A Tarlós-bizottság elvei és a Kerékpárosklub álláspontja- Miről konzultálunk a Városházán?

Tarlós István decemberi, kerékpáros témákat felvető sajtótájékoztatója után a Kerékpárosklub tavasszal Budapesti Kerékpáros Programot írt, és nyújtott be a fővárosnak. Az ezt követően tudomásunkra jutott, kerékpározást rendkívül hátrányosan érintő főpolgármesteri utasítás nyomán a sajtóhoz fordultunk, aminek eredménye egy találkozó volt a Kerékpárosklub és Tarlós István között. Ezután a kerékpározásról tanácskozó bizottságba az ország legnagyobb kerékpáros szervezetét is meghívták, hogy ismertethessük szakmai érveinket. A bizottsági üléseken 15 pontos listát raktak le elénk, ami a városvezetés kerékpáros politikáját jellemezné.

Több mint ezren tekertünk az Élhetőbb Bartók Béla útért, ahol a kerékpársáv terveit titokban lesöpörték az asztalról - Fotó: Merza István

Fontos leszögezni, hogy a fővárosi tárgyalások jellegüket tekintve inkább politikaiak, mint közlekedésszakmaiak. A Magyar Kerékpárosklub szakembereivel évek óta részt vesz helyi és országos stratégiaalkotó folyamatokban a Nemzeti Közlekedési Stratégiától kezdve a fővárosi Balázs Mór Terven át települési koncepciókig. A fővárosi egyeztetések sajnos inkább politikai jellegű ötletekről, vitákról szólnak, aminek alárendelődnek a szakmai szempontok. A Kerékpárosklub ilyen környezetben is igyekszik képviselni a kerékpárral járók, vagy járni kívánók egyre nagyobb tömegét, valamint azokat, akik a bringázásnak köszönhető gazdasági, egészségügyi és környezeti hasznok miatt érdekeltek a fenntartható közlekedési módok segítésében.

A Tarlós-bizottság tevékenysége és szakmai álláspontunk átláthatósága érdekében fontosnak tartjuk bemutatni a főváros programpontjait. Az egyeztetésen kiosztott munkaanyagokat (A4-es lapokat) nem engedték elvinni, de hangfelvételt és jegyzeteket készíthettünk a megbeszélésekről. A felsorolás így nem a pontok szöveghű másolata, hanem tartalmi leírása.

A bizottsági ülések pattanásig feszült hangulatban indultak, ami idővel enyhült. Ugyanakkor kifejezetten tartunk attól, hogy az egyeztetések célja, hogy a társadalmi egyeztetés “letudásával”, de érdemi változtatás nélkül mehessenek át a 15 pontban leírt célok. A tárgyaláson konkrétan rákérdeztünk, de kizárták ezt a lehetőséget. Ez tehát egy új kapcsolat, a tiltakozás helyetti tárgyalóasztalhoz ülés részünkről is megelőlegezett bizalom a hatékonyabb érdekképviselet érdekében. Vesztenivalónk tulajdonképpen nincs, tüntetni és sajtózni bármikor lehet, aszfaltoztatni vagy úthengereltetni viszont csak a főváros tud. A médiaütközetek után ezért egyre konstruktívabb és eredményesebb együttműködésre törekszünk.

Előzmények

• Tarlós István decemberi sajtótájékoztatója a “szélsőséges tömegközlekedés-orientációról”, a kerékpáros fejlesztések visszafordításáról és a futóversenyekről, kommentárunkkal
• Szeneczey Balázs főpolgármester-helyettes kérésére írt Budapest programunk a szükséges további fejlesztésekről
• Főpolgármesteri utasítás a kerékpáros fejlesztések visszafordítására
• Kerékpárosklub találkozója Tarlós Istvánnal
• Találkozó Riz Leventével, a fővárosi Közlekedési Bizottság elnökével
• Első munkacsoport ülés a Városházán
• Találkozó Almássy Kornéllal, az új Budapest Közút cég vezérigazgatójával
• Június eleje óta nem kaptunk információt a tervekről

A főváros pontjai:

- Kerékpárral nem prioritás az A-ból B-be legrövidebb elv

Kerékpáros közlekedésben nem kizárólagos prioritás az "A-ból B-be legrövidebb úton" elv, hanem a közlekedésbiztonság és a helyi adottságok figyelembe vételével kell mérlegelni, esetenként a kerékpárforgalom legrövidebb útról való kitiltásával, helyettesítő útvonal kijelölésével. A közlekedésfejlesztési beruházásoknál törekedni kell a közlekedésbiztonsági feltételek megteremtésére.

