 |
Rreth 570 km të një skartamenti të ngushtë ishin linjat e para hekurudhore minerare dhe ushtarake në Shqipëri të cilat u ndërtuan nga shoqëri të ndryshme private dhe shtetërore austro-hungareze dhe më pas, ato Italiane. Këto linja përbëheshin prej tre skartamentesh të ndyshëm, prej 650 mm që ishin linjat minerare, 760 mm ishte linja ushtarake e njohur si e ''Skartamentit Boshnjak'' e cila është e barabartë me ''gjysmën'' e matjes së vjetër Austriake ''Wiener Klafter'' si dhe skartamenti 950 mm që njihet si i ''Njësisë Matëse Italiane'' ku sipas ligjit 28.VII.1879, të vetmet gjerësi ligjore të skartamenteve në Itali ishin 1500, 1000, dhe 750 mm duke i matur nga ana e brëndshme e shinave, ose 1445, 950, dhe 700 mm duke i matur nga ana e jashtme e shinave.
Të tre këto skartamente në Shqipëri ishin të tipit Dekovil (Paul Decauville 1846–1922 pionieri Francez i linjave të lehta, d.m.th hekurudha me binarë të ngushtë prej 400 mm deri 1000 mm) dhe funksionuan deri nga fundi i viteve '20. Theksojmë këtu se nga tipi Dekovil njohim më shumë se 60 skartamente të ndryshëm në të gjithë botën.
Gjatë viteve 1914-1918 Shqipëria u bë shesh lufte dhe u pushtua nga fuqitë e ndryshme ndërluftuese. Austro-Hungaria pushtoi Shqipërinë e Veriut e atë të Mesme dhe arriti deri në Vjosë. Shqipëria ishte atëherë një vend pa rrugë, gjë që sillte pengesa të mëdha për lëvizjet e ushtrive pushtuese. Pasi ushtritë austro-hungareze pushtuan pjesën më të madhe të Shqipërisë, ato ishin të detyruara të ndërtonin arteriet e komunikimit. Një urdhër i komandës austro-hungareze i dalë ditët e para të pushtimit theksonte se përmirësimi i komunikacionit ishte detyrë e rëndësishme e cila duhej realizuar me çdo mjet. Për ndërtimin e rrugëve përveç ushtarëve punonin edhe punëtorë vendas me pagesë, kurse drejtimin teknik të punimeve e kishin oficerë të xhenjos.
Kështu u ndërtuan rrugët automobilistike Lushnje - Libofshë - Fier - Levan - Buzmadh - Vjosë, ku kalonte vija e frontit që i ndante ushtritë austro-hungareze nga ato të Italisë.
Por për ti furnizuar më shpejtë ushtritë austro-hungarezët ndërtuan edhe një rrjet dekovili, ku fillimisht përdoreshin për tërheqje lokomotiva me avull ose me motor benzine. Ky rrjet fillonte në Shkodër dhe vazhdonte në Lezhë - Vorë - Durrës - Kavajë - Rrogozhinë - Lushnje - Kolonjë - Mbrostar - Fier - Levan deri në Vjosë.
Mbi bazamentin e dekovilit të ndërtuar nga austriakët në segmentin Lushnje - Mbrostar u ndërtua midis viteve 1926-1937 rruga automobilistike Lushnje - Fier.
Austro-hungarezët sistemuan edhe rrugën automobilistike Fier - Skela e Semanit dhe përdorën gjerësisht edhe Skelën detare të Semanit, ndërtuar nga Vrionasit në vitet 1860.
Linja e Dekovilit e cila u funksiononte normalisht në vitet '30 me një gjerësi prej 650 mm ku më vonë u ndryshua pjesë-pjesë në 950 mm (vetëm 12 km linjë u shtrua). Në të njëjtën linjë deri në vitin 1945 ishin shtuar edhe 50 km në jug të saj. Këtu trenat transportonin bitum nga minierat e Selenicës dhe Mavrovës në portin e Vlorës. Magazinimi i tyre bëhej kryesisht në Babicë.
Këtu përdoreshin 2 lokomotiva Dizel-Hidraulike 0-6-0 të prodhuara nga fabrika ''Uzinele'' në Rumani (ku në Poloni njiheshin si të tipit Lyd2) dhe 2 Dizel-Hidraulike 0-4-0 të ''Ageve'', Suedi. Më vonë këto lokomotiva u transferuan në kriporen e Nartës.
Mbi Seman Austriakët ndërtuan në Mbrostar urën ku kalonin automjetet dhe dekovili, të cilën e hodhën në erë në vitin 1918 kur u tërhoqën nga Fieri të ndjekur nga ushtritë Italiane. Forcat ushtarake Austriake duke ikur nga Shqipëria dëmtuan pothuajse gjithë linjën hekurudhore. Këtë e vërteton dhe një dokument i dalë nga arkivat e Austrisë. Në përfundim të Luftës së Parë Botërore, komandanti i Forcave Austriake, Alfred Von Shemerl, njofton me anë të një shkrese Dikasterin Shtetëror në Fushën Ushtarake në Vjenë për Investimin gjermano-austriak në linja, si dhe për materialet hekurudhore në Shqipëri.
Dokumenti mban datën 18 dhjetor 1918.
Në të është dhënë urdhër që hekurudhat në Shqipëri të ç'montoheshin dhe në pamundësi për t'u kthyer në Austri të shkatërroheshin nga forcat ushtarake, të cilat ndodheshin në territorin shqiptar të luftimeve. Është koha e tërheqjes së ushtrisë austro-hungareze nga territori shqiptar. Koloneli Shemerl shkruan se: ''-Sipas gjithë investitorëve, dëshmive dhe akteve lidhur me materialet hekurudhore në Shqipëri, pjesërisht janë shkatërruar dhe pjesërisht duken të humbura dhe të pakthyeshme... Kemi në administrim disa linja, si Tiranë-Virpazar, Lezhë-Vorë, të cilat i ruan detashmenti i shfrytëzimit''.
Komanda austriake kishte ngarkuar oficerë të cilët kishin detyrë që të ruanin të gjitha linjat hekurudhore dhe kjo është e pasqyruar në këtë dokument hollësisht, sipas linjave që nga Labinoti deri në Mal të Zi.
Komandës që vepronte në Shqipëri i ishte dhënë urdhër që të çmontonte hekurudhën dhe materialet të transportoheshin në Portin detar të Durrësit e prej andej me anije të përfundonin në Trieste. Më pas në Austri. Por Durrësi shikohej si port jo i përshtatshëm për vetë zhvillimin e ngjarjeve luftarake. Ja si shkruan koloneli Shemerl për situatën e atëhershme: ''Durrësi duhet që netët 10 dhe 11 të zbrazet. Transporti me anije nga ky port është i pasigurt, pasi ekziston mundësia e mbytjes së anijeve. Prandaj lëvizja e pajisjeve portuale, si transporte masive me kohën që kemi në dispozicion, është e pamundur. Prandaj sugjeroj transportin nëpërmjet linjës hekurudhore Vorë-Mamurras. Materialet të dërgohen në Lezhë dhe prej andej në Shëngjin. Vetëm rreth 60 motorë të ç'montuar të gjeneratorëve të trenave mund të nisen nga Durrësi''. Më pas, në dokument shkruhet se 8 vagonë, 3 lokomotiva dhe një pjesë e madhe materialesh është shumë vështirë që të transportohen nga Durrësi.
Anija ''Stamboll'', në të cilën do të ngarkoheshin një pjesë e madhe e këtyre materialeve hekurudhore, ishte mbytur në Portin e Durrësit dhe, sipas komandantit austriak, të gjitha anijet e tjera gjendeshin në portin e Fiumes (Rijeka e sotme). Duke pasur parasysh këtë situatë, Shemerl propozon që: ''-Në Durrës mund të ç'montohen vagonët me traksion me motor dhe të lëvizen nëpërmjet Vorës. Pjesa më e madhe e vagonëve të linjës që tërhiqen me kuaj dhe motorët e pajisjeve, si dhe pajisjet e pikave përpunuese, duhet të lihen. Ç'do gjë që ndodhet në Durrës duhet të përpiqemi ta shkatërrojmë. Kjo sasi përbëhet nga 20 lokomotiva, 400 vagonë të linjës me kuaj, 150 pajisje elektrike, materiale ndërtimi etj''. Materialet e tjera, si 6 lokomotiva dhe një numër i madh vagonësh, propozohen që të transportohen nëpërmjet linjës me skartiment 760 mm, me tërheqje me kuaj. Nga Shëngjini materialet propozohet që të dërgohen në Kotorr dhe prej andej në Fiume. Ndërsa lidhur me linjën Lezhë-Shkodër, shkruhet se ka pasur në përdorim 50 vagonë dhe 40 km linjë, pjesa më e madhe e së cilës ishte shkatërruar nga luftimet.
