny obłęd, aż chciało się przycisnąć…do pierwszego zakrętu. To domena wszystkich Spiderów 105/115- one zwyczajnie się rozłażą przypominając nam, że samo podwozie, które sprawdzało się w Giulii,na torach, to za mało. To tylko potwierdza, że konstrukcja nadwozia i jego sztywność jest równie ważna, o ile nie ważniejsza. W latach sześćdziesiątych Alfisti mocno krytykowali wprowadzenie tego modelu do produkcji właśnie przez te niepewne prowadzenie, a co za tym idzie znikome zacięcie sportowe.

Pierwszy ze Spiderów miał silnik o pojemności 1570 cm3 i mocy 109KM wyciąganych dzięki dwóm Weberom 40DCOE27. Przy masie własnej 990 kg można było jechać 182 km/h…ale osiąganie v max w tym aucie jest bez sensu. Tutaj mamy się delektować jazdą i słuchać silnika, a przy v max wiatr zakłóciłby wszystko, zwiałoby nam głowę, a widząc łuk nawet i na autostradzie trzeba by było odpuścić.

 

Za kierownicą…klasa. Właściciele 156 odnajdą się tutaj szybko, bo umiejscowienie zegarów jest podobne. Przy czym obrotomierz i prędkościomierz stan 0 zaczynają od godziny 4:30, a nie od 6:00 . Oczywiście klasyka zegarów Veglia… nie pokazują zero, bo ich wskazówki przy zgaszonym silniku wskazują 20km/h i około 500 obr/min. Nad konsolą środkową 3 zegary wskazujące stan paliwa, ciśnienie oleju i temperature cieczy chłodzącej…a poniżej jak w Polonezie wychodząca dźwignia zmiany biegów. Trójramienna cienka drewniana kierownica dodawała uroku i tak bardzo stylowej całości. Jak w większości Alf Romeo, wewnątrz jest przyjemnie nawet jak stoimy w korku.

Rok po premierze pod maskę wrzucono 1800kę, handlowo ją zwąc 1750 Veloce…przy czym silnik miał dokładną pojemność 1779 cm3. 2 gaźniki Webera DCOE 32 wyciągały 118KM. Nie chodziło o moc…raptem 9 koni więcej niż w 1600, a o moment obrotowy. Dodatkowo zmniejszono przełożenie mostu z 4,56 do 4,30. Pod maską widoczną zmianą był zbiornik wyrównawczy płynu chłodzącego (w pierwszej wersji płyn wlewało się bezpośrednio do chłodnicy), a za dopłatą można było założyć 25% szperę.

Myśląc o mniej zamożnych klientach, opracowano wersję Junior. Wrzucono silnik 1300 o mocy 88 koni i… spowodowano, że ta wersja przy 1600 wygląda jak żebrak. Czarne zderzaki zamiast chromów, brak pleksiglasowej osłony reflektorów, kołpaki na śruby bez czarnego pierścienia z wytłoczonym napisem Alfa Romeo, brak stabilizatora z tyłu, a w środku mniejsze popielniczki, bez zapalniczki i dwuramienna ordynarnieplastikowa kierownica. Cóz… po latach jak się trafi ładnie utrzymany Junior to nie ma co wybrzydzać, ale w latach gdy te auta były nowe Junior wyglądał dość żałośnie.

Spider rzecz jasna oferowany był też w Stanach Zjednoczonych, a nawet został użyty do filmu Absolwent z Dustinem Hoffmanem. Rola przypadła wersji 1600, ale na rynki oferowano wersję 1750 z mechanicznym pośrednim wielopunktowym wtryskiem SPICA. Oprócz tego dodano lampki ostrzegawcze o niskim poziomie płynu hamulcowego, kierownice z tworzywa sztucznego, zagłówki i pasy biodrowe. Linię boczną zaś zakłócały boczne światła pozycyjne, a z przodu Scudetto było „przekreślone” zderzakiem.

Ogólnie wyprodukowano 13 691 sztuk Osso di Seppia, z czego najwięcej pierwszej wersji 1600, bo 6325 egzemplarzy.

 

1970-1983 „Coda Tronca”

Coda Tronca oznacza „ścięty ogon”. W świecie stylizacji na ten zabieg się mówi „Kammtail”, chodzi o ścięty tył. Osso di Seppia miała pięknie zaokrąglony tyłeczek, Coda Tronca natomiast wyglądała jakby ktoś ten tyłeczek urżnął i umieścił na nim światła. Scudetto było mniejsze i właśnie jakby „ściśnięte” przez dwa tworzywowe zderzaki z chromowanymi wstawkami. Wnętrze stało się bardziej plastikowe i obudowane, sterowanie dmuchawą zostało prawdopodobnie dołożone na 10 minut przed premierą, bo wcisnęli je między kolano a dźwignię zmiany biegów.

Do silników 1.3, 1.6 i 1.8 dodano 2 litrowego Bialbero o mocy 131KM na dwóch gaźnikach 40DCOE32. Wersja Amerykańska na wtrysku SPICA osiągała 129KM, a z zewnątrz można ją było rozpoznać po wielkim gumowym paskudnym zderzaku, za opłatą dodatkową można było zamówić sobie hard-topa, metaliczny lakier i skórzaną tapicerkę. Zdeklasowano za to wersję 1600, bo ta występowała już jako, nieco „bogatsza” wersja Junior. Ta bogatość polegała na większym silniku… i w sumie tyle. Mieliśmy więc tutaj wersje 1300 i 1600 Junior, oraz 1750 i 2000 Veloce. Trzeba też tutaj zaznaczyć, iż w tej generacji zastosowano zmienną fazę rozrzadu. W roku 1981 umieszczono wariator na wałku dolotowym, projekt ten pochodził z roku 1970, a za jego opracowanie odpowiedzialny był Giampaolo Garcea.

Coda Tronca powstała w ilości 51 819 sztuk, z czego najwięcej 2000 Veloce, bo 38379 egzemplarzy.

 

*!!-co do wnętrza Aerodinamica występowała z wnętrzem Ultimy. Opis owego jest niżej.

 

1983-1989 „Aerodinamica”  

Najbardziej … taki…hmm plastikowy to może nie, bo jednak czwarta generacja tworzyw miała więcej, ale w wersji Aerodinamica rzucały się one w oczy jak weselna para młoda na stypie. Zachowano linię ściętego tyłu, ale umieszczono na nim czarny tornister z wielkimi lampami niczym w jakimś dużym sedanie…ale wiecie co?

Bardziej mi się to podoba niż Coda Tronca…choć można mieć wrażenie kiczowatości.., że jest tego za dużo i że za wielkie jak na tak zgrabnie wyglądające auto, no ale gust to kwestia subiektywna i całkowicie zindywidualizowana.