Az elképzelés régimódi, ésszerűtlen és törvénysértő. A 28 éve hatályos közlekedési törvény szerint a közutak tervezése, fejlesztése során úgy kell eljárni, hogy a biztonságos közlekedési feltételek valamennyi, a közúton közlekedni jogosult számára biztosítottak legyenek.

Az “A-ból B-be legrövidebb úton” a közlekedésszervezés alapelve és az Útügyi Műszaki Előírások közlekedéspolitikai céljai között is szerepel. Az előírás nem léphető át közlekedési módok iránti ellenszenv alapján. Megkérdőjelezése ellentétes a közlekedés logikájával, a fenntartható közlekedési módok előtérbe helyezésének fővárosi stratégiájával és a városlakók igényeivel. Kényszerkerülők kijelölése helyett az úthálózat egészét kell kerékpározhatóvá tenni, hiszen mindenhol vannak kiindulópontok és úticélok.

A Közúti közlekedésről szóló 1988 évi törvény. 8 paragrafus 1. bekezdése kimondja: “a közutak tervezése, fejlesztése során úgy kell eljárni, hogy a biztonságos közlekedési feltételek valamennyi, a közúton közlekedni jogosult számára biztosítottak legyenek”.

"A közlekedéstervezés rövid története" - forrás: Copenhagenize.com

- Kerékpározók kitiltása a buszsávos főútvonalakról

A közös használatú busz-kerékpársávokat felül kell vizsgálni, különösen a belső városrészekben. Ha egy úton van kerékpározásra nem megnyitott buszsáv, és nincs az úton kerékpársáv vagy kerékpárút, akkor létesíteni kell. Ha utóbbi nem megoldható, akkor a balesetveszély elhárítása miatt (szabályosan az első belső forgalmi sávban kellene kerékpárral lavírozni) a szakaszról ki kell tiltani a kerékpárosokat és párhuzamos alternatív útvonalat kell kijelölni.

A busz-kerékpársáv az egész világon alkalmazott praktikus megoldás a kerékpáros közlekedés ösztönzésére. Itthon is jól működnek, minden esetben az előírásoknak megfelelő tervek alapján, hatósági engedélyezést követően lettek kialakítva.

A közös használatú buszsávok veszélyessége tévhit, sőt a kialakítás növeli a biztonságot, amit minden adat alátámaszt. Budapesten 800 km BKK buszokkal közösen használt felületből mindössze 17 km busz-kerékpársáv. A FUTÁR rendszer adatai szerint ezeken változatlan a buszok átlagsebessége, minden menetrend tartható. Az "egy kerékpáros 50 utast tart fel" elmélet egyszerűen nem igaz. Egyrészt a buszok megállókkal együtt számított átlagsebessége 16-17 km/óra, tehát megegyezik a kerékpárt használóéval. Másrészt, ha egy busz utol is ér egy kerékpárost, aki éppen nem tud lehúzódni, akkor is számtalan másik ember tud a széles, biztonságos és szinte üres sávban kerékpározni a következő busz érkezéséig. A baleseti statisztikák sem indokolják a félelmet a világszerte bevált megoldástól. Budapesten 1 db buszsávos baleset történt, ahol a kerékpáros épp a járdáról tette le a busz elé a biciklijét, mikor a busz odaért.

A buszsávok nem a buszok sebességének maximalizálására, hanem a dugóban veszteglés ellen létesültek. A legrosszabb esetben is fél megállónyi távolságon lassulnak 25 km/h sebességre, de ez is rendkívül ritka.

