Blog o motoryzacji- głównie Włoskiej

Ostatni pojazd Alfy Romeo zbudowany wg nowej koncepcji ale pod starym zarządem, który średnio liczył się z księgowymi. Kanciasty konserwatywny klin, który tak naprawdę budował niski opór powietrza Cx = 0.30, bryła sedana o stonowanej stylizacji wchodzącej w elegancję.

Taka właśnie jest Alfa 164, na rynkach dalekowschodnich ochrzczona jako 168, gdyż „164″ w mowie po malezyjsku oznacza „Drogę do piekła”, coś jak problem Toyoty MR2 sprzedawanej we Francji, czy Mitsubishi Pajero w Hiszpanii.

Konstukcyjnie taka 164 to nic nadzwyczajnego. Wzięli silnik, który powinien byc montowany wzdłużnie i zamontowali go poprzecznie, dali napęd na przód jak we Fiacie 128, dali koluimny MacPherson jak w gro pojazdów które się poruszają po kuli ziemskiej, ale za to tył zbudowali tak…, że Alfa 156 korzystała jeszcze z tego rozwiązania. A mówimy tu o projekcie który się zaczął w 1982 roku pod skorupami Alfetty. Zawieszenie te nie wygląda solidnie. Czasami ma się wrażenie że te wahacze wleczone nie wytrzymają nawet mocno obciążonego bagażnika, na szczęście żaden patałach nie oszczędzał tu na materiale.

Wahacze te nie są przykładem szukania lżejszych, a przede wszystkim tańszych materiałów. To jest konkretna stal i nawet w egzemplarzach które mają nalatane ponad 300 tyś km starczy tylko wymienic tuleje metalogumowe, aby samochód nie miał problemów z trzymaniem się jezdni.

W silnikach wybór był i to nie mały. Pod warunkiem, że chcieliśmy silnik benzynowy. Jako, że AlfaRomeo dopiero w erze FIATa dostała porządnego diesla, co jest zrozumiałe gdyż wcześniej ta szczycząca przede wszystkim sportem marka skupiała się na opracowywaniusilników na benzynę, to tego tutaj z VM Motori odradzam i to stanowczo. Wiele rzecz jasna zależy od poprzedniego właściciela, jeśli ten np. nieskleił gwintów na szpilkach głowic, a tu jedna głowica = 1 cylinder to możemy miec spore problemy.

Żywotnośc tych silników nawet nie dorasta do dna misek olejowych silników benzynowych, nawet jeśli weźmiemy na tapetę ten z Lancii Themy z turbodoładowaniem. Pod maskami Alf 164 królują głównie dwie jednostki- 4 cylindrowa wolnossąca w pełni aluminiowa maszynownia której historia pisana była od lat 50ych i swój żywot zakończyła w tym właśnie modelu. Tak właśnie mówię o 8 zaworowym Twin Sparku, który w testach w Maroku wytrzymał dłużej niż 12 zaworowe V6ki, co nie dziwi- mamy tu zmienne fazy rozrządu, aluminiowy blok, aluminiową głowicę, hemisferyczne komory spalania, dwa wałki rozrządu umieszczone w głowicy, 8 świec zapłonowych i co najważniejsze- łańcuch rozrządu.

Problemów z tym silnikiem nie było pod warunkiem, że w katowanym wymieniano
regularnie olej, ale nie wg tabelki producenta, ale wg jego trzymania właściwości smarnych.