Në fund, dokumenti mban firmat e Shemerl si komandant dhe Myler si zëvendëskomandant.
Ndërtimi i linjës së parë hekurudhore në Shqipëri me skartament standart prej 1,435 mm (Stephenson), nisi në 28 Prill 1940 në Kavajë. Ajo mendohej se do të ndërtohej për një vit dhe do të përfshinte itinerarin Durrës-Elbasan-Labinot. Bazuar në shkrimet e gazetës ''Tomori'' të asaj kohe, ceremoninë e fillimit të punimeve (27 Prill 1940) e shpall të hapur Kryeministri Shqiptar Shefqet Vërlaci. i cili hodhi kazmën e parë në këtë vepër. Sipas gazetës thuhet se:
"Dje në Kavajë me një goditje kazme të dhënë prej kryeministrit
Vërlaci, filloi vepra më e madhe botore e Shqipërisë në vitin e dytë të bashkimit, dmth ndërtimi i hekurudhës Durrës-Elbasan, trungu i parë i rrugës së madhe të hekurt transballkanike që do të lidhë pas kaq vitesh Adriatikun me mbetjen tjetër të siujdhëzës ballkanike dhe me lindjen".
Në ceremoninë e zhvilluar me këtë rast kanë marrë pjesë përveç kryeministrit Vërlaci (që ishte edhe ministër e sekretar shteti i Punëve Botore), sekretari i Përgjithshëm i Mëkëmbësisë Piero Parini, ministër e sekretar shteti i Drejtësisë Xhaferr Ypi, ministër e sekretar shteti i Punëve të Brendshme Maliq Bushati, sekretari i Kryeministrisë Izedin Beshiri, këshilltari i përhershëm i Punëve Botore, Gamberini, inspektori i kësa zyre ing. Pini, n/prefekti i Kavajës si dhe autoritete të larta të shtetit Shqiptar, nën kurorën e Savojës. Gazeta bën të ditur se ndërkohë punimet kishin filluar edhe në Labinot. Në fund të artikullit "Tomori" thotë:
"Në fund të vitit të ardhëshëm 1941, trenat do të qarkullojnë me të shpejtë dhe të shumët ndërmjet limanit të Durrësit dhe Elbasanit dhe do të shpien ngarkesa të çmueshme mallrash, mineralesh dhe udhëtarë".
"Drejt hekurudhës ndërballkanike". Artikull i gazetës "Tomori"
"Në prani të turmave të punëtorëve, italianë dhe shqiptarë, të teknikëve t`Inspektorisë së Veprave Botore, kryeministri i shoqnuem nga autoritetet e nalta civile dhe politike, filloi me të rame kazme, punimet për ndërtimin e hekurudhës që do të lidhi Durrësin me Elbasanin dhe me Labinotin, ku do të arrijnë ngarkimet e mineralit të hekurit dhe të kromit që do të nxirret nga minierat e Pogradecit. Me nji rit të thjeshtë në rrethin madhështor të kantierit të punës, ndërmjet thirrjeve, filloi ndërtimi i hekurudhës, e para që do të përshkojë fushat shqiptare me hovin e saj të shpejtë, do të thyejë heshtjen e njij kohe palëvizjeje të fortë që ka rëndue tashti mbi gjithë vendin si një magji e zgjidhun nga dinamizmi i kohës së re. Kjo do të jetë hekurudha e parë që brenda nji kohe të shkurtën, do të ndiqet nga nisja e ndërtimit t`asaj tjetërs me interes ma të madh që ka marrë emnin hekurudha ndërballkanike e destinueme me përba jo vetëm nji udhë të re për të drejtue kah deti trefiqet e brendshme të vendit, por që do të bashkojë portin e Durrësit me rrjetën e komunikacioneve hekurudhore ballkanike në një mënyrë të veçantë dhe me ato të Europës përgjithsisht. Koha e re e Liktorit do të shohë fushat e Shqipnisë të përshkohen rishtas nga Vija Egatia, jo ma e kalueme nga legjionet e forta të Romës, por e zhvillueme nga nji udhë e shpejtë, e cila tue kapërcyem ndër male dhe tue hyem ndër galerina të gjata, tue kalue ndër ara të zhdërvjellta, çeliku lumet dhe tue përshkue vendet e epërta, do të bashkojë prap Durrësin me Selanikun, Adriatikun e poshtëm me Egjeun".
Por zhvillimi i mëtejshëm i luftës dhe disfatat e Italisë në luftën Italo-Greke dhe zhvillimi i rezistencës antifashiste në Shqipëri e ndërpreu projektin.
Pas luftës së dytë botërore nisi faza e zbatimit të projektit të lënë nga Italianët. Këta të fundit kishin ndërtuar pothuajse të gjithë segmentin hekurudhor siç ishte traseja, vepra arti si ura dhe mbikalime. Më 9 Korrik 1946 ishte nënshkruar në Tiranë "Traktati i Miqësisë
dhe Ndihmës Reciproke", ku parashikohej edhe ngritja e ndërmarrjeve të përbashkëta shqiptaro-jugosllave. Ndërsa më 27 Nëntor 1946 ishte nënshkruar në Beograd "Marrëveshja e Madhe
Ekonomike" midis Shqipërisë dhe Jugosllavisë. Për palën shqiptare këtë marrëveshje e nënshkroi ministri i Ekonomisë dhe president i Komisionit të Planit, Nako Spiru dhe për palën Jugosllave nga presidenti i Këshillit Ekonomik dhe ministër i Industrisë, Boris Kidriç.
Qeveria komuniste e Enver Hoxhës rinisi rilevimin përfundimtar i trasesë dhe shtrimin e tranversave dhe shinave, të cilat erdhën si ndihma nga Jugosllavia e Titos. Pasi ishte kryer pjesa më e madhe e punimeve të saj si në trase apo në vepra arti, më 1 Maj 1947 me 5000 vullnetarë që punuan fillimisht vetëm me vegla të thjeshta si: lopata, kazma, karroca dore, tokmakë, etj, kryeministri Enver Hoxha shpalli fillimin e punimeve të kësaj hekurudhe. Natyrish që nuk u tha asnjë fjalë për punën e bërë, por u lavdërua ndihma jugosllave dhe marëshalli Tito.
Nga fjala e Enver Hoxhës 1 Maj 1947 veçojmë këto rreshta:
"-Përveç gjithë punimeve të tjera me rëndësi që parashikon pllani i shtetit, ndërtimi i rrugës së hekurt Durrës - Elbasan, zë një vend nga më të rëndësishmit. Ndërtimi i rrugës së hekurt Durrës - Elbasan, hekurudha e parë në Shqipëri, me një karakter të dorës së parë për zhvillimin e ekonomik dhe kultural të vendit tonë, ajo do të realizojë lidhjen moderne me miqtë dhe aleatët tonë jugosllavë dhe me gjithë popujt e tjerë të Ballkanit, ju besua rinisë sonë të lavdishme. Shokë të dashur të rinisë! Që kur u nënshkrua marrveshja me Jugosllavinë e marshallit Tito për ndërtimin e hekurudhës, ju më kërkuat ta merrnit përsipër këtë ndërmarrje kaq të madhe dhe të lavdishme. Në rrugën tonë ndërtimtare dhe paqësore ne kemi ndihmën e popujve të Jugosllavisë. Kjo ndihmë e çmuar është fruti i aleancës dhe i vëllazërimit që na lidh me popujt e marshallit Tito, aleancë dhe miqësi që u mbrojt me gjakun e djemëve tanë më të mirë dhe që ka aprovim unanim të popullit shqiptar. Ta rujamë dhe ta forcojmë dita ditës këtë aleancë dhe miqësi. Një fushatë shurdhonjëse është ngritur nga nxitësit e luftës, të cilët kërcënojnë popujt e lirë, kërcënojnë paqen më anë të forcës, më anë të dollarit dhe me anë të bombës atomike...