Ezek az útvonalak a kerékpáros közlekedőknek ugyanolyan fontosak az ingázás során, mint másoknak. A busz-kerékpársávok megszüntetése radikális visszalépés lenne, ami után a busz és a mellette haladó autók közt kellene biciklizni, melynek veszélyei nyilvánvalóak. Megszüntetésük növelné a járdán biciklizést, aminek alternatívája a kerékpárok felesleges, káros és védhetetlen kitiltása lenne. Utóbbi megoldás - a gyorsforgalmi utak kivételével - semmilyen városi közúton sem elfogadható. A legésszerűbb, balesetmentes, eddig is jól működő, valamint kedvelt útvonalak kriminalizálása, a jobbkezes utcákban történő kerülőkre kényszerítés a gyakorlatban csak konfliktusokat szülhet, csökkenti a közlekedésszervezéssel szembeni bizalmat, a szabályok tiszteletben tartását. Óva intünk ettől a gyakorlattól.
 

- Biciklivel kétirányúsított utcák megszüntetése

Egyirányú forgalmú úton a kerékpárosnak a jelzőtáblán megjelölt iránnyal szemben történő közlekedése kivételesen és csak abban az esetben legyen engedélyezve, ha az út menetirány szerinti bal oldalán a parkolás nem engedélyezett, illetve az út szélessége elegendő távolságot nyújt a szemből érkező kerékpáros biztonságos elhaladására. Az ilyen utcákban az egyenrangú útkereszteződések helyett az elsőbbségadási kötelezettséget jelzőtábla jelezze.

Egyirányú utcák kerékpáros kétirányúsítását világszerte a józan ész hajtja, hiszen a kerékpár kevesebb helyet foglal egy autónál. Az egyirányúsítás eredeti célja általában parkolóhelyek szaporítása és/vagy forgalomcsillapítás volt, nem a kerékpározók szükségtelen kerülőre kényszerítése.

A kerülőutak biciklis kétirányúsítással történő kiiktatása segíti a környezetbarát kerékpáros közlekedési mód használatát, ezzel a város környezetének javulását.

Minden megnyitott utca hatósági jóváhagyáson esett át, így erre alkalmatlan utcák nem nyílhattak meg. Az Útügyi Műszaki Előírás ezt is szabályozza, a tapasztalatok pedig gyakorlatban bizonyítják a működését. A 3 év alatt megnyílt 165 utcában mindössze 3 kétszereplős baleset volt, ami elhanyagolható az összes egyirányú utcában történt balesethez képest. Ez a tény inkább a gyorsabb ütemű megnyitásokat támasztaná alá. Az alacsony balesetszám bizonyította a kétirányúsítás jogosságát európai nagyvárosokban is, van olyan nagyváros ahol már csak a kivételeket jelölik táblával.

Szűk utcában szembetalálkozni jóval biztonságosabb, mint amikor hátulról jön egy autó. Felmérhető a várható oldaltávolság és sebesség, a közlekedők látják egymást, a kialakítás együttműködésre ösztönöz. Ugyanezért kell KRESZ szerint is ellentétes irányban gyalogolni az országutakon. A kétirányúsítás növeli és nem csökkenti a biztonságot. Továbbá alig van olyan szűk egyirányú utca, ahol ne tudna elhaladni egy autó és kerékpár egymással szemben. A legnagyobb veszteség egy-egy lassítás lehet, ami az ilyen jellemzően kis forgalmú utcákban akár kívánatosnak is nevezhető, hiszen a lassabb közlekedés növeli a biztonságot.

Elsőbbségadás bevezetése a kétirányúsított utcák kereszteződéseiben csak az adott helyszín vizsgálata alapján lehet szükséges, mivel a jobbkézszabály egyértelműen szabályozza a többi esetet. Az elmaradt kommunikáció (ismeretterjesztés) minden közlekedési mód használóinak szempontjából szükség van.
 

- Az erősebb ne vigyázzon a gyengébbre?

A kerékpáros közlekedést, valamint a közlekedés többi résztvevőjét egyenrangú közlekedési partnernek kell tekinteni a közutak fejlesztése és használata során. Egyik közlekedési mód sem helyezhető a másik elé, nem lehet elvárás illetve követelmény, hogy a kerékpárosokra a közlekedés többi résztvevője "vigyázzon".