Zaprawdę powiadam wam, właściciel TS 8v sam nie wie co ma myśleć, gdy w następcy tego silnika na żeliwnym bloku z 16 zaworwami zrobiły się problemy z wałem korbowym, panewkami i wariatorem zmiennych faz rozrządu. Jakieś gadanie o stawaniu lewą stroną na chodniku, żeby olej nie spływał z wariatora, albo inne egzorcyzmy, palenie kadzideł, składanie ofiar ze zwierząt domowych, aby silnik przetrwał… normalną eksploatację powodują czasem mrożenie krwi w żyłach

TS 8v jednak został stworzony dla takich pojazdów jak Alfa Romeo 75 i 155- czyli kaliber mniejszych- tam te silniki pasują idealnie. Do 164 jednak najbardziej pasuje sześciocylindrowa jednostka opracowana przez Giuseppe Busso w latach 70ych sukcesywnie modernizowana przez lata, gdzie z produkcji została wycofana dopiero w 2005 roku. Tutaj od premiery modelu można było nabyc widlastą szóstkę o 12 zaworach i mocy 192KM bez katalizatora.

 

Jaki ten silnik jest wiedzą nieliczni jego amatorzy. Charakterystyczne klekotanie zaworów, gdzie niewtajemniczeni myślą, że silnik się ten zaraz rozleci, dźwięk przy wyższych obrotach za to może powodowac uciszenie gawiedzi na pokładzie samochodu. Ten silnik nie brzmi jak każde inne V6, tutaj jest coś jeszcze co powoduje, że motor jest ten w typowy dla siebie sposób ujmujący. To jest coś między wkręconą w wysokie obroty pięciocylindrową rzędówką, a przecietną widlastą szóstką na średnich obrotach. Co ciekawe producent nie tracił tutaj czasu na komory akustyczne gdzie dostrajało się wydech tak aby właściciel mógł się cieszyc rasowym brzmieniem. Wzięli ordynarnie prostą rurę i dostawili ją do kolektorów wydechowych. Tak- to co słyszymy gdy przejeżdża obok nas 12 zaworówka to naturalny dźwięk tego silnika, dlatego nawet przy otwartym wydechu dźwięk w swojej istocie nie zmienia się znacząco w porównaniu do wydechu fabrycznego. Wkładanie tu basowych końcówek czy innego badziewia które z Lanosa mają czynic Astrę GSI jest tutaj bez sensu, bo to tylko szpeci wrażenia akustyczne. Z autopsji wiem, że nieszczelność układu przy wydechu środkowym powoduje, że ton silnika słychać nieco głośniej- ale nie jest to buczenie, to dalej te same charakterystyczne brzmienie, które słychać nieco ciszej na sprawnym układzie.

Naturalnym jest też to, że powyżej wymienione uwagi co do dźwięku nie dotyczy wersji 2.0 V6 Turbo- turbina niestety ucisza naturalne brzmienie silnika.

 

V6 12v jest znana już z Alfy Romeo 75, a jest to powiększona jednostka 2.5 litrowa używana
również w AR90, AR GTV6 czy też AR Alfa 6. Tam jednak wysokie gaźniki przykryte plastikową osłoną czyniły silnik dośc wysoki i średnio się mieścił pod maską164. Inżynierowie więc wymyślili kolektor dolotowy który mieścił się nad prawą głowicą- co powoduje wiele komplikacji przy wymianie świec, ale aby zrekompensowac te bóle w przeciwieństwie do innych producentów montujących poprzecznie widlaste silniki tutaj zastosowano chromowane połączenia między kolektorem, a głowicami. Tutaj nie trzeba plastikowej czapki która sugeruje właścicielowi że jest kretynem i lepiej żeby na silnik nie patrzył bo jeszcze coś wypatrzy. Tutaj mamy bryłę, rzeźbę silnika w całej jego okazałości, a nawet średnio pojętny człowiek wskaże układ zapłonowy i listwy wtryskowe. Żeberkowane osłony klawiatur, z napisami Alfa Romeo, dośc skomplikowany odlew jakim jest tutaj blok silnika(kto widział ten silnik na wierzchu ten wie o czym piszę) powodowały że ludzie z pojęciem motoryzacyjnym czuli się tutaj wyjątkowo zanim w ogóle siedli za kierownicę.