- Rroftë Bashkimi Sovjetik dhe Stalini i madh, miku më i shtrenjtë i popullit tonë...
- Rrofshin popujt aleatë dhe vëllezër të Jugosllavisë e miku i dashur i popullit tonë mareshalli Tito...
- Rroftë aleanca jonë e pathyeshmë me popujt e Jugosllavisë...". (gazeta "Bashkimi" 2 Maj 1947).
Ky segment hekurudhor përbëhej prej 6 stacione të rinj duke filluar prej portit në Durrës, Golem, Kavajë, Lekaj, Rrogozhinë, Peqin. Një nga veprat e artit më të rëndësishëm në këtë hekurudhë është tuneli i Rrogozhinës me një gjatësi prej 390 metrash.
Pllakata e rastit e zbuluar nga Enver Hoxha kishte këtë përmbajtje:
"- Sot më 7 Nëntor 1947, dita e revolucionit të madh të tetorit, u inagurua hekurudha e rinisë Durrës-Elbasan (pjesa Durrës-Peqin) 43 kilometra e gjatë, të cilën 30 000 të rinj e të reja vullnetarë dhe 3000 teknikë e punëtorë të kualifikuar, e mbaruan 32 ditë para afatit dhe 8 ditë para angazhimit të marrë para Partisë dhe komandantit. Hekurudha e parë e rinisë është dhurata më e çmueshme që jep rinia e re e RPSH-së dhe monumenti i vëllazërimit të popullit tonë me popujt vëllezër të Jugosllavisë së Titos..."
Gjatë punimeve humbën jetën 18 vullnetarë të cilët u shpallën dëshmorë. Përvoja e parë e punës vullnetare u pa nga qeveria e Enver Hoxhës (1946-1954) dhe ato të mëvonshme komuniste të Mehmet Shehut (1953-1981) dhe Adil Çarçanit (1981-1991) si fitim prurëse, por që u shoqërua në këto vite me shumë probleme teknike dhe anomali të tjera.
Theksojmë këtu se, duke marë përsipër kontrollin e Shqipërisë së pas luftës, Jugosllavët u kujdesën deri në detaje për nënshtrimin ekonomik të Shqipërisë dhe integrimin e saj në ekonominë Jugosllave. Të gjitha projektet e tyre ekonomike për Shqipërinë kishin si synim shfrytëzimin e burimeve ekonomike të Shqipërisë.
Fillimisht ata hartuan projektin e ndërtimit të hekurudhës që Italianet kishin lënë përgjysëm. Ndryshe nga Italianet të cilët për të transportuar naftën ndërtuan magjistralin Kuçovë-Vlorë (74km), Jugosllavët u përpoqën që naftën Shqiptare ta transportonin me naftësjellës deri në Cërrik nga Kuçova dhe që aty me anë të hekurudhës ta transportonin drejt Durrësit nga ku me anije për në Tivar (sot Bari).
Ja pra përse u ndërtua hekurudha e parë Shqiptare me ndihmën e Jugosllavisë dhe pikërisht segmenti i parë hekurudhor Durrës-Peqin.
 |
Hekurudha e dytë në Shqipëri ishte ajo e Durrës-Tiranë. Segmenti dytë hekurudhor 38 km i gjatë i cili lidh dy qytetet më të rëndësishme të Shqipërisë, Portin më të madh të vendit me kryeqytetin, Tiranën dhe ka gjithsej 7 stacione si: Durrës, që ka një shtrirje prej 2600 m dhuke përfshirë dhe Shkozetin i cili ka një shtrirje prej 1100 m dhe numëron 11 korsi, Sukth (665 m), Maminas, Vorë, Kashar, Tiranë (1 km i gjatë me 4 korsi në stacionin e pasagjerit dhe 4 korsi në stacionin e mallrave). Nga stacioni i Kasharit ndahet një nyje hekurudhore ku shkon drejt jug-lindjes për në Yzberish kurse stacioni i Vorës, vite më vonë, do të bëhet nyje lidhëse e segmentit hekurudhot Vorë-Laç. Karakteristikë e këtij stacioni është shtrirja e tij në formë harku. Gjatësia e st. të Vorës është 1 km dhe me 8 korsi.
Punimet filluan nga Shkozeti në 11 Prill 1948. Në këtë vepër morën pjesë edhe vullnetarë të Partisë së Rinisë Komuniste Bullgare dhe Jugosllave. Nga mesi i punimeve prishen mardhëniet me ish-Republikën Jugosllave dhe këta të fundit dalin si sabotatorë, kryesisht inxhinjerët. Punimet vazhduan nën mbikqyrjen e kryeinxhinjerit rus Valeri Gajdarov. Njëkohësisht në Portin e Durrësit shkarkohej pa pushim nga hambarët e vaporëve që vinin nga Rusia shinat që u përdorën në këtë segment hekurudhor. Punimet kryheshin me normë. Brigadat vullnetare ishin angazhuar ta çonin trenin në kryeqytet ditën e përvjetorit të 31-vjetorit të "Ushtrisë së Lavdishme Sovjetike", në 23 Shkurt 1949. Gjithsej 29 000 të rinj e të reja nga e gjithë Shqipëria si dhe 1400 teknikë të kualifikuar morën pjesë në ndërtimin e kësaj hekurudhe.
Dy nga veprat më të rëndësishme në këtë segment hekurudhor ishin Tuneli i Rashbullit 212 m linear dhe Ura e Erzenit 91 m e gjatë. Për hapjen e tunelit kryesisht punimet u kryen nga brigada e të rinjëve Bullgarë ''Georgi Dimitrov''. Për punën e tyre të mirë iu dorëzua dhe ''Flamuri i Shtabit të Brigadave''. Gjithashtu edhe brigada e Policisë Popullore mbante titullin 5 herë ''Sulmuese''. Shiritin e inagurimit të tunelit e pret Spiro Koleka.
Ura mbi Erzen përfundoi nga vullnetarët e kantjerit të I-rë ditën e 40-vjetorit të ditëlindjes së Enver Hoxhës. Në inagurimin e saj asiston përsëri antari i Byrosë Polotike të Partisë së Punës së Shqipërisë Spiro Koleka, ministri i shëndetsisë Mitat Shtylla dhe Xhafir Leci përshëndet ndërtuesit në emër të Komitetit të Partisë së Hekurudhës. Gozhdën e fundit të bashkimit të shinave në hekurudhë nga Durrësi dhe Tirana e nguli minatori Sadik Sinani.
Theksojmë këtu se punimet në të janë kryer pa mjete teknike të modernizuara por me krahë pune nga aksione me goditje të përqëndruar në mënyrë vullnetare. Një karakteristikë kjo e ç'do lloj ndërtimi që bëhej më vonë në Shqipëri dhe vazhdoi për një kohë shumë të gjatë si, rrugë të pa asfaltuara, pa masa mbrojtëse e trotuare, apartamente të pa suvatuara etj. Me moton ''Të ndërtojmë gjithshka me forcat tona'' nuk do të thotë të ndërtosh një vepër ''sot për sot'' e pa perspektivë!!!
Kjo bëri që gjatë ndërtimit të hekurudhave, dheu për ngritjen e trasesë merej nga dy anët e hekurudhës përgjatë gjithë linjës duke krijuar kështu liqene të tëra që mbusheshin me ujë nga shirat. Duke qëndruar për një kohë të gjatë këto ujra mbartnin shumë lagështirë, njomnin dhe zbusnin ngadalë-ngadalë dhe bazamentin e trasesë hekurudhore.
 |
Elbasani kishte edhe vepra industriale, duke u radhitur pas Tiranës në prodhimin e përgjithshëm industrial të vëndit. Fabrika e Çimentos që prodhonte 500.000 ton çimento në vit, Kombinati i Drurit, Uzina Metalike, SMT-ja dhe NB-të, Rafineria e Naftës në qytetin e Cërrikut, Uzina e Përpunimit të Duhanit, Fabrika e Vaj Sapunit, e Pijeve Alkoolike, disa fabrika tullash dhe një sërë ndërmarrjesh të tjera të industrisë së lehtë dhe të përpunimit të prodhimeve bujqësore, e kishin kthyer këtë qytet të lashtë të arsimit e të kulturës, në një qendër të rëndësishme të prodhimeve bujqësore dhe industriale.