Érthetetlen, hogy míg egy másik pontban hangsúlyozzák a gyengébb közlekedő védelmét, itt már szembemennek vele. Nyilvánvalóan minden közlekedőnek együttműködve és a szabályok betartásával kell közlekednie. A gyengébb közlekedő védelme nem mentesít ez alól, viszont megfelelően súlyozza a felelősséget. Ez a biztonságos közlekedés egyik alapelve. A városok felelőssége különösen nagy abban, hogy már az útjaikat is ennek figyelembe vételével, a közlekedőket ebbe az irányba terelve tervezzék. Ráadásul a már idézett törvényekkel és előírásokkal is szembemenne az ezzel ellentétes gyakorlat.

A Magyarország által is aláírt Bécsi Egyezmény így fogalmaz: "A járművezetők különös figyelmet, gondosságot kell, hogy tanúsítsanak a legsebezhetőbb közlekedők iránt, úgymint gyalogosok, kerékpárosok, de mindenek előtt gyerekek, idősek és fogyatékkal élők iránt."

Mindezek mellett az Európai Unió Fehér Könyve is előírja, hogy a gyalogos és kerékpáros közlekedés megkönnyítésének szervesen be kell épülnie a városi mobilitás és infrastruktúra tervezésébe.

Ha a közlekedésfejlesztés során tartani akarjuk a Balázs Mór Tervben meghatározott célkitűzést -  több gyaloglás, több közösségi közlekedés, és háromszor több kerékpáros, mint jelenleg -  akkor a fenntartható közlekedési módok hangsúlyosan kezelendőek és előnyben részesítendőek a csökkenteni kívánt egyéni gépjárműhasználattal szemben. A közlekedés fejlesztése nem a jelen, hanem a jövő igényeinek kell megfeleljen, azaz Budapest nem túltolta a kerékpáros fejlesztéseket, hanem jelentős lemaradásban van saját céljaitól.
 

- Kerékpáros nyomok megszüntetése

A forgalommal párhuzamosan közlekedtethető kerékpár számára nem kell külön kerékpárnyomot felfesteni, biztosítani.

A kerékpáros nyom funkciója, hogy olyan helyeken teszi egyértelművé a kerékpáros közlekedés jelenlétét, ahol a forgalom nagysága, vagy szűk hely miatt nem tartották szükségesnek kerékpársávok kialakítását. Ilyen hely például az Andrássy út szervizútja, vagy a Margit híd déli oldala, ahol ez a megoldás biztonságos közlekedést szavatolja. Elavult, a mai igényeknek nem megfelelő bicikliutak kerékpáros nyommal való kiváltását a KRESZ teszi lehetővé, ezekre addig van szükség, amíg nem történik meg azok újratervezése és kiváltása. A kerékpáros nyom előnye továbbá, hogy szűkületekben, konfliktuspontokban segítik a gépjárművezetők és kerékpározók közötti együttműködést.

Különösen fontosnak tartjuk, hogy a teljes városi úthálózat kerékpárosbarát legyen, nem csak egyes útvonalak. Ennek is eszköze a kerékpáros nyom, melyek felszámolását nem javasoljuk. Ez olyan jelzés lenne, mintha az adott útszakaszon eltörölnék a kerékpározás lehetőségét. A kerékpáros nyomokat a munkacsoport megbeszélésein az autós szervezetek is hasznosnak ítélték, nincs ok a mellőzésére.
 

- A kerékpározás csökkentené a forgalom kapacitását?

A fő- és tömegközlekedési útvonalakon úgy kell a kerékpárutakat és kerékpársávokat kialakítani, hogy ne csökkentsék a forgalom kapacitását.

A kerékpár jármű, a forgalom része. A budapestiek többsége a tömegközlekedést, kerékpározást és gyaloglást választja napi útjai során. A városlakók érdeke - és ezt a főváros közlekedési stratégiája is leszögezi -, hogy minél kevesebben használjanak környezetszennyező közlekedési módokat. A Tarlós István által szignált Balázs Mór Tervben meghatározott célok teljesítéséhez növelni kell a tömegközlekedés, a gyaloglás és a kerékpározás részarányát. A terv világos, 10%-os kerékpáros arányt határozott meg.