Po latach dopiero pod maski Alfy trafiały wariacje silnika V6. W 1991 roku jednostkę turbodoładowaną z Lancii Thema zastąpił silnik V6. Ten znany z Alfy 6 wolnossący widlasty dwulitrowiec został przystrojony o turbosprężarkę. Moc wyciągnięto do 210KM przez co na rynku włoskim zwiększyła się sprzedaż tegoż pojazdu, bo nie był on obciążony potężnymi podatkami za pojemnośc > 2.0.

W 1993 roku dorzucono V6 o 24 zaworach. Tutaj nie ma już tego klekotu, nie trzeba regulowac zaworów i silnik ten już zupełnie inaczej pracuje niż dzieląca z nim blok 12 zaworówka. Moc rzecz jasna też poszła do góry. Najmocniejsza 12ka w wersji QV osiągała 200KM, tutaj po dodaniu 12 następnych wentyli najsłabsze 3.0 miało 210KM, w QV-230KM, a Q4-235KM. Nie zmienia to jednak faktu, że 12ka była oferowana do końca produkcji- ten silnik miał tyle charyzmy i był na tyle udany, że bez kompleksów mógł byc sprzedawany razem z nowszą swoją odmianą.

Rok 93 to też zmiana nadwozia. Na pierwszy rzut oka wydaje się, że producent poza wersją Super zmienił tylko światła. Ale nic bardziej mylnego- te nadwozia przed i po 93 roku różnią się i to sporo. Wewnątrz to już doskonale widac. Inna deska rozdzielcza, inna konsola centralna (moim zdaniem gorsza), inaczej ułożona popielniczka, inne poszycie drzwi, inne ich zborjenie, inaczej zabudowana skrzynka bezpieczników, nawet otwarcie schowka jest inne.

W wersji do 93 roku wszystko było takie bardziej… inne. Schowek otwierał się za pomocą przycisku w konsoli centralnej, sama konsola sterowana klawiszami gdy w aucie była automatyczna klimatyzacja, wielkie kieszenie w drzwiach, sposób otwierania pokrywy popielniczki i radia. Zdawało się, że wszystko jest sterowane gdzieś tam od środka, że tego nie robi siła palców. Wszystko to stanowiło, że człowiek czuł się wyjątkowo(tak drugi raz pada ten wyraz) w tym na pozór przeciętnym tróbjbryłowym klocku na kołach.

Po 93 roku za to popielniczka zamykana była zwykła ordynarną klapką, pokrywa od radia otwierałą się w jakiś mniej wysublimowany sposób, jeszcze ten kretyńśki napis „Push” na chamskiej naklejce. Jedyne co bardziej efektowne to ta konsola centralna z przyciskami w innej już formie, też takiej nie spotykanej. I wszystko było by super póki wyświetlacze w tejże konsoli nie zaczęły gubic ścieżek co powodowało, że po 10 latach taki wyświetlacz był totalnie nie czytelny i ustawianie temperatury, czy siły nawiewu trzeba było robic na czuja. Skrytykowac też musze umieszczenie klawiszy od otwierania szyb. Przed 93 roku były one na środku między fotelami, ale razem i w kupie. Po 93 roku te od przednich szyb dali na drzwi, a te od tylnych między fotele. Korzystniej za to ma pasażer z tyłu bo tam przed 93 roku klawisz od otwierania szyb był gdzieś niedaleko klamek co było średnio ergonomiczne. Ale jeśli nas wkurza że pasażer z tyłu ma lepiej z otwieraniem swoich szyb to zawsze możemy mu to uniemożliwić jednym klawiszem który jest…między przednimi fotelami.