Z przodu zachowano pozorne Scudetto- logo centralnie w środku i chromowany trójkącik na plastikowej bryle. Do tego w wersji QV nakładki do zderzaka i progów…plastic fantastic, ale takie były lata 80te w motoryzacji. W maszynowni spotkać można było już tylko dwa silniki- 1.6(104KM) i 2.0(128KM). Wewnątrz nawiązywała mocno do poprzedników, z tym wyjątkiem, że lampki ostrzegawcze znalazły się między centralnie umieszczonymi cyferblatami i napisem Pininfarina , a dźwignią zmiany biegów.

Aerodinamica powstała w ilości 37 198 sztuk, z czego najwięcej Spidera 2.0 (29 210 szt)

1989-1993 „Ultima”

Ciekawa była to seria. Tyłem nawiązywano do modelu 164, blenda na całą szerokość auta, z przodu jedna bryła zderzaka ze Scudetto, skromne nakładki na progi. Wewnątrz deska rozdzielcza a la AR33 z taką dokładką z dodatkowymi zegarami. Zamiast 3 na konsoli centralnej mieliśmy 4 w desce rozdzielczej, a były to voltomierz, ciśnienie oleju, paliwomierz i temperatura cieczy chłodzącej, moim zdaniem….samochód ten stracił nieco na oryginalności.

Pod wlotami powietrza umieszczono radio, a na samym dole pod dźwignią zmiany biegów przełączniki…regulacja wentylacją dalej była koło prawego kolana. Silniki dalej tylko dwa-gaźnikowy 1.6 z podwójnymi Weberami 40DC0M4-5 o mocy 106 koni oraz 122 konna 2 litrówka z wtryskiem Bosch Motronic ML4.1, była też wersja 120 konna z katalizatorem.

Jest to też jedyna generacja Spidera, gdzie zastosowano automatyczną skrzynię biegów o 3 przełożeniach(najprawdopodobniej ZF3HP22, ale nie mam pewności, czy aby na pewno ta przekładnia).

Spider Ultima powstał w ilości 21 407 sztuk, z czego najwięcej 2.0(18 456)

Spider po latach…

Zwolennicy Mazdy Mx5, czy też niektórzy Alfiści będą zawiedzeni, gdy wsiądą do tego modelu. Spider 105/115 nie prowadzi się tak pewnie i precyzyjnie jak większość Alf Romeo. To jest samochód do spokojnego przejazdu w nadmorskim kurorcie. Górskim dużo mniej, bo prowadzenie w zakręcie doprowadza do szewskiej pasji. Nadwozie lubi pękać, przy kupnie trzeba sprawdzać miejsca zgrzewów, a szczególnie po otwarciu klapy bagażnika. Nie zmienia to jednak faktu, że jest to stylowy roadster, a ponad to jest to najdłużej produkowana Alfa Romeo. Szczerze? Gdybym był zwolennikiem nadwozi cabrio, Spider105/115 pewnie już by stał w moim garażu. Pewnie nawet szybciej niż 916 z V6ką, bo efektem ubocznym wieloletniej produkcji tego pojazdu była też obecność silników Bialbero, które obecne były w marce od roku 1954 do 1993, właśnie dzięki temu modelowi, a moim zdaniem właśnie ta aluminiowa 4 cylindrowa rzędówka to najlepsza jednostka marki z Arese i mówię to jako zdeklarowany miłośnik V6 Busso.

 

występują wulgaryzmy

Witam wszystkich po dłuższej od pisania przerwie. Blogu nie porzuciłem, doglądałęm co sie dzieje, wasze komentarze czytałem w powiadomieniach, które dzień w dzień otrzymuje na e-mailu.

Czemu tak długo mnie tu nie było, nie będzie tematem wiodącym, bo tłumaczyć się nie zamierzam, jest to blog niekomercyjny, mój własny, prowadzę go sam i nie jest to jedyna moja życiowa działalność

Jednakowoż powiedzieć trzeba, że powrócić do pisania też jakoś trzeba, a żeby to zrobić muszę poruszyć temat, który mnie nurtuje lub na tyle „męczy”, że należałoby go wylać na papier, aby w ogóle do jako takiego regularnego pisania wrócić.

A regularnie będzie jak zwykle, kolega udostępniając na FB mój wpis o Lancii Thesis napisał, że jestem nieprzewidywalny i to musicie zaakceptować,a jak wam to nie pasuje to miło było, do widzenia.

A teraz do rzeczy

Dzisiaj postanowiłem poruszyć temat, który bardziej męczy osoby znające mnie, niż mnie samego. Mianowicie, czemu tak bardzo trzymam się marki Alfa Romeo? Oczywiście w całym artykule zwracam się głównie do tych, co doświadczenia z tą marką nie mają lub ją posiadają, ale na dość niewielkim poziomie.

Nie będe tu pieprzył idealistycznych farmazonów, czy tam cytatów z lat 50tych, gdzie Satta Puliga(szef inżynierów marki z lat 50tych) jednak miał zdecydowanie inny pogląd na motoryzację niż Marichone(teraźniejszy CEO) i że w ogóle są to jakieś twory Zeusowo-Afrodyto-Jezusowe, tudzież chrzanił, że Alfy to zrodzone z jakiegoś człon wie czego tam „córy”, bo jakby jedno i drugie przestało mi jeździć trwale to dostało by kopa w bagażnik i won z mojego życia.

Nie będę tutaj ludziom nastawionym materialistycznie do motoryzacji udowadniał , że posiadanie Alfy może być tanie czy bezproblemowe. Owszem, ja nie mam na co narzekać, 22 letnia 164 młóci ostatnio przebiegi, a ze względu na wiek jestem jej w stanie wybaczyć to, że jakiś partacz kiedyś składając rozrząd narobił takiego gnoju, że mój mechanik ostatnią wymianę podsumował słowami „więcej tam wsadziliśmy śrub niż niej wyjęliśmy”. Ogólnie zaczęło się od tego, że silnik zaczął radośnie pompować oliwę w pasek rozrządu, co jak wiecie jest zjawiskiem wielce niepożądanym, okazało się że przy ostatniej wymianie , wyżej wspomniany partacz wszystko złożył na ślinę i słowo honoru, a odrzutnik który powinien chronić pasek przed niszczącą go cieczą pewnie już dawno został wielokrotnie przetopiony w hutach tego świata.

Teraz powiem wam szczerze, wiele trzeba mieć samozaparcia żeby trzymać 164, które w sumie jeździ normalnie, nawet zimą. W dupie mam, że jest sól i tak przez ocynk podłoga się dobrze trzyma, a ze 156kami nie ma nawet porównania, ale zaraz się znajdą piewcy co stwierdzą, że to grzech męczyć auto w taką pogodę, ja wam powiem Penis wam do tego, moja kasa, moja sprawa, to nie jest zabytek, żadna Q4 czy QV, a samochód jest po to żeby jeździł, a eksponaty to ja mogę w muzeum oglądać, a nie na drodze gdzie starczy jeden jesiotr za kierownicą i cały dorobek w pizdu…auto, które eksploatacyjnie nie należy do najtańszych, ubezpieczalnia wyceni na 1500 zł i tyle dostaniecie po uznaniu szkody całkowitej, gdzie 164 Super by się do niej kwalifikowała już po zarysowaniu przedniej chromowanej stalowej listwy, przy czym cała pozostała część auta mogła by się świecić i mogła być idealna.