A pontban megfogalmazott hozzáállás téves: a kerékpározás segítése nem csökkenti, hanem növeli az utak kapacitását, mivel ugyanannyi helyen több ember fér el, így a dugók lehetősége csökken. A közlekedést járművek helyett emberekben kell számolni, így a torlódásokkal terhelt belső területeken a kerékpározás hatékonyabb közlekedési mód az autózásnál. A korábbi évtizedek stratégiája nem folytatható, jelentős építészeti és környezeti károk okozása nélkül az autóforgalom nem növelhető.

Mennyi hely kell 60 ember elszállítására autóval, busszal, biciklivel?

- Mégis vigyázni kéne a kerékpározókra?

A gyalogosok mellett a kerékpárosok a legvédtelenebbek a közlekedési konfliktusokban, ezért a kerékpáros infrastruktúra tervezése és megvalósítása során kiemelt, kulcsfontosságú szempont a biztonság szavatolása.

Az alapállítással egyetértünk, de szerintünk ez a közlekedők közti együttműködés fejlesztésével, az úthálózatot vonzóvá tévő, közlekedők közti együttműködést segítő kerékpárosbarát átalakítással érhető el. Nem tartjuk megoldásnak a kerékpározás kiemelését a forgalomból, főleg nem a gyalogos közlekedés kárára. Az ilyen megoldások fokozzák a közlekedők közti konfliktusokat, a kerékpárosok számára is növekvő veszélyt jelentenek az átvezetéseknél. Az infrastruktúra tervezésének és létesítésének a törvényi és műszaki előírásoknak megfelelően kell történnie.

Következetlenség, hogy egy másik pontban épp a gyengébb közlekedő védelme ellen foglalnak állást.
 

- Kötelező kerékpárút-használat

A kerékpárosoknak, amennyiben van számukra kiépített infrastruktúra, akkor azt kell használniuk, mert az jelenti számukra a legnagyobb biztonságot, és ez jár a közlekedés többi résztvevőjének legkisebb akadályozásával.

A kerékpár közlekedési eszköz, és mint ilyen, az úton a helye. Balesetveszélyes, konfliktusokat okoz a járdára terelve eltüntetni az útból. A régebbi kerékpárutak többsége logikátlan, a közlekedés rendjébe nem illeszkedő, rosszul használható és kerülőkre kényszerít. Járdákon a gyalogosokat, a kanyarodó autók számára beláthatatlan kereszteződésekben a kerékpározókat veszélyezteti. Tervezésük során nem tekintették egyenrangú közlekedési eszköznek a biciklit. A kerékpározás feltételei az úthálózat átfogó újratervezésével javíthatóak, különböző helyeken különböző eszközökkel, de mindenképpen olcsó és sokszorosan megtérülő megoldásokkal.

2010-ben jó irányban indult a fővárosi közlekedés fejlesztése, amit a kerékpározók város egészére jó hatással növekvő száma is megerősít. Hiba visszafordítani ezt a folyamatot. Rákényszerítés helyett korszerűbb és biztonságosabb megoldásokkal kell kiváltani az elavult kerékpárutakat.

Az infrastruktúrafejlesztés és a forgalomszabályozás során figyelembe kell venni a különböző felhasználási módok és célközönség eltérő igényeit (mindennapi és szabadidős céllal kerékpározók, gyermekek, idősek stb.), valamint a városlakók többségének érdekeit is, nem kizárólag a rendszeres autóhasználók elképzeléseit.

A közlekedés többi résztvevőjét nem a kerékpárral közlekedők, hanem a torlódások akadályozzák. A dugókra adható egyik legjobb válasz a kerékpáros közlekedés fejlesztése.
 

- Útvonaljelző táblák - a kerülőkre kényszerítés módszere?

A biztonságos kerékpározás érdekében, a legoptimálisabb útvonalakat jelölő térképek, útirányt jelző táblák kihelyezése szükséges a frekventáltabb csomópontokban.