Same fotele za to są bardzo wygodne. Twardośc zawieszenia rekompensują miękkie siedziska z oparciami w które człowiek poprostu się wsuwa i czuje lepiej niż w niejednym fotelu przeznaczonym do spoczywania w trakcie oglądania telewizji. Trzymanie boczne jest wzorowe jak na ten komfort. To nie jest jakiś kubeł, że człowiek co 100 km musi robic przerwy żeby jego dupa z powodu bólu i odcisków dawała mu się we znaki po dotarciu do miejsca docelowego przez następne 5 tygodni. Tutaj typowo dla segmentu mamy wygodne komfortowe fotele, które nie typowo dla tego segmentu trzymają kierowcę w ryzach na krętych serpentynach. Które w tym aucie możemy pokonywac agresywnie

i właśnie…. to jak ten samochód się prowadzi, …

To jest to czego nie zrozumie nikt, kto tym autem nie jeździł. Układ kierowniczy jest tu tak rozwiązany, że mimo iż mamy tu reprezentanta segmentu E(BMW 5, Mercedes E, Alfa Romeo 166, Lancia Thesis,  Citroen XM, Peugeot 605) to wóz ten skręca jakby był kompaktem na renomowanym zawieszeniu jednego z szanujących się producentów różnych bebechów dla aut rajdowych. Tutaj mamy to bez przeróbek, reakcja na obrót kierownicą plus reakcja na gaz w V6 to to co z właścicieli 164 robi ortodoksyjnych z nich fanów tego modelu. Co z tego, że V6 jest ciężkie i powinno powodować, że przód powinien zaliczać wszystkie słupy i drzewa, ile bym przez Walimskie patelnie i Sudety nie jeździł bardziej trzeba być nastawionym na wyjeżdżanie tyłu niż przodu, ale to tak naprawdę nie jest jakiś wielki problem, bo gdy skręca się tym autem tak jak trzeba i nie używa opon z Chin to nawet przy znaczniej prędkości zachowuje on neutralność, a możliwy poślizg ma się gdzieś z tyłu głowy.

Dodajmy, że w wersji QV zawieszenie jest regulowane. Mamy tu dwa tryby: AUTO i SPORT. Ten pierwszy dostosowywał twardośc zawieszenia do stylu jazdy, ten drugi bezlitośnie obijał nerki, od jego sterowania było 6 różnych czujników ktore na osobnym układzie pobierały dane z układu kierowniczego, hamulcowego, skrzyni biegów i mierzyły przeciążenie w kabinie kierowcy. Budowa samego amortyzatora  nie jest jakaś kosmiczna- ot elektrycznie zwiększał się lub zmniejszał otwór przez który przechodziła ciecz. Cena jednak jednej sztuki czasem przekracza cenę średnio zapuszczonego egzemplarza Alfy 164.

Wersja Q4 miała napęd ViscoMatic stały sterowany elektronicznie, tylna oś to był dyfer Torsena, przedni dyfer był konwencjonalny, środkowy zaś to kombinacja kół planetarnych i sprzęgła wiskotycznego. Napęd ten opracowany przez Steyr-Puch był bardzo dedykowany więc niedośc, że części kosztują do niego kosmiczne pieniądze to i z dostępnością do nich nie jest tak różowo. Oczywiście o tym, czy na napęd nam się należy decydowała masa czujników i kilometry przewódów- przez co uważam, że ten napęd jest zdecydowanie przekombinowany. Zaletą z pewnością jest ręczna skrzynia Getraga. Ale….