Drugim moim autem jest 166 i tu muszę przyznać, że przez ponad półtora roku nie doprowadził mnie ten wóz do stanu przedzawałowego. Rzekłbym, że jak na limuzynę z V6 eksploatacja nie zwala z nóg i nie powoduje debetu, ale…znam takich, że imprezowali 3 dni jak sprzedali 166, czy w ogóle Alfę, bo wsadzili 2-3 krotnie więcej niż zapłacili kupując samochód.

Powiem tak… zazwyczaj były to ogarnięte samochodowo jednostki, ale pod warunkiem, że trzezba było kupić Skodę, Volkswagena lub innego VAGa, ewentualnie BMW. Na Alfach…tracili zdrowie, nerwy i przede wszystkim pieniądze.

Jedno trzeba powiedzieć/napisać jasno, do tego auta nie można podejść jak do każdego jednego VAGa. Tu nie ma stałego klucza, że ten czy tamten rocznik jest gorszy, nie zdziwcie się gdy się okaże, że wasz sąsiad ma ten sam model, z tego samego roku, z tym samym silinkiem i Wy lejąc tylko płyny eksploatacyjne widzicie, że chłop po następnej awarii i lawecie zaczyna podcinać sobie żyły grzebieniem. Kupowanie Alfy to loteria, nawet Ci co się znają i jeżdżą Alfami wiele lat potrafią wdepnąć w minę, ale skłamałbym gdybym stwierdził, że zdarza im się to często, bo fakt faktem, Alfy kupuje się sercem, ale czasem jednak gdzieś tam lekko ćmi w głowie ten zdrowy rozsądek i widząc samochód to na podnośniku czy na ulicy można mniej więcej oszacować co go czeka przez najbliższe pół roku. Tego nie mają ogarnięci VAGowcy, pasjonacji BMW czy Mercedesa, z całym szacunkeim do ich wiedzy, ale przy Alfach najczęściej patrzą nie tam gdzie powinni lub skupiają się na pierdołach, bo w sumie kuźwa…skąd oni mają do cholery wiedzieć na co w tych wozach patrzeć? I czy owe zachowanie pojazdu jest takie jak być powinno? Wielu z nich podchodzi do AR z myślą „e tam takie Włoskie badziewie, to że tak lata po drodze i ledwo hamuje to na pewno stała cecha tego auta, bo Włoska to dobra jest tylko kuchnia, ale takie tanie, tak fajnie wyposażone i tak fajnie wyglądajace? Kupuję”- i tak najczęściej wygląda historia początkujących właścicieli AR.

Powie ktoś…fan VAGa, Merola i BMW nigdy nie spojrzy na Alfę, ale ja znam akurat wyjątki i wiele z tych wyjątków w tej populacji srogo się przejechały…a raczej nie przejechały tylko wręcz przeciwnie, bo bardziej zdefraudowali domowe budżety w takim stopniu, że do dziś mają traumę, stąd też pojawiają się różne prześmiewcze memy dotyczące tej Mediolańskiej marki. Tak tak Alfiści, one nie wzięły się znikąd, ale też nie można mówić, że każda Alfa to tragedia na kołach.

Jest coś co determinuje w szczególności pewne skojarzenia wobec Alfa Romeo. Nie chodzi już o koszty, a o łatwość utrzymania danego auta w dobrym stanie technicznym i tu Alfa dostaje srogo w dupę.

Żaden Alfista mnie nigdy nie przekona, że utrzymanie Alfy jest łatwiejsze niż np podstawowych modeli Audi. Proszę ja Was, ja wiem, że aut idealnych nie ma, VAGi też się psują, ale kupcie Audi i pójdźcie do byle sklepu coś do nich kupić, a potem porównajcie to z Alfą. Burdel w katalogach części u Włochów to jest…nie kurwa sorry, to nie burdel…to Włoski !porządek! jest taki, że jak ktoś kto miał cokolwiek niemieckiego i ma doświadczenia z Alfą twierdzi, że odkąd kupił „włoszkę” pierwszy raz doświadczył, że w realiach gospodarki wolnorynkowej można żebrać o części jakbyśmy byli w poprzednim systemie gospodarczym.

Owszem, skomplikowanie konstrukcyjne Audi czasem przebija Włochów i byle kowal zza rogu nie jest w stanie ogarnąć rozrządu 3.0 TDI, czy VR, a dajmy na to poczciwe Audi A4 B5 przy V6 potrzebuje demontażu pasa przedniego, aby w ogóle dobrać się do rozrządu, ale w Polsce fachowców od tych modeli jest więcej niż ma to miejsce w przypadku Alfy…i to też jest problem.

 

Nie każdy właściciel AR musi być mechanikoinżynierem z mega wielkim zapleczem różnorodnych wymyślnych narzędzi. Przychodzi taki czas, że musi pojechać do warsztatu, a tu się okazuje, że w 95% przypadków dany mechanik w sumie zmuszony jest uczyć się na Alfie, co zawsze się źle kończy. Transaxlowe Alfy potrafią wprowadzić niektórych w osłupienie, że auto z lat 80tych, które nie wyróżnia się nadzwyczajnie na ulicach cały zespół napędowy poza silnikiem ma w tylnej części. Kiedyś jak szukałem mechanika we Wrocławiu jeden mi powiedział, że nigdy się nie podejmie Alfy, raz wzieli 156 i jak mieli rozmontować zawieszenie…to to akurat poszło im gładko(pomijając zrywane śruby), ale przy składaniu zamknęli swój bajzel na kilka godzin i zrobili naradę bo nie byli w stanie rozpracować co ten napruty winem Włoch miał na myśli z tymi wahaczami…. dla niewtajemniczonych powiem, że akurat 156 jakoś mega skomplikowanego zawieszenia nie ma….no ale ja jeżdżę Alfami i czasem sam w nich grzebię i znam mądrzejszych ode mnie pod tym względem, co zawodowo w nich się babrają , więc dla mnie tam nic nadzwyczajengo nie ma, ale to był warsztat co naprawiał customowe BMW, Mitsubishi i Subaru…a przerosła ich podstawowa 156 w Twin Sparku. Można się z tego śmiać, ale z drugiej strony dla tych co już rutynowo jeżdżą i grzebią w Alfach daje do myślenia, że ta marka to taka normalna i przeciętna to nie jest. W końcu, gdy taki trafi na kogoś ogarniętego w temacie Włoszczyzny musi się liczyć z niemałymi kosztami robocizny i…kolejkami. Dziś dojdzie do usterki, chcecie ją usunąć, dzwonicie do swojego mechanika od Alf i dowiadujecie się, że najbliższy termin jest np za 2 tygodnie, czekacie ten okres po czym auto trafia na warsztat i okazuje się, że trzeba kupić części- czasem jak się uda to są 2-4 dni robocze, ale … jak wyżej napisałem nieład w katalogach powoduje często, że dana część niby do tego modelu, rocznika, ale po przyłożeniu do auta w ogóle nie pasuje. Też trzeba sobie tu jasno powiedzieć, że błędy rocznikowe biorą się stąd, że w dowodzie mamy datę pierwszej rejestracji, a samochód mógł powstać rok wcześniej, a w tej marce ma to kolosalne znaczenie. Następną kwestią jest to, że gdy uda nam się znaleźć jakiś brakujący bebech, który występuje jedynie w oryginale, a zamienników prawie nie ma, za dosłownie ułamek tej kwoty która jest w ASO, zaczynacie trąbić na całą Polskę, że sukces! O MATKO! TAK TANIO! I już przy brzmieniu fanfar zanosicie daną część mechanikowi, czujecie się, jakbyście wygrali milion dolarów, wracacie szczęśliwi do domu, a tu po kilku godzinach telefon