Me përqendrimin e metalurgjisë së zezë në zonë, ndërtohet vepra më e madhe e industrializimit socialist, Kombinatit Metalurgjik "Çeliku i Partisë" në Elbasan (një nga ndërtimet industriale më ndotëse në Europë, sidomos uzina e famshme 12 e Nikel-Kobaltit). Rreth 15 000 punëtorë të kualifikuar dhe mbi 1000 specialistë të lartë të fushave të ndryshme si inxhinierë ndërtimi, mekanikë, metalurgë, elektrikë, elektronikë dhe kipistë, ekonomistë, planovikë dhe kontabilistë, kimistë, juristë e teknologë, i dhanë jetë këtij gjiganti në atë periudhë. Në rreth 15 uzina, kantiere e ndërmarrje të prapavijës të këtij gjiganti të industrisë dhe ekonomisë, u krijua dhe u formua një klasë punëtore, të ardhur nga gjithë Shqipëria. Mosha mesatare e punonjësve, në fillimet e punës, në vitin 1976, ishte 23 vjeç, pra kombinati ishte vepra më e re në moshë dhe në përbërje. Ç'do mëngjes herët, treni dhe autobusët zbarkonin qindra të rinjë, të cili humbisnin në frontet e punës, në labirintet e kombinatit. Qindra hektarë sipërfaqe, dhjetëra kilometra rrugë, 50 km hekurudhë brenda tij, 20 lokomotiva, dhjetëra vagonë e qindra makina të rënda që lëviznin pa ndërprerje brenda konstruksionit të hekurt. Makina metalprerëse në ofiçinat e ç'do uzine, gjysma e tyre (mbi 300) vetëm në repartin mekanik të Uzinës Mekanike ishin ishin të importuara nga vendet ''perëndimore'' si Gjermania, Italia, Kanadaja, etj. Kjo ndodhi pas ikjes së Kinezëve. Theksojmë se Kombinati i Elbasanit u ngrit me para dhe plane Kineze.
Në vitin 1950 u punua në ndërtimin e trasesë së hekurudhës Peqin-Elbasan 33 km e gjatë si dhe në vazhdim për në Krastë. Me mijëra vullnetarë morën pjesë në këtë segment hekurudhor të ''rëndësishëm për ekonomine e vendit'' dhe tepër të vështirë nga ana gjeografike. Në këtë linjë numërojmë gjithsej 4 tunele dhe një numër të shumtë urash ku 7 nga këto janë të mëdha. Theksojmë këtu se në gjithë segmentin hekurudhor nga Peqini në Gur të Kuq, tunelet janë të shumtë e njëri pas tjetrit dhe janë të emërtuar në numra. Pasi lëmë pas Peqinin hasim dy ura të mëdha, 120m dhe 60 m. Më pas kemi tunelet e Bishqemit nr:1 (298 m) dhe nr:2 (210 m). Para tunelit nr:1 kemi një urë 140 m të gjatë. Tunelet nr:1 dhe nr:2 kanë një diferencë prej 147 metrash ndërmjet tyre. Gjithashtu para tunelit nr:3 (727 m në formë harku) gjendet një urë 140 m e gjatë. Pas daljes nga tuneli nr:3 dhe me një diferencë prej 70 m hasim tunelin nr:4 (454 m në formë harku). 120 m pas daljes nga ky tunel kemi një urë 60 m të gjatë. Për ndërtimin e trasesë punuan gjithashtu dhe 700 të burgosur politikë të vendosur në një kamp pranë Urës së Bonës, jo shume larg qytetit të Peqinit. Po në vitin 1950, për një vit rresht, 900 të dënuar politikë të vendosur në një kamp pranë fshatit Bishqem, që ndodhet rreth 15 km në perëndim të Elbasanit, punuan në hapjen e tunelit nr:4 të Bishqemit (454 m i gjatë), në pjesën hekurudhore Peqin-Papër. Aty mungonte teknika e nevojshme dhe askush nuk kujdesej për sigurimin e jetës së atyre njerëzve në kushtet e nëntokës, ku punohej në mënyrë primitive, me dalta, kazma e lopata. Si rezultat i kësaj pati edhe të vdekur nga aksidentet në punë, për të cilat as përgjigjej dhe as paguante njëri. Në hyrje të st. Papër është një urë 160 m e gjatë ndërsa ura e shtatë (për nga madhësia) është në hyrje të Elbasanit. Gjithashtu në Papër ka një degëzim që e lidh këtë segment me Rafinerinë e Naftës së Cërrikut. Kjo hekurudhë është ndërtuar në faza të ndryshme, si drejt lindjes për në Librazhd me stacionin e Krastës ashtu dhe drejt jug-lindjes për në Cërrik. Stacioni Papër lidhet me Cërrikun me një linjë hekurudhore prej 1.6 km dhe me anë të një ure prej 120 m mbi lumin Shkumbin. Kjo hekurudhë përfundon në Uzinën e Përpunimit të Naftës e cila ndodhet 1.5 km larg qëndrës së qytezës së Cërrikut.
Qyteti Cërrik është krijuar në vitin 1947 me krijim e Ndërmarrjes Bujqësore Ushtarake në këtë zonë. Me vajtjen e hekurudhës fillojnë ndërtimet rreth viteve 1952-1953 ku shënojnë dhe lindjen e qytetit të ri të Cërrikut. Rreth viteve 1956-1957 me ndërtimin e Uzinës së Përpunimit të Naftës fillon jeta dhe aktiviteti në këtë qytet dhe pasohet me ndërtimin e ndërmarrjeve të tjera si: T.E.C, N.B, S.M.T, Radiostacioni, Instituti i Duhanit, Sektori Pyjor i Përpunimit të Duhanit, i Tregtisë, Telekomit, Elektrikut, Shërbimit Komunal, etj. Aktvitete këto të mbyllura pas viteve ’90.
Ky qytet shtrihet në një sipërfaqe prej 170 ha dhe me një popullsi nga 2500 banorë në vitet ’59-’60
 |
Me hapjen e një serish industrish prodhuese dhe sidomos minerare në vëndet malore, hekurudha filloi ngjitjen drejt veriut të Shqipërisë. Hapi i saj i parë ishte me destinacion në Laç ku do ndërtohej Uzina e Acidit Sulfurik dhe e Superfosfatit. Hekurudha Vorë-Laç 28 km e gjatë u ndërtua në vitet 1962-1963 po me punë vullnetare. Një nga veprat më të mëdha është ura e trenit 70 m e gjatë e cila ndodhet në zonën e Kurbinit afër stacionit të Mamurasit. Theksojmë këtu se si në një pjesë të hekurudhës, në Uzinën e Superfosfatit dhe e Acidit Sulfurik si dhe në ndërtimin i pallateve të para në ''Qytezën e Re'' të Laçit gjatë viteve 1963-1967 punuan shumë të dënuar politikë. Ndërtimi i Superfosfatit të Laçit përfundoi në fillim të viteve ‘70. Objektivi i tij parësor ishte prodhimi i superfosfateve, plehra kimike që do ta shtonin prodhimin bujqësor, me të cilin regjimi komunist synonte të prodhonte gjithçka në vend. Lënda e parë vinte nga Maroku, pastaj transportohej nga Durrësi në Laç me tren. Qyteti për shumë vjet ishte stacioni kryesor hekurudhor i veriut të vendit.
Stacioni i parë pas nisjes nga Vora (1 km i gjatë në formë harku dhe me 8 korsi) është st. Budull ku prej këtu një nyje hekurudhore shkon drejt veri-lindjes për në Fushë-Krujë dhe pak më lart për në Fabrikën e Çimentos. Stacioni i Budullit ka një shtrirje prej 780 m dhe është me 3 korsi. Pas stacionit të Budullit për në Laç hasim stacionin e Ishmit prej 800 m dhe 2 korsi. Prej këtu e deri në Mamuras hasim 4 ura të mëdha. E para është 210 m, e dyta 45 m, e treta 100 m dhe e katërta 40 m. Ndërmjet Mamurasit dhe Gjormit hasim një urë 65 m.
 |
Në vitin 1947 në Patos ngrihet i pari kantier për nxjerrjen e naftës nga shoqëria shtetërore shqiptaro-jugosllave e vajgurit. Një vit më vonë prishja e marrëdhënieve midis dy shteteve bëri që vëndin e kësaj shoqërie ta zinte ndërmarrja e re shtetërore e quajtur ''Drejtoria e Përgjthshme e Naftës'' me qëndër në Kuçovë. Nën drejtimin e saj në vitin 1957 zbulohet vendburimi i rëndësishëm i Marinzës.