No właśnie…ale….. wszystko jest cacy i pięknie póki nie trzeba czegoś naprawić. W przypadku V6 elementy które wydają się być na wierzchu w rzeczywistości … nie są. Alternator w 12 zaworówce teoretycznie znajduje się najwyżej- między głowicą a chłodnicą. Nic prostszego- dwie długie szpile zakończone nakrętkami trzymają go przy silniku. Pfffrrr….bieremy grzechotkę, płaski klucz i jazda. Oczywiście wcześniej zsuwając pasek.  I co po odkręceniu? No tak…mocowania mimo, że pozbawione śrub alternator dalej trzymają- ale to nie jest problem- brecha, inne żelastwo i go poprostu z nich zsuwamy- problem zaczyna się właśnie teraz. Od góry go nie wyjmiemy- ciśnieniowe rury od klimatyzacji, które w tym miejscu mają swoje sztywne łączenia, albo wąż od pompy wody do chłodnicy…. bliżej nadkola jest nadkole…i wcześniej wspomniany wąż. Dalej nie poddajemy sie- próbujemy dołem- ale tam jest następna rura od układu chłodzenia i miska olejowa. … DOBRA! Przełożymy go na drugą stronę silnika! Niestety…to się nie uda, bo kolektor wydechowy i silnik wentylatora chłodnicy skutecznie to uniemożliwiają. Trzeba… ściągnąć reflektor. To na szczęście są dwie śruby trzymające zespół przekaźników i 4 trzymające reflektor. Tutaj alternator, oczywiście po odpowiednim jego ustawieniu- wyjdzie bez problemów.

Tak jest z wieloma teoretycznie będącymi na wierzchu częściami(zaznaczam, będącymi na wierzchu- nie rozprawiam tutaj o alternatorach będących między blokiem a ścianą grodziową silnika, bo ich po otwarciu maski zwyczajnie nie widać)- i niechaj wam czujniki spalania stukowego wieczne będą…. bo ta rura między głowicami jest niedemontowalna bez głowic… mimo, że teoretycznie jest wciśnięta w podstawę termostatu i powinna dać się wyjąć…. ale po latach jest to już monolit. W stronę rozrządu jej nie wyjmiemy bo rura złośliwie zagięta jest w fajkę od strony koła zamachowego, a w stronę koła zamachowego jej nie wyjmiemy bo podstawa termostatu…

To właśnie powoduje iż tych pojazdów jest coraz mniej na drogach- mimo, że to jedna z żywotniejszych Alf Romeo jej obsługa serwisowa i eksploatacja jest kosztowna i problematyczna. To nie Mercedes W124, który nie tyle, że jest jakoś cudownie niezniszczalny- ten pojazd można naprawić samemu w garażu, a części do niego są dostępne. O podejściu serwisów obu marek nawet nie wspominam- do W124 jest multum części w ASO, przy czym nie ma problemów z ich dostawą, nawet jak trzeba je sprowadzać ze Stuttgartu, o mnogości zamienników nie wspominając. Z Alfą Romeo jest zupełnie inaczej- nie dość, że do 164 części jest już baaaardzo mało, to jeszcze obsługa serwisu pozostawia wiele do życzenia(o ile w ogóle rozmawiamy o części dostępnej). Nie chcę wszystkich wsadzać do jednego wora- ale ostatnio na część czekałem 2 tygodnie, w dniu jej odbioru okazało się, że mimo iż faktycznie była na miejscu to ktoś ją odesłał na drugi koniec Polski, przez co czas oczekiwania się wydłużył. Oczywiście żadnego przepraszam, ani pocałuj się w dupę- może nawet bardziej to drugie niż pierwsze.

Poniżej silniki montowane w modelu 164 od roku 1987 do 1997:

(typ silnika)
(układ cylindrów; pojemność)
(moc)
(moment obrotowy)
(0-100km/h)
(v max)
(lata produkcji)

2.0 T.Spark 8v(06420)
R4; 1962 ccm; DOHC
148 KM przy 5800 obr/min
187 Nm przy 4700 obr/min
9.2
215 km/h
1987-1989

2.0 T.Spark 8v (cat) (06416)
R4; 1962 ccm; DOHC
144 KM przy 5800 obr/min
187 Nm przy 4700 obr/min
9.9
210 km/h
1987-1992

2.0 TS 8v (06420)
R4; 1962 ccm; DOHC
146 KM przy 5800 obr/min
193 Nm przy 5000 obr/min
9.9
215 km/h
1992-1995

2.0 TS Super 8v(06416)
R4; 1962 ccm; DOHC
146 KM przy 5800 obr/min
187 Nm przy 5000 obr/min
9.9
215 km/h
1992-1997

2.0 Turbo 8v(06476)
R4; 1995 ccm; DOHC
175 KM(+overboost) przy 5250 obr/min
265 Nm przy 2500 obr/min 7.2
225 km/h
1987-1991