-”cześć, ta część nie pasuje do Twojego auta”

…..

 

Niech rzuci kluczami ten Alfista(mam tu na myśli wieloletnich właścicieli, głównie modeli z lat 90), który tego nie doświadczył.

W tym momencie nie tylko właściciel auta dostaje szału i rwie włosy ze wściekłości, ale też mechanik, bo przez Włoskie poczucie przestrzeni pod maską, czasem nawet podstawowe rzeczy wymagają rozbebeszenia połowy przodu i może się okazać, że nie ma nawet jak zepchnąć samochodu na parking. Mniejsza już koszty, ale to wszystko jest czas, który nieustannie płynie, a wy dalej bez auta mimo, że od stwierdzenia usterki minął miesiąc.

Dlatego, gdy jakiś znajomy mnie pyta o Alfę, to zawsze mu ją odradzam. Jeśli już pytasz to znaczy, że masz tej marki unikać. Chyba, że… się przejedziesz i złapiesz to, co niektórzy nazywają wirusem Alfa- czyli mówiąc po ludzku „poczujesz chemię”.

Więc co mi się tak podoba w AR, że jednak się jej trzymam mimo tego co napisałem wyżej?

 

Emocje?

 

Pasja?

Sam nie wiem, napisałem na początku, że gdyby te samochody zaczęły wpadać w mega awarie dostały by kopa w bagażnik, tak jak moja pierwsza Alfa jaką miałem, ale mimo tego, że mój początek z marką był niefortunny to dałem drugą szansę, i nie tyle samej marce, bo nawet modelowi!

I teraz uwaga bo będzie mega subiektywnie:

Generalnie ja jestem chory na Alfowskie V6… tak, to muszę napisać, to już jest choroba. V6 Busso uzależniły mnie na tyle do siebie, że jak już szukałem Alfy to musiała to być Busso. Żaden JTD, JTS, TS 16v, tylko właśnie V6. Ba! Alfy…ja kuźwa w Volvach, Saabach i Mercedesach szukałem tego mechanicznego czegoś co jest w tych silnikach. Mają one w sobie coś narkotycznego, kawał uformowanego aluminium, niby coś co napędza kupę blachy umieszczonej na konstrukcji nadwozia, ale jednak wciskając ten gaz w 12v czy 24v uwalnia się w moim mózgu coś co powoduje, że zaczynam rozumieć nałogowo palących papierosy czy stosujących inne używki. We wrześniu 2015 dane mi było odświeżyć sobie pamięć jak to jest jechać Twin Sparkiem 8v- jednostka zacna, z genem Bialbero, stara dobra Włoska szkoła budowania silników, ale powiem wam…nie wiem czy to kwestia wtrysku, który silnikom odebrał wigor w porównaniu do gaźników czy co…ale to nie było to samo co przy starych rzędowych czwórkach AR, a przy V6 brakowało mi tego odejścia po przekroczeniu 4000 obr… w 24v w tym momencie wpycha was w fotel w akompaniamencie brzmienia 6 puzonów, pierdolicie w tym momencie jakiś eco driving czy inny eco syf, Wy chcecie tego więcej bo ten dźwięk wciąga, a reakcja zespołu napędowego tylko prowokuje do ciągnięcia w okolice 7 tyś aby dopiero tam zmienić bieg na wyższy…w przypadku 12v jest nieco inaczej, tu jest silny dół…lekko wciskacie gaz, a samochód wyrywnie leci do przodu, a wraz ze wzrostem obrotów zwiększa się natężenie dźwięku który, powala 24v… i mówię to mając oba rodzaje Busso. 1500 obrotów starczy, żeby już poczuć, że te auto ma ochotę jechać, przy czym 12ka nienawidzi znów kręcenia powyżej 5500 , tutaj starczy ten zakres 2-5tyś i można poprawić humor sobie, bardziej motoryzacyjnie nastawionym pasażerom czy przechodniom.Czy dzięki temu jesteście najszybsi w mieście? Nie, i to jest zajebiste, że nie muszę co światła sprawdzać czy mam auto szybsze niż ten obok, żeby dobrze się bawić jadąc.

Do tego reakcja układu kierowniczego..Amerykanie mogą mieć swoje V8 czy V6, ale to w Alfie starczy niewielki ruch na kierownicy aby auto jechało tam gdzie chcecie.

160km/h z jedną ręką na kierownicy? W Alfie to nie jest coś strasznego, a pierdolący o tym że „łooo koło wybuchnie” albo „zaraz zginiesz” sami by nawet mogli nie wiedzieć, że przy takiej prędkości ich prawa ręka dalej spoczywa na podłokietniku lub na kolanie lubej siedzącej na fotelu pasażera. Precyzja prowadzenia tego auta nie jest mitem i dotyczy nawet średnio przeze mnie lubianych Mito i Giulietty 940. Swojego czasu miałem przyjemność przejechać się modelem 940 z silnikiem 1.4TB, kolega Lancista ogólnie był zaskoczony, że przy zadanej przeze mnie prędkości owy wóz tak posłusznie wykonał polecenie zadane przeze mnie na kierownicy. Nie był to jakiś dramat, że pisk opon, że klamki szorują po asfalcie…nie…ten samochód skręcił…ale zabijcie mnie…nie mam pojęcia z jaką prędkością, bo bardziej byłem skupiony na tym, żeby w coś nie przypieprzyć, a droga ta znajdowała się terenie górzystym. Moja 166 za to sprowokowała mnie na jednej z Karkonoskich dróg, było to zaraz po wprowadzeniu przepisu, że za przekroczenie >50km/h w terenie zabudowanym tracimy prawko, więc sporo kierowców ten pierwszy tydzień uważało, ale kiedy usłyszałem te błagające o obroty Busso, poczułem te prowadzenie, reakcję na wciśnięcie akceleratora i to jak te auto hamuje….. no cóż… szyba poszła delikatnie w dół, a dalszą relację zachowam do własnej wiadomości.