Zhvillimi i kësaj industrie pati ndikim të madh ekonomiko- shoqëror në qytetin e Fierit dhe rrethinat e tij. Transferimi në vitin 1967 i ''Drejtorisë së përgjithëshme të naftës'' në Patos dhe zbulimi i vendburimeve të rëndësishme të Visokës dhe Ballshit, i dhanë një shtytje të madhe industrise së nxjerrjes dhe përpunimit te saj. Për këtë qëllim u ndërtuan institute, laboratorë, naftësjellës, baza prodhuese, rafineri, uzina mekanike, ofiçina dhe shumë ndërmarrje në funksion të saj. I gjithe ky proçes u shoqërua me zhvillime urbane, gjatë së cilave mori përpjestime të mëdha rritja dhe zgjerimi i qyteteve të Fierit dhe atij të Patosit, si qytetet i naftëtarëve.
Në vitin 1965 u themelua në Fier ''Instituti i Naftës'' i cili botoi në vitin 1967 revistën tekniko shkencore ''Nafta dhe Gazi''. Në vitin 1975 nga ky institut u krijuan dy institute të reja si: ''Instituti i Studimeve dhe Projektimeve Gjeologjike të Naftës dhe Gazit'' dhe ''Instituti i Studimeve dhe Projektimeve Teknologjike të Naftës dhe Gazit''. Në vitin 1968 u ndërtua Rafineria e Fierit, ndërsa në vitin 1978 u vu në shfrytëzim Kombinati i Përpunimit të Thellë të Naftës në Ballsh.
Më pas në Fier u ngritën edhe fabrikat e Industrisë Ushqimore ,si ajo e Vajit, Margarinës, Kantina e Verës me aftësi përpunuese 20 000 kn rrush në sezon, Fabrika e Ekstrasionit që prodhonte çdo vit 45 000 ton ushqime të thata për blegtorine etj. Strategjia ekonomike e ndjekur në këto vite shtroi nevojën e zhvillimit të transportit automobilistik dhe hekurudhor. I ndikuar shumë nga zhvillimi i këtyre degëve të industrise, fillimisht u zhvillua transporti automobilistik. U ngritën dhe filluan funksionimin dy parqet më të mëdha të vëndit, si: Parku Automobilistik i Fierit dhe ai i Transnaftës në Patos. Me ngritjen e industrise së rëndë përparësi mori edhe transporti hekurudhor.
Në vitet 1967-1968 u ndërtua hekurudha Rrogozhinë-Fier, 50 km e gjatë, e cila e kthen Fierin në një stacion dhe një hallkë të rëndësishme të hekurudhës kombëtare. Ky segment hekurudhor ka gjashtë stacione, Rrogozhinë, Dushk, Lushnje, Gradisht, Libofsh, Fier dhe një pjerrësi prej 9o.
Duke u nisur nga stacioni i Rrogozhinës i cili ishte ndërtuar para 20 vjetësh, kryeministi i asaj kohe Mehmet Shehu përpara një mase gjigante vullnetarësh (100 000 vullnetarë të mbledhur nga e gjithë Shqipëria vetëm nga 2 javë njoftim në gazetë), në një fjalim të shkurtër i cilëson punimet të hapura. Ditën e shtunë më 13 Janar 1967 Mehmet Shehu thotë:
- Shokë vullnetarë!!!
Bija dhe bijë të denjë të popullit dhe të partisë!!!
Në emër të Komitetit Qëndror të Partisë dhe të Këshillit të Ministrave, në emër të udhëheqësit të lavdishëm të popullit dhe të partisë sonë sh. Enver, ju uroj nga zemra fillimin e punës për ndërtimin e hekurudhës...
...punë të mbarë!!!
Po nga ky stacion filluan dhe punimet më të vështira deri në urën e re që po ndërtohej mbi Shkumbin. Për hedhjen në erë të themeleve të urës së vjetër, janë përdorur 50 kg tritol për shpërthim. Gjithashtu kjo linjë në formë harku prej 2.5 km është ngritur me hedhjen e 418 000 m3 zhavorr. Zyrtarisht është shkruar zhavorr, por praktikisht është hedhur i përzier me dhe. Nuk kishte mundësi që brënda një kohe të shkurtër e shumë të kufizuar (sepse i kishin dhënë llafin ''Partisë'' se do ta ngrinin hekurudhën brënda X date) të realizohej një vepër me cilësi të larte teknike. Propaganda e ''Partisë'' e kishte bërë mirë punën e saj, jo vetëm duke i pirë gjakun aksionistëve që punonin në garë e të tregonin se kush punonte më shumë e më shpejtë (në të kundërt do ti gjenin emrat e tyre të shkruajtura në tabelën e Fletë-Rrufeve), por edhe i aksidenteve në punë. Një nga rastet më të veçanta në këtë vepër ishte dhe aksidenti i aksionistes 15 vjeçare nga Pecajt i Dukagjinit, Shkurte Pal Vata. Për ironi të fatit iu dha titulli ''Heroinë e Punës Socialiste'' (pas vdekjes). Shkurten e zuri poshtë një masë e madhe dheu gjatë lëvizjes së tij pranë fshatit Zhamë afër Dushkut, ku sot gjendet akoma dhe përmendoria e saj. Theksojmë këtu se, gjatë gjithë trasesë hekurudhore nga Rrogozhina deri në Fier, janë lëvizur gjithsej 1 500 000 m3 dhe.
Stacioni i Dushkut ka një shtrirje prej 450 m me 2 korsi, stacioni i Lushnjes ka një shtrirje prej rreth 700 m me 3 korsi, stacioni i Dradishtës rreth 300 m me 2 korsi kurse stacioni i Libofshës ka një shrirje prej 500 m me 2 korsi.
Stacioni i Fierit ka një shtrirje prej 1625 m (me 4 korsi në st. e pasagjerit dhe me 3 në atë të mallrave (blloku i II) dhe disa nyje dytësore që lidheshin me 22 ndruese) duke filluar nga ndruesja e parë (blloku i I) e cila gjendet në hyrje të stacionit duke ardhur nga Tirana e deri tek ndruesja e funtit në të dalë të Fierit në kryqëzim me linjën Ballshit (blloku i III), të Uzinës së Nitrat Amonit dhe e Plehrave Azotike ''Gogo Nushi'' dhe asaj të Vlorës.
Inagurimi i hekurudhës u bë në Fier, sigurisht nga personalitet më të larta të qeverisë. Nisja u bë me tren nga stacioni i Rrogozhinës. Treni ishte i përbërë nga dy lokomotiva të tipit T458 të cilat tërhiqnin një vogon malli të tipit Kinez i mbyllur, pesë vagonë të tipit Kinez ''Beijing'' dhe në fund përsëri një vogon malli të tipit Kinez i mbyllur. Lokomotiva e parë ishte T458.1523.
Më vonë u ndërtuan edhe dy arterie të rëndësishme transporti. Në vitet 1974-1975 u ndërtua hekurudha Fier-Ballsh 26 km e gjatë, ndërsa në vitet 1983-1985 u ndërtua hekurudha tjetër, ajo Fier-Vlorë 34 km e gjatë (duke përcaktuar si segment hekurudhor Rrogozhinë-Vlorë ku përgjatë 84 km të saj shënojmë gjithsej 162 vepra arti ku nga më të rëndësishmet janë ati si: ura mbi Shkumbin 250 m e gjatë, mbi Seman 185 m e gjatë, mbi ''Vijën e Ngjalës'' 60 m e gjatë, mbi Gjanicë 75 m e gjatë, tuneli e Qafës së Koshovicës 758 m linear, ura në Levan 840 m e gjatë, ura i Mifolit mbi Vjosë 300 m e gjatë, mbikalimin e Mifolit, etj). Zhvillimin e transportit e stimuloi edhe relievi i ulët fushor dhe kodrinor i rrethit të Fierit. Sipas statistikave ekonomike te vitit 1985 industira në rrethin e Fierit jepte 73.3% të prodhimit të përgjithshëm në Shqipëri.
