张进华：国家应加大投入 力破技术壁垒
2013-11-20 15:34:07来源:
简介： 编者按：2012年7月，国务院正式发布《节能与新能源汽车产业发展规划》，对未来十年我国节能及新能源汽车的发展做了顶层设计和战略规划，包括具体的一些重点任务，提出新能源汽车产业发展...
编者按：2012年7月，国务院正式发布《节能与新能源汽车产业发展规划》，对未来十年我国节能及新能源汽车的发展做了顶层设计和战略规划，包括具体的一些重点任务，提出“新能源汽车产业发展将以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化。”上个月，我国出台了新能源推广补贴政策，政府从政策上指导、引导我国节能与新能源汽车产业的发展。中国新能源汽车产业化能力如何提升？纯电动汽车整车技术如何得到全面全新？本期名家评论邀请到中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华，他将从中国新能源汽车及节能汽车的政策方向等角度为大家做全方位的解读。
中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华
能源压力致使新能源汽车发展迫在眉睫
无论是2012年7月出台的《节能及新能源汽车产业发展规划（2010-2020）》（以下简称《规划》），还是近期正在启动的新一轮新能源汽车的示范推广应用，在张进华看来，都是国家对节能与新能源汽车给予高度重视的表现。“我国发展节能与新能源汽车可能性比世界上任何其他国家紧迫性都更强”，张进华如此表示，“我国汽车目前已是世界最高产量，我个人认为在相当长的一段时间内仍将保持高速增长，预计到2020年，中国汽车保有量将是现今的2.5倍，由此带来的能源压力，特别是石油的压力是巨大的。对中国来说，发展新能源汽车能够较有效的缓解石油供应的巨大压力。”
到2020年累积产销量力超500万辆
《规划》对未来十年我国节能及新能源汽车的发展做了顶层设计和战略规划，当谈到发展目标之时，张进华也表示：“到2020年，新能源汽车要实现产业化，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累积产销达到500万辆，乘用车平均油耗降至5.0升/百公里，商用车新车平均油耗比2015年下降30%。”
尽管挑战巨大，但张进华对这一目标依然持乐观态度。在他看来，重点发展措施的方向是：加强小型化、适度发展柴油车和大力发展混动技术。“我认为小型化就是推动企业的结构调整，让小型化发展是一个非常重要的措施；随着商用车比重下降，用油量自然减少，柴汽比结构的调整降低了柴油车的发展制约，此时适度发展柴油乘用车将对节能减排产生有效效果。”
私人购混动车或无缘政府补贴
针对上个月新出台的新能源推广补贴政策对新能源汽车的推动作用，跟大多数人一样，张进华也认为新能源补贴由地方政府补贴转为中央直补车企之后有利于简化手续、降低成本，更有利于新能源车企的发展。但同时，政府补贴额度也会逐渐减少，但对纯电动汽车的补贴至少到2020年前都应该给予鼓励，无论是直接补贴还是税收上的减免都应该有一定强度的政府扶持。
尽管他认为政府应对新能源车企给予一定的扶持，但是他却认为对私人用户使用混合动力车给予补贴确实不太可行并且没有必要的，至少在中国目前的现状下是如此。从世界范围来看，私人的混合动力补贴基本上在世界其他国家都不存在，美国在2009年就取消了，从理论上来说日本也没有补贴，尽管给予排放和能效范围会有一些补助，但程度已大大减弱。
全面技术突破仍为未来重点任务
提及我国节能与新能源汽车的发展现状，张进华也坦率的说：“我们的基础理论、材料、关键部件、系统、整车甚至装备、工艺等各方面与国际先进水平仍有差距。全面的技术突破仍然是中国节能及新能源汽车今后相当长一段时间发展的一个重点任务。”
据介绍，我国商用车的混合动力特别是城市公交的混合动力技术相对较成熟，下一步很有可能在全国推广应用，但乘用车的混合动力技术与国家相距甚远，这也可能是今后制约中国自主品牌乘用车市场竞争力的一个很重要的方面。而纯电动车方面，尽管有一定批量、品种的产品投入示范运营，但总体性能、配件等方面与国际先进水平仍有明显差距。
除此之外，中国电池技术与日本差距明显，燃料电池与国际发达国家也有进一步拉大差距的趋势，电机、电控技术也有一定差距。
国家应加大对新能源汽车的投入
“首先，还是要全方位、各方面加大投入，包括政府的投入，包括企业层面的投入。”张进华如此表示，“另外，还是要创新研发的模式，应该国家或者产业能够对有利于新能源汽车发展的共性技术做出引导。”
据他介绍，我国政府在新能源汽车的投入上算上去年年底的创新工程，十几年来政府总投入约为80—100亿人民币，而韩国在燃料电池的投入就大概5亿美金，美国在动力电池上的投入仅2009年就20亿美金，我国的投入较少且较分散。
此外，在他看来，中国自主品牌车企单个力量较薄弱，应先联合起来共同开发纯电驱动的平台，再做产业化、产品的差异化开发，只有这样才有可能在有限资金的前提下取得更好的效果。