Od pół roku dane mi jest jeździć Focusem II. Auto dobrze się prowadzi, układ jezdny ma świetny, hamulce też, ale tam czegoś brakuje. To jest coś jak rozmowa z merytorycznym księgowym, treść ok, ale na dłuższą metę może Was to znużyć, w AR tak nie ma, uwalnia się taka nałogowonarkotyczna żądza wciskania tego gazu, deptania w zakrętach, gdzie nawet słabszymi silnikami doganiacie mistrzów prostej. To nie jest już rozmowa, tylko coś więcej…i to nie z księgowym, a z frywolną czasem kapryśną księgową, która jest wymagająca wobec swojego kochanka…raz chcecie ją strzelić w pysk, raz ukochać, jednego razu zabrać na przejażdżkę, innego boicie się wyjechać z nią z własnej ulicy. I dotyczy to atrakcyjnych 156,166 FL czy też mniej urodziwych 75 czy 164. Samochody te ciągle potrafią wzbudzać emocje mimo lat- czy pozytywne czy negatywne? Każdy na to musi odpowiedzieć indywidualnie, w moim przypadku bilans jest dodatni- inaczej przesiadłbym się na Volvo, Saaba albo Mercedesa.

Do tego Włosi mają większy polot, deska rozdzielcza w 164 może się nie podobać po latach, bo kanciasta, ale większość tych co siadała za kierownicą mówiła „straszny kanciak, ale coś w sobie ma”, 166 zaś w środku jest jakby uszyta na miarę, jakakolwiek ingerencja w to co stworzyli inżynierowie styliści może spowodować zaburzenie całego wrażenia estetycznego. Estetą nie jestem, dla mnie coś może wyglądać słabo, ale ważne żeby działało (dziwne jak na kogoś kto jeździ Alfami…ale u mnie te Alfy działają)w każdym bądź razie, w 166 nie miałbym jednak serca i motywacji aby wycinać dziury pod zwykłe radio mimo, że ICS doprowadza mnie często do szału, zwłaszcza gdy wysiadam ze 164 gdzie sam robiłem nagłośnienie(mam 166 bez DSP, więc wtajemniczeni rozumieją),ale trzeba zaznaczyć, że w obu autach nie ogarnia mnie frustracja gdy stoję w korkach, a we Wrocławiu nie jest o to trudno. Niestety też było mi dane jechać jako pasażer i powiem wam, że powtórzę to co pisałem jeszcze na fierglu.blog.interia.pl- te samochody powstają przede wszystkim dla kierowców, reszta to zło konieczne. Wy jako ten trzymający kierownicę, czy to w rękawiczkach czy bez czujecie się dopieszczeni, czy to w 156 z zegarami umieszczonymi w lunetach, czy nawet 166 gdzie wszystko jest zwrócone w Waszą stronę, a wielu twierdzi(głównie Ci co przypadkowo znajdą się za kierownicą, bo na co dzień jeżdżą innymi autami), że obsługa ICS czy nawiewów jest zbyt skomplikowana, a dla Was to system w którym potraficie się świetnie odnaleźć, czy w 164 gdzie są zegary zrozumiałe przez ogarniętych, a ten fortepian na konsoli środkowej to Wasze królestwo, bo mało kto rozumie, po co on w ogóle tam powstał. 75 gdzie sami jedyni we własnym domu potraficie zmieniać biegi bez zgrzytu przy redukcji ze 3 na 2, czy posiadający Alfettę Sprint z obrotomierzem za kierownicą, gdzie pozostałe „mniej potrzebne” zegary znalazły się na środkowej konsoli dają do zrozumienia, że to właśnie kierowca w tych autach jest Panem, a z miejsca pasażera to wszystko wydaje się odległe mimo, że na wyciągnięcie ręki, ale mając przed sobą kierownicę wiecie, że mimo tego Włoskiego „porządku” i ogólnej fantazji ten samochód powstał dla Was.

Pojemność bagażnika? Wygoda na 5 miejscu pasażera? Brak wyposażenia, które w innych konkurencyjnych autach tego segmentu jest podstawą? Mam to gdzieś, czy to pasja czy emocje? Emocje nie trwały by w moim przypadku od 2007 roku, ale pasja? Raczej tak. Reasumując Alfa Romeo to samochody zdecydowanie dla hobbystów, którzy dostrzegają w nich więcej cech niż Ci co traktują auta komercyjnie czy czysto użytkowo.

Bo trzeba sobie powiedzieć szczerze, że:

-wybrakowania jakościowe,

-jednak większe narażenie na durne usterki(w sumie przez wyżej wspomniane wybrakowania jakościowe),

-ruchomy czas napraw, czyli mechanik który musi od naprawy owej Alfy odpocząć, przez skomplikowanie wszystkiego co się tam dało skomplikować lub co w przypadku modeli z lat 90tych się zdarza, czyli bardzo ograniczony dostęp do części,

To jest integralna cecha tych aut, która odstrasza wielu. Właściciel Audi zastanawia się kiedy mu ukradną, a właściciel Alfy kiedy się zepsuje. Ale czy awaryjność Alf w porównaniu z konkurencyjnymi modelami nowej ery jest jakaś nadzwyczaj częsta? Nie sądzę, ale muszę wrócić do tego co pisałem wyżej- łatwość, z jaką da się utrzymac dany samochód przy sprawności to jest kwestia kluczowa, a w przypadku Alfy najczęsciej jest to poziom HARD lub wyżej, to tylko wasza indywidualna subiektywna sprawa, czy to akceptujecie czy też nie, jeśli nie…odpuśćcie, sama cena przy dobrym wyposażeniu i atrakcyjnym roczniku może Was srogo zawieść.

Penie niektórzy są zaskoczeni, że nie pisałem o czasem obłędnym, gustownym i pięknym wyglądzie karoserii… i niech tak zostanie. Nie wszystkie Alfy powodowały opad szczęki na sam widok, a potrafiły później się śnić po nocach.

 

 

 

…czy dalej King of the Road?

Scania…dzisiaj należąca do koncernu VW w latach 90tych była bliska fuzji z koncernem Volvo AB (kto nie odróżnia Volvo AB od Volvo Cars niech sobie spojrzy na wpis o Volvo, który pojawił się na blogu). Unia zdominowana jednak przez Niemców nie zezwoliła na ten proceder, Volvo za pieniądze otrzymane za dział samochodów osobowych wykupiło Renault Trucks, a Scania po latach znalazła się w tym samym koncernie co M.A.N- dziś jakoś to unii !kurwa! nie przeszkadza! No ale mniejsza o politykę…przejdźmy do modelu generacji 4 produkowanej od 1995 do 2004 roku.