Punimet e kësaj linje filluan nga Krasta por zyrtarisht njihet si segmenti hekurudhor Elbasan-Librazhd me gjatësi prej 25 km dhe i ndërtuar në vitet 1969-1972. Ndërmjet Krastës dhe Librazhdit ekziston vetëm një stacion ndërlidhës, ai i Mirakës. Ndërmjet këtyre stacioneve funksionojnë shumë ura si dhe 4 tunele për kalimin e hekurudhës, tunelet e Mirakës nr:1 (585 m) dhe nr:2 (460 m) si dhe tunelet e Murrashit nr:1 (918 m) dhe nr:2 (250 m). Futja në tunelin nr:1 të Murrashit bëhet me anë të një ure 170 m e gjatë. Gjithashtu lidhja ndërmjet tuneleve nr:1 dhe nr:2 (po në Murrash) bëhet me anë të një ure 120 m e gjatë.
 |
Librazhd-Prenjas 28 km i gjatë i ndërtuar në vitet 1972-1974. Kjo linjë hekurudhore është e përbërë prej katër stacione, Librazhd, Xhyrë, Qukës, Prenjas.
Në këtë linjë dallojmë gjithashtu shumë vepra arti si mbikalime, nënkalime, ura dhe 13 tunele hekurudhorë. Një nga urat më të njohura është ajo e Bushtricës, më e larta në Shqipëri kurse tunelet janë: tunelet i Librazhdit nr:1 (308 m), nr:2 (252 m) dhe nr:3 (280 m), tuneli në Dragoshtun (236 m), tuneli në Hotolisht (414 m), tunelet në Xhyrë nr:6 (85 m) dhe nr:7 (120 m), tuneli i Bushtricës (340 m), tunelet e Qukës nr:9 (100 m) dhe nr:10 (120 m), të Pishkashit nr: 11 (90 m), nr:12 (160 m) dhe nr:13 (145 m).
Stacioni i Librazhdit përbënte nja hallkë të rëndësishme jo vetëm tër transportin hekurudhor por dhe për magazinimin e mallrave dhe të mineraleve që vinin nga krahina veri-lindore e Shqipërisë dhe ka një shtrirje prej 700 m.
Fier-Ballsh është nyja më e shkurtër hekurudhore prej 26 km dhe me pjerrtësi prej 13o i cili lidh Fierin me qëndrën më të madhe të industrisë petrokimike Shqiptare, Ballshin dhe ka si stacione ndërmjetëse Krapsin dhe Kasnicën. Punimet në këtë linjë hekurudhore u kryen në kushte të vështira terreni për shkak të zonave malore të krahinës të Mallakastrës. Duke u nisur nga Fieri, hekurudha kalon nëpër lugina, përbri me lumin Gjanica dhe ndërmjet një sërë varg-malesh duke u ngjitur deri në stacionin e Ballshit i cili ndodhet 232 m mbi nivelin e detit. Para viteve '90 Krahina e Mallakastrës ishte zonë e rrethit të Fierit duke përfshirë sigurisht dhe Ballshin. Për rreth 10 vjet punimesh për ngritjen e uzinës dhe para inagurimit të saj nga mesi i viteve '70, ajo së bashku me hekurudhën filluan funksionimin e plotë pothuajse në të njëjtën periudhë. Në punimet e uzinës si dhe të hekurudhës morën pjesë dhe shumë të burgosur politike. Nga stacioni i Ballshit niseshin tre trena me destinacione dhe orarë të ndryshëm brënda një dite. Nisej një tren i pasagjerit me itinerar Tiranë-Ballsh-Tiranë, nje tren lokal i pasagjerit Ballsh-Fier-Ballsh dhe treni i mallrave sidomos çisterno që mbusheshin në Rafinerinë e Naftës dhe shkonin në Durrës për depozitim dhe për tu shpërndarë me tej në gjithë Republikën.
Fieri si rreth ishte shndëruar në një qëndër të gjigande industriale. Rëndësi shumë të madhe i kishin dhënë nxjerjes dhe përpunimit të naftës të cilat ishin ndarë në dy zona që i përkisnin së njëjtës industri. Këto zona ishin, fusha naftëmbajtëse Patos-Marinëz dhe Kombinati i Përpunimit të Thellë të Naftës në Ballsh. Gjithashtu shtrirje të gjërë në vendburime e nafte dhe pozicione gjeografike kanë dy rafineritë ekzistuese: Kombinati i Përpunimit të Thellë të Naftës në Ballsh dhe Uzina e Përpunimit të Naftës në Fier (UPN, Fier).
Shqipëria është vend i pasur me lëndë të parë minerare inorganike dhe organike. Nga lëndët organike, historikisht të parat janë shfrytëzuar ato të Selenicës (Vlorë) në trajtën e bitumit për shtrim rrugësh në Evropë, por më vonë edhe në Shqipëri. Në përmasa industriale nxjerrja e parë është arritur në Kuçovë në vitin 1934. Më pas, aktiviteti i kërkimit dhe prodhimit të hidrokarbureve do të intensifikohej më tej dhe në vitin 1974 prodhimi i naftës arriti pikën më të lartë në rreth 2.5 milionë tonë në vit. Me kalimin e viteve industria nxjerrëse dhe përpunuese e naftës u zhvillua si në sasi dhe në llojshmëri të nënprodukteve. U ngritën uzina të rafinerisë në disa qendra naftëmbajtëse dhe naftënxjerrja dhe gaznxjerrja arriti kulmin në vitin 1974, dhe së fundi, pas rafinerive klasike, u ngrit Kombinati i Përpunimit të Thellë të Naftës (KPTHN-Ballsh), që përfshinte një trajtim të plotë, deri në vajra lubrifikantë dhe nënprodukte të gatshme dhe aktualisht vazhdon të jetë nyja bazë e përpunimit të naftës në Shqipëri.
Prenjas-Guri i Kuq, 27 km e gjatë, ndërtuar në vitet 1975-1979. Duke u nisur nga Prenjasi drejt Pogradecit hasim këto stacione: Lin, Memelisht, Guri i Kuq (Pogradec) i cili shënon dhe fundin e linjës hekurudhore lindore Durrës-Pogradec. Udhëtimi me trenin e pasagjerit në këtë linje është më magjepsi duke medituar përbri bukurinë e Liqenit të Ohrit por dhe një nga më të vështirët për trenin e mallrave për shkak të pjerrtësisë së tij deri në 18o (theksojmë këtu se ndodhemi në një zonë malore 700 m mbi nivelin e detit).
Duke lënë pas Prenjasin drejt Pogradecit hasim një nga tunelet më të mëdhenj në Shqipëri për nga gjatësia, tunelin e Qafës së Thanës i cili është 3015 m i gjatë dhe të nxjer direkt buzë Liqenit të Pogradecit. Trenat përfundojnë udhëtimin e tyre në stacionin qëndror të Pogradecit (si ai i pasagjerit dhe i mallrave) i cili gjëndet në Gur të Kuq me shtrirje prej 1.5 km, 4 km larg nga qëndra e qytetit dhe vetëm 180 m larg ujëra blu të liqenit. Stacioni ka marë emrin nga vetë faktet natyrore dhe nga një teren minerar.
Ky rajon jug-lindor i Shqipërisë zinte vëndin kryesor në tërë prodhimin e qymyrgurit, i cili përmban shtresa qymyrmbajtëse me shtrirje nga Pogradeci e Mokra deri në gropën e Kolonjës. Janë vënë në shfrytezim disa vendburime si në zonën e Pogradecit, në vendburimet e Alarupit dhe të Petrushës, zona e Korçës me vendburimet e Mborje Drenovës, kurse zona e Kolonjës me vendburimin e Bezhanit gjithashtu ka dhe dy zona hekur-nikeli. Në zonën e Prenjasit janë këto vendburime: Prenjas, Pishkash, Bushtrice, Xixillas, kurse në zonën e Pogradecit Guri i Kuq, Radoka dhe Cervenika. Ky ishte dhe qëllimi kryesor i vajtjes së hekurudhës në këto zona malore, shfrytëzimi maksimal i tyre.