Alkalmazásuk hasznos lehet, amennyiben nem kényszerkerülők kijelölését jelenti. A főváros a kerékpározókra nézve törölné az “A-ból B-be legrövidebb úton” elvét, ami minden közlekedési igény alapja, de a kerékpáros közlekedésben kiemelten fontos.

A korábbi évtizedekre jellemző “útvonalkijelölés” helyett az úthálózat egészét kell kerékpározhatóvá tenni, hiszen mindenhol vannak kiindulópontok és úticélok.

A kerékpáros közlekedés kerülőkre kényszerítése elavult, ésszerűtlen és törvénysértő is. A Közúti közlekedésről szóló 1988 évi törvény. 8 paragrafus 1. bekezdése kimondja: “a közutak tervezése, fejlesztése során úgy kell eljárni, hogy a biztonságos közlekedési feltételek valamennyi, a közúton közlekedni jogosult számára biztosítottak legyenek”. Bármely ezzel szembemenő stratégiaalkotás és tervezés törvénysértő és az Útügyi Műszaki Előírásokkal is szembemegy, melynek közlekedéspolitikai céljai között szerepel a kerülők és felesleges megállások nélküli, gyors célbaérés biztosítása.
 

- Összehangolt fejlesztések

Csak olyan fejlesztések valósuljanak meg, amelyek összhangban vannak a tervezett nagyberuházásokkal, felújításokkal, valamint fel kell állítani egy kritérium rendszert az elérni kívánt eredmény érdekében.

Minden fejlesztésnek összhangban kellene lennie Budapest elfogadott közlekedési stratégiájával, és a Balázs Mór Tervben meghatározott célokkal (2030-ra 10%-os összvárosi kerékpáros arány a közlekedésben), segítve a fővárosiak többsége által használt fenntartható közlekedési módokat.

A Kerékpárosklub Budapest programjában meghatározta, mely fejlesztésekre lenne a legnagyobb szükség. Többek között kezdeményeztük az elavult, mai igényeket nem kielégítő, rosszul tervezett és megépített infrastruktúra felülvizsgálatát, kiváltását, a hidak átjárhatóságának megoldását, valamint a kül- és belváros kapcsolatainak fejlesztését.

Budapest 2030-ig érvényes városfejlesztési koncepciója, a közlekedési fejlesztéseket meghatározó Balázs Mór Terv (BMT) világos célokat és elveket határoz meg, melyek szem előtt tartásával fenntarthatóvá és hatékonnyá tehető a város közlekedése. A jó gyakorlatok összegyűjtése, tapasztalatok elemzése mindig hasznos, szem előtt tartva, hogy a Fővárosi Közgyűlés által elfogadott, és a főpolgármester által aláírt BMT elveinek és programjának hatékony végrehajtása szolgálja a budapestiek érdekét. Úgy gondoljuk, hogy a felújításokhoz kötött újratervezés jó eszköz, de nem lehet kizárólagos, hiszen sok helyen azonnali olcsó beavatkozások is eredményesek lehetnek.
 

- Fokozott ellenőrzések

Fokozni kell a kerékpárral közlekedők közlekedésbiztonsági ellenőrzését, párhuzamosan a kerékpárutak és sávok "tiszteletben tartásának" ellenőrzésével. Felelős: Rendőrség / Fővárosi Rendészeti Igazgatóság

A közlekedés résztvevőinek ellenőrzésének folyamatos és nem kampányszerű, egy-egy közlekedési módot kiemelő munkának kell lennie. Téves közlekedési kasztrendszerben gondolkodni: a városlakók egyszer kerékpárral, máskor gyalog, vagy autóval indulnak el. A közlekedésbiztonság elősegítéséhez hatékony szemléletformálásra és az összes közlekedési mód arányos és méltányos ellenőrzésére van szükség. Legjobb, ha ez egyidejűleg történik.

2013-2015-ös viszonylatban Budapesten az egyre több kerékpározó által okozott balesetek száma jelentősen csökkent (-14%), míg a személygépjárművel, tehergépjárművel, motorral, robogóval okozottaké egyaránt nőtt (+12%). Ebből következően kiemelt hangsúlyt kell fektetni a gépjárművekkel okozott súlyos és halálos kimenetelű balesetek csökkentésére.