Saab i Scania z wczesnych lat 90 ma takie same logo…Tak Panie i Panowie- Saab 9000 i Scania gernacji 3 np 143H mają takie same znaczki, gdzie jedna firma jest z Trollhattan, a druga z Sodetrtalje, w połowie lat 90tych drogi obu firm się rozeszły. Scania przez lata wzmacniała swoją pozycję jako tzw „Królowa Szos”, gdzie w akompaniamencie gry swoich 8 cylindrów brała udział w wyścigu mocy z rywalem z Goteborga jakim było Volvo, co to uparcie od lat trzymało się swoich 6 baniaków w układzie rzędowym. Gdy Scania w latach 70tych doszła do progu 350KM, Volvo wprowadziło F12 o 360KM, potem na 420 KM Scanii, Volvo odpowiedziało wzmocnionym F12 o tej samej mocy, a wprowadzając F16 nawet prześcignęło chwilowo Scanię w tym pojedynku. Gdy Scania weszła z 500ką, Volvo weszło z FH16 520KM…dalej…Scania 580 KM, odpowiedź Volvo FH16 serii II o mocy 610. W ostatnich latach gdy Scania w modelu R osiągnęła 730KM, Volvo odpowiedziało 16ką o mocy 750KM, wydaje się, że obie te marki względem siebie są tym czym w lidze hiszpańskiej FC Barcelona i Real Madryt- rywalizacja obu tych zespołów determinuje ich wielkośćna arenie międzynarodowej i tak samo jest w Szwecji na linii Volvo-Scania. Nic dziwnego, że Unia bała się fuzji obu tych marek. Na dzień dzisiejszy przygotowywana jest już 7 generacja modelu, gdzie prawdopodobnie pojawi się silnik o mocy 780KM…hmmm odpowiedź Volvo? Można jedynie ją prognozować.

Czemu akurat Skandynawia jest polem walki o najmocniejszy silnik w seryjnej ciężarówce? Pewnie dlatego, że od dawien dawna legalne są tam zestawy 25 metrowe o DMC 60 ton, aby obsługiwać takie transporty potrzebne są samochody o wysokich mocach, aby nie stanowiły nadmiernego spowolnienia na drogach, wszak lepiej redukować o półtora do trzech biegów na pełnym DMC wjeżdżając na wzniesienie, niż schodzić do dolnej skrzyni i po drodze jechać 30 km/h,

Jednakowoż 3 seria jak się mówi to ostatnia taka Scania. Już od progu 420 koni mieliśmy widlastą ósemkę, w przypadku serii 4 o takim układzie mówimy dopiero od 460KM(14 litrówka Euro 2). Do tego bezawaryjność i bezobsługowość, ale jak sami widzimy z latami te obie cechy przez producentów samochodów są wysoce niepożądane i w ciężarówkach nie jest inaczej. Najpopularniejsza w 4 serii jest rzędowa szóstka o pojemności 11 i 12 litrów. Oznaczenia pojemności widać po cyfrach określających model, 114 oznacza 11 litrowy silnik w 4 generacji, 124- 12 litrówkę w 4 generacji, 143- 14 litrowy silnik w 3 generacji. Dzisiejsza Scania uprościła temat oznaczając serię 5 i 6 literą „R” po której stoi liczba koni mechanicznych np „R500″.

Czy rzędówka jest zła? Nie, o ile nie zajeżdżona w trupa, Scanie 4 generacji dziś często są po dwóch milionach kilometrach przebiegu i ciężko mówić o ich niezawodności, ale samo to, że dotrwały do czasów dzisiejszych jest potwierdzeniem ich solidności. Spotykam się jednak ze zdaniem, że Volvo FH jest mniej kłopotliwe nawet po latach, ale wiadomo…wszystko zależy od tego jak owy egzemplarz był eksploatowany, a to w ciężarówkach ma kolosalne znaczenie. Mój ojciec przecie jeździł M.A.Nem F90, który po sprowadzeniu do Polski miał 1 500 000 km przebiegu, a po Europie zrobił nastepnę pół miliona, ale trzeba zaznaczyć, że przez większość swojego żywota ciągnik ten miał za sobą jedno osiową naczepę której ciężar z ładunkiem nie przekraczał 9 ton. Następny szkopuł to taki, iż tamtym MANem rządziło prawo mechaniki, a nie tak jak jest dzisiaj w świecie ciężarówek bywa- elektroniki, która potrafi być nieznośnie kapryśna i gdy ciągniemy np 33 tony pod górę potrafi nam walnąć błąd związany z AdBlue i odciąć połowę mocy…. o wypalaniu DPF gdzie z rury wydechowej idzie dym większy niż kominów fabryki nie wspominając. Zahaczając już temat starych ciężarówek do mniej więcej normy Euro 3-4 można również wspomnieć o dźwięku- dzisiejsze cieżarówki są beznadziejnie wytłumione, tłumiki w nich są czasem większe od zborników paliwa, a w latach 90tych było słychać pracę tej maszyny, a do tego ten rozchodzący się intensywny gwizd turbo…to była mega przyjemność nocą otworzyć delikatnie okno i wsłuchiwać się w ten dźwięk odbijający się od domów i bloków w obszarze zabudowanym nocą w świetle neonów i wystaw sklepowych, gdzie jeszcze powyżej tych 70km/h wyraźnie było słychać szum, a nawet wycie opon. Wszystko ku niezadowoleniu miejscowych mieszkańców, ale jak ktoś jest motoryzacyjnie ukierunkowany nigdy nie będzie narzekał na odgłos pracy takiego wozu.

Dlaczego zdecydowałem się napisać o 4 serii, a nie o 3ciej?

Niektórzy stali czytelnicy wiedzią, że na owym blogu opisuję auta niebanalne, dziwne, eksperymentalne. Pojawiała się Tatra, pojawiał się Saab, Citroen, często piszę o projektach Alfa Romeo, gdzie mało kto daje wiarę, że ta kojarzona z badziewiem marka bawiła się w zaawansowane ciekawe projekty. Tutaj pojawił się Panhard, Lancia, a opisana tu wcześniej Amerykańska ciężaówka nie należy do konstrukcji kojarzonych właśnie z krajem zza wielkiej wody…ok…zagalopowałem się, więc co jest w tej serii 4, że akurat ją tutaj postanowiłem opisać?

Nie mówię tu o dźwięku V8, seria 3 przecież też ową symfonią dysponowała. Brzmienie 8 cylindrów poruszanych przez grę zaworów napędzanych wałkami w kadłubie plus ten wyziew przy zmianie biegów… podobnie jak przy Actrosie MP1-3 mogę stać plecami do auta a i tak skojarzę odgłos tego diesla z konkretnym autem. Scania serii 4 jednak miała pojedyncze smaczki, które ją wyróżniają na tle innych producentów do dziś.