Dikur trenat me mineral hekur-nikeli shkonin në drejtim të Elbasanit. Tani nuk kalon asnjë tren, minierat janë mbyllur dhe ''Impianti i Përpunimit të Mineralit'' në Prenjas që dikur ka qënë një pikë e fuqishme industriale për transportimin e hekur-nikelit është braktisur dhe shkatërruar plotësisht.
Linja hekurudhore Laç-Lezhë 20 km e gjatë u ndërtua gjatë viteve 1980-1981. Duke u nisur nga Laçi dhe në hyrje të Milotit hasim një urë 60 m të gjatë dhe një nga veprat më të rëndësishme të artit në këtë linjë, ura mbi lumin Mat afër stacionit të Milotit e cila është 790 m e gjatë. Kalimi mbi urë bëhet së bashku me atë të makinave të ndara me kangjela metalike dhe betoni. Stacioni i Milotit ka një shtrirjre prej 900 m ku prej të cilit do të nisin nga fundi i viteve '80 punimet e segmentit të fundit hekurudhor Shqiptar që nuk përfunduan kurrë, Milot-Rrëshen-Klos.
Lezhë-Shkodër 34 km e gjatë e ndërtuar në vitet 1981-1982. Në këtë linjë hasim dy stacione ndërmjetës midis Lezhës dhe Shkodrës, stacionet Baqel dhe Mjedë. Stacioni Baqel është një stacion i vogël 460 m me dy korsi kurse stacioni i Mjedës eshtë st. mallrash për magazinim të madh vagonësh dhe ka një shtrirje prej 1.2 km, me 5 korsi qëndrore dhe shumë degëzime të tjera. Ky stacion ndodhet në luginën e Vaut të Dejës dhe vetëm disa kilometra larg hidrocentralit me të njëjtin emër. Duke u nisur për në Shkodër, vetëm 1.2 km larg stacionit të Mjedës hasim dy ura të mëdha mbi lumin Drin. Ajo më e vogla është 100 m kurse e dyta, ura e Spatharit është 250 m e cila funksionon dhe si kontrolluese e ujërave që derdhen nga hidrocentrali. Ura e tretë për nga gjatësia ndodhet në hyrje të qytetit të Shkodrës 160 m e gjatë. Stacioni i pasagjerit në Shkodër ka një shtrirje prej 818 metrash dhe është me 4 korsi. Rreth 700 m pas ndueses së fundit hasim dhe stacionin e mallrave pranë Uzinës së Telave.
Shkodër-Hani i Hotit, 34 km e gjatë e ndërtuar në vitet 1984-1985. Duke lënë pas stacionin e Koplikut hasim një urë 130 m mbi ''Përroin e Thatë''. Karakteristikë në këtë urë janë pllakat e betonit të shtuara në shtratin e lumit (i thatë) rreth e qark dhe poshtë urës. Më vonë pasojnë dhe dy ura të tjera, 80 m dhe 70 m deri në stacionin e Bajzës i cili ka një shtrirje prej 1 km. Hani i Hotit është kalesa e kufirit Shqiptar me Malin e Zi.
Hekurudha Fier-Vlorë përfundon pas 2-vjet punimesh nga viti 1983. Ajo u ndërtua në në një rajon pothuajse fushor por tepër ranor, konflik ky për të krijuar kushte të vështira pune sidomos në zonën e Vlorës. Segmenti hekurudhor Fier-Vlorë ka një gjatësi prej 34 kilometrash, një tunel prej 758 metrash, ai i ''Qafës së Koshovicës'', ura në Levan 840 m e gjatë e cila ndodhet në një zonë ujore, ura mbi lumin Vjosë 300 m e gjatë dy-kalimshme (si e trenit dhe e makinave), mbikalimin e Mifolit, etj. Ndërtimi i kësaj hekurudhe, pamvarësisht se ndodhemi në mesin e viteve '80, u bë me te njëjtën mënyre si përpara 40 vjetësh, në mënyrë vullnetare dhe me mjete primitive. Anomalitë në hekurudhë ishin tepër të dukshme. Këtu mund të përmendim rastin e urës prej 840 metrave mbi zonën moçalore të Levanit. Një urë e gjatë dhe e madhe prej betoni e cila mbështetet mbi 126 çifte këmbësh. Edhe këtu punimet janë bërë si gjithmonë me normë duke mos llogaritur mirë vëndin moçalor në të cilin qëndron dhe bazamenti i urës. Si rrjedhojë e kësaj ndodh që kalimi i trenave mbi urë bëhet me një shpejtësi shumë të vogël dhe të rrezikshme që prej ndërtimit të saj e deri në ditët e sotshme. Me kalimin e trenit sipër, ndihet në mënyrë të theksueshme lëvizja e kolonave majtas e djathtas si të ishin traversa druri me susbacion.
Ndërmjet stacionit të Fierit dhe të Vlorës kemi 3 stacione. I pari pas Fierit është stacioni i Levenit 750 m i gjatë dhe me 2 korsi dhe 1.5 km larg qëndrës të fshatit Levan. Stacioni i dytë është Novosela 500 m i gjatë me 2 korsi dhe stacioni i tretë është ai i Nartësi cili shërbente vetëm si stacion mallrash, kryesisht për mbushjen e vagonëve me kripë për eksport. Punimt e linjës deri në Nartë mbaruan në Janar të vitit 1985 dhe pas 10-muajsh mbëriti në Vlorë. Para se të hymë në Vlorë hasim stacionin e mallrave me shtrirje prej 1.2 km dhe me shumë korsi për magazinimin e një numri të madh vagonësh. Ky stacion ndodhet në Nartë përbri Fabrikës së Sodës Kaustike dhe vetëm 770 m larg bregut të detit. Ngritja e këtij stacioni ishte me perspektivë për vetë faktin se vendosja e tij strategjike do kishte lidhje të menjëhershme me portin e ri të Vlorës që po ndërtohej në të njëjtën zonë. Pas 1.3 km gjendet edhe stacioni i pasagjerit dhe i fundit i segmentit hekurudhor jugor i Shipërisë i cili ka një shtrirje prej 500 m dhe është me 3 korsi.
Milot-Rrëshen 26 km e gjatë. Nga Rrësheni për në Klos hekurudha ndeli për gjysëm dhe treni nuk shkoi kurrë në destinacion.
- Në vitin 1991 mbyllet linja Bajzë-Tuz për shkak të trazirave që ndodhën atë periudhë në ish-Republikën Jugosllave dhe vazhdon të qëndrojë e mbyllur deri në vitin 1996.
- 1997 – 2003 e njëjta linjë del jashtë funksionit nga vjedhjet e shumta që u bënë në të nga banorët vendas.
- Viti 2000 – HSH u transformua nga një Ndërmarrje Shtetërore në Shoqeri Anonime, me 100% kapital shtetëror.
- Mars 2005 – Hyrja në fuqi e Kodit të ri Hekurudhor, që i lejon operatorët e tjerë të kenë akses në HSH.
- Në vitin 2006 rifunksionon linja ndërkombëtare Bajzë-Tuz me lëvizje të rregullt të trenave të mallrave nga stacioni kufitar i Bajzës vetëm një herë në javë.
 |
Rrjeti hekurudhor Shqiptar me stacioninin qëndror të Durrësit shtrihet duke filluar më sakt nga Porti i Durrësit në Detin Adriatik, dhe shkon në tre drejtime: në veri drejt kufirit Shqiptaro-Malazez në Han të Hotit, në jug drejt Ballshit dhe Portit të Vlorës dhe në lindje drejt Pogradecit, pranë kufirit me Maqedoninë duke krijuar kështu një rrjet prej pesë segmentësh (shiko hartën) që përmbajnë 51 stacione. Këta pesë segmentë hekurudhor janë:
Durrës-Tiranë
Vorë-Shkodër
Durrës-Rrogozhinë
Rrogozhinë-Elbasan-Guri i Kuq
Rrogozhinë-Fier-Vlorë
Hekurudha mbulon zonat më të populluara industriale dhe të banimit. Hekurudhat Shqiptare u ndërtuan gjatë periudhës së ekonomisë me planifikim të centralizuar, ku Qeveria vendoste kufizime shumë të forta mbi llojet e tjera të transportit. Pronësia e autoveturave ishte e ndaluar dhe, në rrugët që kalonin paralel me hekurudhën, ishin të ndaluara trafiku i autobuzëve dhe lëvizjet e mallrave në një gjatësi mbi 11 km.