2.0 V6 Turbo 12v(64101)
V6; 1997 ccm; SOHC
210 KM(+overboost) przy 6000 obr/min
306 Nm przy 2750 obr/min 7.2
+240 km/h
1991-1994

2.0 V6 Turbo 12v(cat) (64102)
V6; 1997ccm; SOHC
205KM(+overboost) przy 6000 obr/min
281 Nm przt 3000 obr/min
8.1
237km/h
1993-1997

3.0 V6 12v(06410)
V6; 2959 ccm; SOHC
192 KM przy 5600 obr/min
261 Nm przy 4900 obr/min
8.1 230 km/h
1987-1989

3.0 V6 12v (cat)(06412)
V6; 2959 ccm; SOHC
185 KM przy 5800 obr/min
261 Nm przy 4900 obr/min
8.1
230 km/h
1990-1993

3.0 V6 12v Super (06412)
V6; 2959 ccm; SOHC
180 KM przy 5600 obr/min
255 Nm przy 4400 obr/min
8.0
230 km/h
1993-1997

3.0 V6 QV 12v (64301)
V6; 2959 ccm; SOHC
200 KM przy 5800obr/min
274 Nm od 4400 obr/min
7.7 237 km/h
1990-1993

3.0 V6 24v Super (66301)
V6; 2959 ccm; DOHC
211 KM przy 6300 obr/min
266 Nm przy 5000 obr/min
8.0
240 km/h
1992-1997

3.0 V6 24v QV (64304)
V6; 2959 ccm; DOHC
232 KM
276 Nm przy 5000 obr/min
7.0
245 km/h
1992-1993

3.0 V6 24v Q4(64307)
V6; 2959 ccm; DOHC
232 KM przy 6300 obr/min
281Nm przy 5000 obr/min
7.5
240+km/h
1993-1994

2.5 TurboDiesel VM Italia(VM 84A)
R4; 2500ccm; OHV
117KM przy 4200 obr/min
265Nm przy 2200 obr/min
11.1
195km/h
1987-1993

2.5 TurboDiesel VM Italia(VM84A) Super
R4; 2499ccm; OHV
125KM przy 4200 obr/min
294 Nm przy 2000 obr/min
10.8
202km/h
1994-1997

Oprócz tego na rynki USA dostępne były dwie Vki:

164 3.0 V6 L(cat)(06412)
V6; 2959ccm; SOHC
180KM przy 5600obr/min
250Nm przy 4400 obr/min
10.8
230km/h
1990

164 3.0 V6 S(cat)(064301)
V6; 2959ccm, SOHC
195KM przy 5800 obr/min
270Nm przy 4400 obr/min
bd
237km/h
1990

Skrzynie biegów:

ręczna 5cio biegowa
ręczna 6cio biegowa Getrag(tylko Q4)
automatyczna 4 biegowa ZF 4HP 18Q i ZF 4HP18QE

Co do skrzyń biegów najwrażliwszym ich miejscem jest mechanizm różnicowy- mam na myśli ręczną 5cio biegową- wrażliwy na ruszanie z piskiem opon na skręconych kołach, wywalone zawieszenie(kół i silnika), bądź jak to w niektórych warsztatach robią- dobijanie półosi młotkiem w zębatke.