Zacznijmy od wejścia do kabiny, zazwyczaj mamy jakieś takie proste schodki przed kołem (lub za kołem jak w Magnum) które prowadzą do wnętrza…tutaj była opcja ich rozkładania. Otwieramy drzwi i razem z nimi przed nami otwierały się stopnie, które domyślnie podczas jazdy były schowane. Bajer? Może i tak, w seriach R to nie przeszło, bo jak z latami się okazało po mrozach i zimach wyłamywały się plastiki i nie działało to tak jak powinno, ale za gówniarza robiło to na mnie mega wrażenie, bo żaden inny samochód ciężarowy tak nie miał.

Po wejściu za koło kierownicy mieliśmy łukowatą deskę rozdzielczą( to akurat było też w 3 serii). Mistrzostwo ergonomii, wszystko pod ręką, co było powtarzane przez innych producentów ciężarówek w latach późniejszych. Na desce rozdzielczej centralnie przed kierowcą obrotomierz z wyraźnie oznaczoną strefą obrotów ekonomicznych, na prawo prędkościomierz, a lewo – 3 rzędy po 2 zegary w wertykalnym prostokącie odpowiedzialnych kolejno za wskazywanie- poziomu paliwa, temperatury cieczy chłodzącej, ciśnienia oleju, amperarzu, ciśnienia powietrza w I i II układzie. Niektóre modele na panelu po prawej jeszcze miały zegar odpowiedzialny za wskazywanie ciśnienia w poduszkach na osi tylnej podpowiadający kierowcy obciążenie na tejże osi, co jest często niezwykle przydatne. Tunel silnikowy dzielący fotel kierowcy i pasażera tu był zawsze wysoki, ale aby ułatwić przejście na środek lub miejsce pasażera, Scania wprowadziła składany lewarek skrzyni biegów, który można było ułożyć poziomo gdy nie był potrzebny.

Następną ciekawostką po owych wyżej wspomnianych schodkach do kabiny była leżanka…w kabinach Topline- tzw Scania z wodogłowiem, posiadała górne łóżko, nie tam gdzie ją umieszcza większość producentów, czyli z tyłu, tylko z przodu nad głową kierowcy i pasażera, jest to też pierwszy producent, który zastosował drabinkę do wspinania się na owe „wyro”.

Miało to też swoje wady, przy Scanii R Topline, górne łóżko znalazło się już „po Bożemu” na tylnej ścianie, a powodem było to, że w 4 serii przez ową koncepcję było mnóstwo niewykorzystanego na pojemne i praktyczne schowki miejsca, tutaj dostaliśmy w zamian raczej takie składane do ściany „kieszenie” gdzie mogliśmy przypiąć złożone ciuchy. Choć były modele gdzie zamiast owych „kieszeni” były całe wielkie salonki z kuchenkami mikrofalowymi i lodówkami, ale takie wersje kosztowały majątek…i w sumie poza Skandynawią się ich nie spotykało.

Jeśli chodzi o biegi, tutaj też mieliśmy wszystko w drugą stronę. Wsteczny do siebie i do przodu, do siebie tzw Ślimak czyli „C”. Położenie środkowe i do tyłu bieg 1, od siebie i do przodu- 2ka, do tyłu – 3ka. Wejście w górną skrzynię i na miejscu jedynki była czwórka- 2ki- 5ka i 3ki – szóstka. Do tego półbiegi i razem mamy 12 przełożeń. Lusterka to wielki atut Scanii do dzisiaj- nie ma problemów z cofaniem na lustra, widoczność jest w nich iście satysfakcjonująca. Niektóre modele dodatkowo miały przeszkloną powierzchnię za prawymi drzwiami, dzięki czemu przy włączaniu się do ruchu na skrzyżowaniach „pod ukosem” czy też rozglądaniu się na przejazdach kolejowych nie musieliśmy się rozpinać z pasów i przyklejać do przedniej szyby niczym glonojad w akwarium.

W tej serii oprócz tradycyjnej mechanicznej skrzyni biegów mieliśmy też zautomatyzowanego Opticruis’a. Rozpoznać go można było po bardzo krótkim lewarku- przesunięty do przodu wrzucał bieg wsteczny, maksymalnie do tyłu- pracował w trybie manualnym gdzie poruszając go w lewo bądź prawo wybieraliśmy przełożenia w trybie sekwencji. W położeniu bliżej środka funkcjonował jako skrzynia automatyczna, a tutaj mogliśmy wybrać czy dobieranie biegów ma być ekonomiczne(czyli bez zmuszania silnika do pracy w wysokich obrotach) czy pod moc. W R-kach Opticruise jest niemal standardem, w latach 90tych skrzynie zautomatyzowane to była nowość.

Hamulec silnikowy w Scaniach 4 generacji to jest jedynie klapa umieszczona na końcu kolektora wydechowego, jakoś na dekompresyjny hamulec producent z Sodertajle nie stawiał. Za dopłatą można było domówić hydrokinetyczny retarder którego włącznik przypominał dźwignię ręcznego i znajdował się koło deski rozdzielczej w kabinie, można też było uruchomić jego automat, dzięki czemu wspomagał on hamulec zasadniczy przy wytracaniu prędkości.

Wrócmy do maszynowni. Scania właściwie stawia na rozrząd OHV, czy to w V8 czy rzędowych szóstkach. Przy czym rzędówki były od pojemności 9 do 12 litrów, a V8 od 14 do 16 litrów. Topowa jednostka miała 580KM i długo pozostawała najmocniejszym silnikiem oferowanym wśród producentów tzw ” wielkiej siódemki”. Praca tego silnika jest interesująca i nie chodzi o sam dźwięk, co o elastyczność. 580Ka dysponowała 2700 Nm momentu obrotowego od 1100 do 1300 obr/min, a moc maksymalna 580 koni osiągaliśmy przy 1900 obr. Przy starcie bez naczepy lub bez towaru można było zawstydzić nie jedną osobówkę, jazda pod górę z obciążeniem to też nieco inna bajka, bo w razie zadyszki redukowało się pół biegu. Ograniczona konieczność częśtych zmian biegów pozytywnie też wpływa na spalanie.

Scania 4 generacji to oficjalnie ostatni samochód tej marki w wersji z silnikiem przed kabiną(tzw. Torpedo). Modele serii T nie były popularne, to też zaniechano opracowywania nowych wersji, oczywiście jak ktoś chce serię R w klasycznej budowie może zwrócić się do… Holandii, gdzie Vlasutin Truck (
http://www.vlastuin-truckopbouw.nl/new/index.php?option=com_content&view=category&layout=blog&id=64&Itemid=100
) na ramach solówek(choć na standardowej „ciągnikowej” ramie też jest to możliwe) umieszcza kabinę z tzw ryjem na numerach VIN „Rki”, co oznacza, że możemy użytkować pojazd w kabinie „Torpedo” i nie zbankurutować przy opłatach drogowych, gdyż w transporcie normy emisji spalin stanowią o wysokości opłat drogowych, a w przypadku Autrii i Szwajcarii w ogóle o pozwoleniu wjazdu. Ekspolatacja starych „T” z latami jest przez to coraz bardziej kosztowna, a fanatyków tego układu nadal jest sporo, to też Holendrzy uzupełniają ofertę producenta, tak jak w przypadku Iveco Stratora.