Ekzistonin një numër industrish prodhuese dhe një industri minerare shumë aktive që furnizonion industritë e Evropës Lindore nëpërmjet lidhjes hekurudhore me Malin e Zi (Bajzë-Tuz), e vetmja lidhje ndërmjet HSH dhe rrjetit hekurudhor Evropian, vetëm për transportin e mallrave.
Deri në vitet ’90 lokomotivat dhe të gjitha paisjet e lëvizshme të HSH-së konsideroheshin si objekte të dhuruara ose të këmbyera me shtetet që Shqipëria kishte mardhënie politike. Bashkimi Sovjetik dha nga të parët disa lokomotiva dhe vagona të cilat erdhën në Shqipëri nëpërmjet Kinës në fillim të viteve ’50. Kurse lokomotivat diezel u tërhoqën nga Çekosllovakia duke u këmbyer me Minerale Kromi Shqiptarë. Vagonat e pasagjerit fillimisht në Shqipëri erdhën nga Kina të rinj të tipit ''Beijing''. Të parët ishin të vegjël me një kapacitet pak më shumë se 50 vënde, kurse të dytët më të mëdhenj dhe me kapacitet më shumë se 100 vënde. Më vonë Shqipëria tërhoqi një numër të madh të vagonash të përdorur nga Franca (SNCF), Gjermania (DB), Austria (ÖBB), Italia (FS) dhe Polonia (PKP). Një pjesë e vogël vagonash pasagjeri dhe malli u prodhuan për një kohë të shkurtër në Shkodër.
 |
Lokomotivat e para Shqiptare me avull mbanin të të njëjtët numra të mëparshëm ku përdoreshin. Në Shqipëri u bë një përpjekje për ndryshimin numerik të tyre. Lokomotivave me avull 31, 72, 73 dhe 75 mund tu jenë ndryshuar, kurse lokomotivat e klasit Tkt48 erdhën të reja, të lyera dhe të emërtuara posaçërisht për HSH-në. Këto lokomotiva me avull të prodhuara në Poloni me numrat nga 01-06, funksiononin normalisht deri nga fundi i viteve '80. Sot gjenden aktualisht të braktisura në Shkozet. Lokomotivat për manovra të të dy tipeve, standart dhe atij të skartamentit të ngushtë, u riemërtuan nga numri 450 e lartë. Në linjat kryesore, lokomotivat dizel të klasit T435.0 dhe T458.1 duken që janë të emërtuara me serinë origjinale të prodhimit industrial Çek. Lokomotivat T669 të cilat janë të njëjta me atë të tipit Çek / Sllovak T669.0 (sot klasi 770), janë të emërtuara në T669.1 vazhdimësi kjo e numrave të serisë Çeke/Sllovake (T669.1, sot klasi 771). Këtu tregohet ruajtja e origjinalitetit të lokomotivave gjë që nuk ndodhi me lokomotivat e të së njëjtit tip që janë shitur në shtete të ndryshme. Shembull janë ato të tipit V200, ish DB që pasi erdhën në Shqipëri në 1989 u riemërtuan nga 221-118 në 2001. 221-140 në 2002. 221-125 në 2003. 221-131 në 2004 dhe 221-109 në 2005.
Me ndryshimet politike dhe ekonomike të viteve 1990, kërkesat për transport kanë ndryshuar në mënyrë dramatike. Ka pasur një rritje të shpejtë të shërbimeve private të kamionëve dhe autobuzëve dhe sidomos të autoveturave private që e kanë devijuar trafikun nga hekurudha. Shumë miniera dhe fabrika shtetërore janë mbyllur duke e ulur në mënyrë serioze trafikun hekurudhor. Kjo solli si rezultat mbylljen dhe mos funksionimin e shumë stacioneve dhe të disa segmentëve hekurudhorë. Duhet të theksojmë këtu se sipas statistikave të vitit 1980 Hekurudhat Shqiptare realizonin 47% të volumit të përgjithshëm të transportit të mallrave në vend. Deri në vitin 1989, trenat në Shqipëri transortonin 25 000 ton mallrash në ditë ose e barabartë me shifrën prej 9 125 000 ton në vit. Hekukurudha Shqiptare kishte një personel prej 8000 vetësh. Sot në Shqipëri, përmasat e përgjithëshme të rrjetit hekurudhor janë 677 km (statistikë e vitit 1987), ku nga këto 447 km janë linja kryesore kurse pjesa tjetër prej 230 km është linjë dytësore dhe nyje të cilat janë të lidhura ndërmjet tyre me 750 ndruese. Sipas kushteve të kërkesave teknike, 70% e linjës kryesore është projektuar për kontrollin e plotë të trenave me një shpejtësi deri në 100 km/h, me përjashtim të disa pjesëve të caktuara në hyrjet dhe daljet në stacionet e Tiranës, Shkozetit, Durrësit dhe në Papër. Në zona të tjera, në linja të rëndësishme siç janë: Elbasan-Prrenjas, Fier-Ballsh dhe Milot-Rrëshen, shpejtësia maksimale e lejuar në disa pjesë të caktuara me kthesa është 70 km/h kurse praktikisht (dhe sipas rregullores) shpejtësia maksimale e trenit të pasagjerit është 55 km/h kurse për trenin e mallrave 45 km/h. Megjithëse lokomotivat në Shqipëri kapnin një shpejtësi maksimale prej 90 km/h, sot ato lëvizin vetëm me 30 km/h për shkak të amortizimit maksimal të linjës hekurudhore sipas statistikave të viteve 1995-2010 dhe sinjale të ndriçuar dallojmë vetëm në këto linja: Durrës-Tiranë, Durrës-Elbasan dhe Durrës-Laç.
Përveç linjës pothuajse të gjitha lokomotivat dhe vagonat e prodhuara pas viteve ’40 e deri sot, janë janë në gjëndje të palëvizshme, të shkatërruara dhe të grumbulluara në disa segmentë hekurudhorë të braktisur. Gjithashtu një numër i madh vagonash malli të transporteve hekurudhore të huaja u izoluan brënda territorit Shqiptar gjatë periudhës kur kufiri me Malin e Zi u mbyll.
Për herë të parë në historinë e HSH shkatërrimi i mjeteve transportuese të lëna pas dore e të braktisura sapo ka filluar. Nga mesi i viteve 1990 më shumë gjysma e flotës së lëvizshme dizel u paralizua duke lënë vetëm atë të tipit T699.1 në shërbim. Sot në gjëndje pune është vetëm 1/4 e tyre nga 61 lokomotiva të tipit T669 që dispononte HSH-ja (stat.2009). Të mos harrojmë se vetëm në 667 km rrugë hekurudhore punonin më shumë se 100 lokomotiva të tipeve të dryshme të cilat lëviznin pothuajse 184 vagonë pasagjeri dhe 2250 vagonë mallrash në Shqipëri.
Disa karakteristika mbi trashenë ekzistuese
- Skartamenti: i gjithe rrjeti hekurudhor është me skartament standart 1,435 mm
- Gjatësia: 447 km linjë kryesore, 230 km linja sekondare
- Linja: njëfishe
- Elektrifikimi: asnjë seksion i elektrifikuar
- Shpejtësitë maksimale të projektimit në letër: deri në 100 km/h për shërbimet e mallit dhe të udhëtarit
- Pesha maksimale për aks: 20 ton/aks
- Pesha për ml: 8 ton
- Gabariti maksimal statik i ngarkimit: B (sipas standarteve të RIV)
- Gradiacioni minimal i projektimit në kthesë: 500m dhe 300m për zonat malore
- Pjerrtësia normale: 9o, 13o dhe maksimale 18o për zonat malore
- Tipet e shinave: S-49 me 49.43 kg/ml dhe P-43 me 44.61 kg/ml
- Tipet e traversave: traversa druri, traversa betoni bi-bllok
 |