Czy wiesz że:

-w 1985 prototyp przedprodukcyjny wyjechał na drogi. Zamaskowany samochód ogólnie zrobił milion kilometrów testów,

-jeszcze w 1986 wypuszczono 150 egzemplarzy 164. To oznaczało, że fabryka poważnie myśli o wdrożeniu tegoż modelu do produkcji, rzecz jasna ciągle one były testowane

-w Maroku w warunkach pustynnych testowano 5 egzemplarzy 164 barwy szarej- V6ki i Twin Sparki 8v. Testowano je na równych asfaltowych jezdniach jak i w trudniejszych warunkach. Chodzilo też o sprawdzenie komfortu jazdy i wyeleminowanie wszekich trzasków, skrzypień i innego wku***** ucho badziewia dochodzącego z plastików

-V6ki i Twin Sparki były poddawane szeregowi testów na torze testowm w Arese, tym razem chodziło o prowadzenie. Twin Sparki wymagały mocniejszego kręcenia, ale 164ka z tym że silnikiem była bardziej zrównoważona w prowadzeniu

-Testy ABS potwierdziły też, że Twin Sparki hamowały lepiej niż wersje V6. Dużym problemem było szybkie przegrzewanie się hamulców i zniekształcanie tarcz hamulcowych. Trzeba było więc wprowadzić tarcze dwuścienne na przód .

-testy przyspieszeń potwierdziły, że silnik V6 lepiej i szybciej osiąga prędkość maksymalną niż Twin Spark. Niby wydaje się to logiczne, ale w fazach testów nie ma ograniczników ani innego psującego zabawę badziewia, więc zmuszono oba silniki to osiągnięcia maksimum projektowego, którym było 240 km/h. Silnik Twin Spark gładko rozpędzał wóz do 205km/h, dalsze 35 osiągał bardzo ospale, V6 niedość,
że 240 osiągał dość szybko, to jeszcze potrafił utrzymać tę prędkość przez dłuższy czas

-elektromagnetyczna stałość systemu elektronicznego została poddana próbie również w komorze próżniowej wyposażonej w emitery EM(coś w rodzaju radaru) ( swoją drogą też zauważyłem, że gdy Golf Mk2, czy Audi, bądź Citroen ciągle razi mnie prądem tak w Alfie 164 tego nigdy nie doświadczyłem)

-oba silniki rzecz jasna zostały poddane testom na trwałość. Twin Spark okazał się najbardziej niezniszczalny z całej gammy. V6 wykazała się o 10% krótszym „życiem” od 8 zaworówki (i taka dygresja…gdzie 16 zaworowym Twin Sparkom do 8v?)

Ogólnie wadami tego auta jest mechanizm różnicowy który mógłby być bardziej odporny na zaniedbania. W wersjach Super padały wyświetlacze Climatronica i w zasadzie temperature we wnętrzu ustawiało się już na wyczucie(jednak te wyświetlacze padały w każdym innym aucie). Tak po za tym…zawieszenie całkiem nieźle znosi polskie poligony doświadczalne, problem mogą stanowić łożyska kolumny MacPhersona. W wersjach 1987-1993 różnie bywało z elektryką, która nie była odporna na wilgoć, w wersjach Super zostało to już poprawione. Wadą dla mnie może być napęd na rzód, w takim aucie bardziej porzadany byłby napęd na tył. Chociaż wtedy… odczucia z jazdy były by zupełnie inne- tak to czuć że silnik który jest z przodu ciągnie kierowcę za sobą. Po za tym reakcja na pedał gazu jest natychmiastowa, a przekładnia kierownicza tak precyzyjna, że przy 100 na godzine drugą ręke dokłada się na kierownice dlatego, że wypada, a nie że trzeba. Zupełnie inna historia jest z Q4, ale tą zrobiłem 500 metrów może maksymalnie więc nie chcę się wypowiadać szerzej na ten temat. Jako pasażer- zrobiła na mnie wrażenie, jednak sieć czujników, to, że jest to wóz składany w manufakturze i kilka innych mechnicznych zawiłości powoduje, że w mojej hierarchii wyżej stoi 12 zaworowe QV.