Kerékpáros rendőrök és közterület-felügyelők munkába állítása, az elmúlt években megszűnt baleseti okkutatások elindítása hasznos eszköz lehetne ebbe az irányba, ahogy ezt a Budapest programunkban is javasoltuk.
 

- Infrastruktúra felülvizsgálata

Az infrastruktúraelemek felülvizsgálatánál a pontos baleseti adatokat átfogóan kell elemezni, ezek alapján kell korrigálni a kockázatos helyszíneket. Felelős: BKK Forgalombiztonsági szakterület - önálló elemzés

A gondolattal alapvetően egyetértünk, és együtt is működnénk az adatok elemzésében, a legfontosabb helyszínek megnevezésében. A javaslatot úgy egészítenének ki, hogy már a koncepciókészítés és helyszíni tervezés során kerülni kell a balesetveszélyes helyzetek előidézését. Sajnos a fenti pontok nem ebbe az irányba mutatnak.

Baleseti elemzések alapján szükséges a tipikus baleseti helyzetekkel összefüggő infrastruktúra-típusok alkalmazási körülményeit felülvizsgálni, mely az operatív kezelő feladata. Cél a balesetveszélyes forgalmi rend megszüntetése.

A Kerékpárosklub véleménye szerint is szükség van szakmai elemzésre, amiben szívesen együttműködünk. Az elemzés alapú beavatkozásnak azonban ellentmond a busz-kerékpársávok és a kétirányúsított utcák eltörlésének ötlete, hiszen ez éppen a létesítmények létjogosultságát bizonyító adatoknak mond ellent.
 

- Tájékoztatás

Az új kerékpárosbarát elemek megjelenésének volumenétől elmaradt az oktatás/tájékoztatás. Emiatt kampányokat szükséges indítani, melyek fókuszában a fiatalabb korosztály áll, mert ők nagyobb arányban kerékpároznak. Szükséges az általános iskolások közlekedésre nevelése, melynek eszköze a gyakorlati oktatás, KRESZ parkok létesítése stb.

Évek óta mondjuk, legutóbb a Kerékpárosklub Budapest Programjában fejtettük ki, hogy a költséghatékony és sokszorosan megtérülő kerékpárosbarát infrastruktúra fejlesztése mellett szükség van a kerékpározást népszerűsítő, pozitív hangvételű szemléletformáló kampányokra is. Nemzetközi és hazai tapasztalatok azt mutatják, hogy a kerékpározás akkor illeszkedik a közlekedés rendszerébe, ha elfogadottsága növekszik, a nagyobb biciklis forgalom mindenki számára biztonságosabbá teszi az utakat.

Anyagunkban felsoroltuk, milyen – részben a Kerékpárosklub által már elindított – kommunikációs, szemléletformáló kampányokkal, vagy új eszközökkel lehetne népszerűsíteni a kerékpározást, javítani a közlekedési morált.  Hatékony szemléletformáló eszköz az Együtt Közlekedünk, a Bringázz a Munkába!, vagy a STARS-UNIQA kampány, illetve a Bebiciklizés projekt, melyek folytatásában számítunk a Főpolgármesteri Hivatal támogatására. Információs kiadványaink (pl. a Kerékpárosklub Kisokos) terjesztése, vagy az új fejlesztések használatát elmagyarázó eszközök kivitelezése a főváros segítségével még több városlakót érhetnek el. Utóbbira már kész anyagokat készítettek, azokat mégsem terjesztették.
 

Tetszett a cikk?

A Kerékpárosklub azért dolgozik, hogy bringa- és emberbarát településeink legyenek. Ez csak a Te támogatásoddal lehetséges.

Hogyan segíthetsz?

Lépj be! Tagsági díjaddal nem csak a munkánkat támogathatod, hanem rengeteg szolgáltatás és kedvezmény is jár érte az egész országban. Belépéshez kattints ide!

Add nekünk adód 1%-át. Adószámunk: 18245402-2-41. További infók az 1%-ról. 

Oszd meg a cikket, ha egyetértesz céljainkkal!