IV Generacja to też próba stworzenia czegoś w myśl amerykańskich cab-overów. W sensie ciężarówka z kabiną nad silnikiem, z wydłużaną kabiną. Scanii Longline powstało niewiele, ale ich pojawienie się na drogach wzbudza sensację. Wewnątrz mieliśmy pełną salonkę z lodówką, zlewomywakiem, a łóżko nie było ustawione poprzecnie, a wzdłużnie do kierunku jazdy. Ich wyposażenia mógłby się powstydzić nie jeden luksusowy kamper tudzież przyczepa kampingowa.

W Scanii 5 i 6 generacji nie zastosowano wielu pomysłów z 4ki. Stopnie już były standardowe, łóżko z tyłu, między kabiną niską, z przodu maska otwierała się razem z deflektorami, a nie jak w czwórce gdzie wszystko z przodu otwierane było odrębnie, a Topline zastosowano uśrednienie pod nazwą Highline. Wszystko to nieco „ucywilizowało” Scanię, stała się ona bardziej podobna do konkurencji. Czy to dobrze? Ciężko stwierdzić, transport to taka branża gdzie wszystkim rządzi pieniądz, bo jak wiemy biznes nie znosi sentymentów, a w tej branży właśnie rządzi biznes… Cóż… w Holandii i Szwecji bądź co bądź Scanie są ciagle rozchwytywane przez miłosników „dłubania” w ciężarówkach, bo mówimy tu o marce która oprócz ciężarówek oferuję masę łatwo dostępnych doń gadżetów, tym samym trzeba stwierdzić, że Scania to takie pogodzenie hobby i prowadzenia biznesu, a takie kompromisy mogą być róznie odbierane przez przewoźników.

Wiecie dlaczego lubię Scanię? Bo to taki reprezentant truckingu, taka zabawa ciężarówką, która zariabia pieniądze, coś co w Stanach jest powszednie, a w Europie Scania właściwie od 2 generacji próbuje zasczepić na starym kontynencie.

Było Cuore Sportivo, było Bellazza non basta, dziś jest La meccanica della emozioni, po blisko 10 latach wielkiej smuty w Alfa Romeo wreszcie pojawiła się ona. Dokładnie w 105 lecie marki Projekt 952 (możemy byc pewni że numery VIN zaczynać się będą od ZAR952) pod nazwą Giulia został zaprezentowany w Museo Storico Alfa Romeo w Arese. To, że pierwsze Giulie były typami 105 można uznać za … celowy przypadek?

Wygląd… cóż. Mnóstwo ludzi twierdzi, że nie było tego „wow’, że BMW, że Audi…ale na litość… po co mi wygląd? Alfa Romeo zaprezentowała topowy model z silnikiem V6 Biturbo o mocy 510 koni mechanicznych. Wreszcie jest o czym marzyć…wreszcie jest auto które może być celem, nie muszę się oglądać za jakimiś tam AMG, czy innymi M Powerami, wreszcie moja ulubiona marka przyklejona politycznie przez FCA do tych producentów z którymi AR kiedyś kiedyś konkurowała czyli Ferrari i Maserati (vide Tipo 33, TZ1/2, Montreal, technologia Transaxle czy ten duch jaki był w silnikach V6 Busso), zaczęła produkować coś co może się śnić po nocach NIE PRZEZ WYGLĄD, tylko przez to co potencjalnie może robić na drodze. Wygląd nie zawsze był przecież wykładnią AR, jak ktoś się doszukuje podobieństw Alfy 952 do innych producentów to przecież pierwsza Giulia 105 Berlina może być mylona przez nieogarniętych z Fiatem 125, Alfa 75 czy Giulietta 116 gdyby nie Scudetto była by mylona z Audi 80B2 i VW Jettą. Ludzka pamięć jest krótka, najświeżsi Alfisci często jeżdżą Alfami bo wyglądają obłednie, czy to 156, czy 166, przed czy po FL, może nawet i 159 faktycznie stylistycznie moga urwać dupę z dwunastnicą, ale…. dla mnie…(jest to blog więc mogę sobie pozwolić na subiektywność) jedynym powodem dla posiadania 156 czy 166 był i jest silnik V6 Busso, do 159 nie mam w ogóle przekonania, no może dla 1750, ale to by oznaczało, że dla mnie „9″ ka istnieje dopiero od 2009 roku.. i w sumie tak faktycznie jest.

Dlaczego jestem z tych co stawiają wyżej inżynierię i mechanikę niż stylizację? Może dlatego, że do zainteresowania tą marką sprowokowała mnie Giulietta 116 i opowieści o tym, że auto wyglądające przeciętnie może mieć skrzynię biegów z tyłu i silnik który swoją pracą buduje niesamowite emocje i wcale nie chodzi o osiągi, może też to, że od lat 8 poruszam się Alfami z Busso, może wszystko na raz. W tej Giulii widzę wiele nawiązań do historii

Odchylany przedni dyfuzor?

Alfa Romeo 90!

Odcinane cylindry przy pracy jałowej?

Toż to filozofia systemu CEM, który miał być koncepcją Alfy na zasilanie silnika zamiast stosowania Motroniców z Boscha!

Napęd na tył?

Przecież ta marka przez większość lat swojego istnienia preferowała auta z tym napędem!

Rozkład mas, dokładnie 50:50?

A czymże myślicie było spowodowane wdrażanie układu transaxle do 116 i 162 ?

Chassis Domain Control, który nadzoruje systemy stabilności, hamowania i prowadzenia?

Przecież to system z Alf 164 QV i Q4, gdzie mieliśmy aktywne zawieszenie, które dostosowywało swoje parametry do stylu jazdy na podstawie czujników na skrzyni biegów, kolumnie kierowniczej i pompie hamulcowej…. z tym, że tam przełączniki Auto/Sport znajdowały się na tunelu miedzy fotelami pasażera i kierowcy, w Giulii tryby charakterystyki jazdy mają znajdować się na kierownicy jak w Ferrari.

Dla mnie Giulia 952 to kwintesencja historii marki w jednej formie, do szczęscia brakuje wersji wyczynowej, która powtórzyła by sukcesy sportowe serii 105/115, ale póki co cieszmy się, że po Mito i Giuliettach, które w ogóle do mnie nie przemawiały pojawił się model, który naprawdę może być obiektem marzeń i nawiązuje rywalizację z AMG i M Powerami… Wreszcie FIAT zrozumiał, że historia marki z Mediolanu nie może pójść na marne. Dalej jednakowoż możemy współczuć Lancistom…