在政策取向方面，张进华认为应重点通过法规约束和政策激励来推动节能汽车的发展。“新能源汽车的政策取向目前我认为一是技术突破，二是产业化培育和示范，三是在消费环境的建设上。从技术突破上来说，在2015年之前可能重点实施纯电驱动技术转型战略，全方位探索纯电动汽车技术解决方案、新型商业模式和能源供应体系，重点发展小型纯电动轿车和插电式混合动力轿车，以示范城市为平台来推动整个产业链的整合。”
中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华
能源压力致使新能源汽车发展迫在眉睫
无论是2012年7月出台的《节能及新能源汽车产业发展规划（2010-2020）》（以下简称《规划》），还是近期正在启动的新一轮新能源汽车的示范推广应用，在张进华看来，都是国家对节能与新能源汽车给予高度重视的表现。“我国发展节能与新能源汽车可能性比世界上任何其他国家紧迫性都更强”，张进华如此表示，“我国汽车目前已是世界最高产量，我个人认为在相当长的一段时间内仍将保持高速增长，预计到2020年，中国汽车保有量将是现今的2.5倍，由此带来的能源压力，特别是石油的压力是巨大的。对中国来说，发展新能源汽车能够较有效的缓解石油供应的巨大压力。”
到2020年累积产销量力超500万辆
《规划》对未来十年我国节能及新能源汽车的发展做了顶层设计和战略规划，当谈到发展目标之时，张进华也表示：“到2020年，新能源汽车要实现产业化，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累积产销达到500万辆，乘用车平均油耗降至5.0升/百公里，商用车新车平均油耗比2015年下降30%。”
尽管挑战巨大，但张进华对这一目标依然持乐观态度。在他看来，重点发展措施的方向是：加强小型化、适度发展柴油车和大力发展混动技术。“我认为小型化就是推动企业的结构调整，让小型化发展是一个非常重要的措施；随着商用车比重下降，用油量自然减少，柴汽比结构的调整降低了柴油车的发展制约，此时适度发展柴油乘用车将对节能减排产生有效效果。”
私人购混动车或无缘政府补贴
针对上个月新出台的新能源推广补贴政策对新能源汽车的推动作用，跟大多数人一样，张进华也认为新能源补贴由地方政府补贴转为中央直补车企之后有利于简化手续、降低成本，更有利于新能源车企的发展。但同时，政府补贴额度也会逐渐减少，但对纯电动汽车的补贴至少到2020年前都应该给予鼓励，无论是直接补贴还是税收上的减免都应该有一定强度的政府扶持。
尽管他认为政府应对新能源车企给予一定的扶持，但是他却认为对私人用户使用混合动力车给予补贴确实不太可行并且没有必要的，至少在中国目前的现状下是如此。从世界范围来看，私人的混合动力补贴基本上在世界其他国家都不存在，美国在2009年就取消了，从理论上来说日本也没有补贴，尽管给予排放和能效范围会有一些补助，但程度已大大减弱。
全面技术突破仍为未来重点任务
提及我国节能与新能源汽车的发展现状，张进华也坦率的说：“我们的基础理论、材料、关键部件、系统、整车甚至装备、工艺等各方面与国际先进水平仍有差距。全面的技术突破仍然是中国节能及新能源汽车今后相当长一段时间发展的一个重点任务。”
据介绍，我国商用车的混合动力特别是城市公交的混合动力技术相对较成熟，下一步很有可能在全国推广应用，但乘用车的混合动力技术与国家相距甚远，这也可能是今后制约中国自主品牌乘用车市场竞争力的一个很重要的方面。而纯电动车方面，尽管有一定批量、品种的产品投入示范运营，但总体性能、配件等方面与国际先进水平仍有明显差距。
除此之外，中国电池技术与日本差距明显，燃料电池与国际发达国家也有进一步拉大差距的趋势，电机、电控技术也有一定差距。
国家应加大对新能源汽车的投入
“首先，还是要全方位、各方面加大投入，包括政府的投入，包括企业层面的投入。”张进华如此表示，“另外，还是要创新研发的模式，应该国家或者产业能够对有利于新能源汽车发展的共性技术做出引导。”
据他介绍，我国政府在新能源汽车的投入上算上去年年底的创新工程，十几年来政府总投入约为80—100亿人民币，而韩国在燃料电池的投入就大概5亿美金，美国在动力电池上的投入仅2009年就20亿美金，我国的投入较少且较分散。
此外，在他看来，中国自主品牌车企单个力量较薄弱，应先联合起来共同开发纯电驱动的平台，再做产业化、产品的差异化开发，只有这样才有可能在有限资金的前提下取得更好的效果。
在政策取向方面，张进华认为应重点通过法规约束和政策激励来推动节能汽车的发展。“新能源汽车的政策取向目前我认为一是技术突破，二是产业化培育和示范，三是在消费环境的建设上。从技术突破上来说，在2015年之前可能重点实施纯电驱动技术转型战略，全方位探索纯电动汽车技术解决方案、新型商业模式和能源供应体系，重点发展小型纯电动轿车和插电式混合动力轿车，以示范城市为平台来推动整个产业链的整合。”
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