Bombardero ligero: Heinkel He 70 Blitz

Heinkel He 70 Blitz


Heinkel He 70 G-1 Blitz

Tipo Bombardero de reconocimiento
Avión de pasajeros y correo
Fabricante Bandera de Alemania Heinkel
Diseñado por hermanos Günter
Primer vuelo 1 de diciembre de 1932
Introducido 1933
Retirado 1945
Estado Retirado
Usuario Luftwaffe
Usuarios principales Alemania nazi, Lufthansa
Real Fuerza Aérea Húngara
N.º construidos 324 + los construidos bajo licencia en Hungría



El Heinkel He 70 Blitz (‘rayo’ en alemán) fue un aeroplano diseñado para una especificación que Deutsche Lufthansa emitió en febrero de 1932, en la que se buscaba un avión capaz de competir con los Lockheed Orion de Swissair , el Heinkel He 70 fue desarrollado como un avión correo rápido, con cabina para cuatro pasajeros.

Diseño y desarrollo

Los 285 km/h exigidos en el requerimiento original se convirtieron en 300 km/h, gracias en parte a que el avión diseñado por los hermanos Günter contaba con una célula muy eficiente desde el punto de vista aerodinámico, con una cabina sobreelevada y desplazada a babor para el piloto, otra para el navegante/operador de radio emplazada detrás y por debajo y de la primera y una tercera cabina para cuatro pasajeros.



El prototipo, con tren de aterrizaje fijo y los alojamientos de las ruedas condenados, fue puesto en vuelo desde Warnemünde por el piloto jefe de pruebas de la fábrica, el Hauptmann Werner Junck, el 1 de diciembre de 1932. A principios de 1933, este aparato consiguió una velocidad de 375 km/h en vuelo horizontal, y en marzo y abril el segundo prototipo fue utilizado por el Flugkapitan R. Untucht de Lufthansa para establecer ocho récords mundiales de velocidad.




Los He 70A de serie entraron en servicio con Lufthansa en junio de 1934; la introducción de un motor BMW VI 7,3 de 750 cv propició la aparición del avión militar de comunicaciones He 70D y de su contrapartida civil, el He 70G , que presentaba el fuselaje alargado y estaba tripulado sólo por un piloto, instalado ahora en una nueva cabina emplazada en el plano diametral del aparato.



Además del avión de comunicaciones He 70D, otras versiones militares aparecidas por entonces incluyeron al He 70E , con dos tripulantes, una ametralladora MG 17 de 7,92 mm en la cabina trasera y capaz de operar con una carga máxima de 300 kg de bombas, y el He 70F . Este último fue producido en dos variantes, la He 70F-1 de reconocimiento de largo alcance y la muy similar He 70F-2. De ésta se suministraron 18 ejemplares en el otoño de 1936 a la Legión Cóndor , que los encuadró en el Aufklärungsstaffel A/88. Posteriormente fueron transferidos al Grupo 7-G-14 de la aviación nacionalista, en cuyo seno operaron durante las hostilidades, si bien, a partir de 1938 en frentes secundarios.



Para su previsible exportación a Hungría, Heinkel desarrollo en 1937 la versión Heinkel He 170 que diferiría primordialmente por montar un motor Gnome-Rhône 14K Mistral Major de 910 cv. Se sirvieron unos 20 ejemplares, que hasta julio de 1941 permanecieron en las filas del 1º Grupo Independiente de Reconocimiento Lejano.





El último modelo de la familia fue el He 270 construido sólo como prototipo y puesto en vuelo en 1938. Su planta motriz, un Daimler-Benz DB 601 A de 1.175 cv, le confería una velocidad máxima de 460 km/h. Armado con una ametralladora MG 17 de tiro frontal, dos MG 15 móviles para la defensa trasera y capaz de transportar los mismos 300 kg del He 70E, el Heinkel 270 había sido concebido para combinar los papeles de bombardero ligero y avión de reconocimiento, pero finalmente no fue aceptado por la Luftwaffe.





La Marina Imperial Japonesa se interesó por las prestaciones del He 70, adquiriendo un aparato al que se sometió a todo tipo de pruebas. Fue denominado Avión Experimental de Transporte de la Marina Tipo He, Heinkel LXHe 1-E.

El Heinkel He 70 en la Luftwaffe

La Luftwaffe adquirió, al igual que la Lufthansa, más de una docena de Heinkel He 70 en su versión G-1, que utilizó para tareas de enlace y transporte rápido; además también adquirió la variante G-2 especialmente equipada para transporte de personalidades y utilizada por el Estado Mayor Alemán.


Heinkel He 70 (N° de construcción 1347) con código CF+BF del Stab/JG 2 “Richthofen” (1940) .

Desde su mismo nacimiento, el Heinkel He 70 interesó enormemente a la Luftwaffe, que lo consideró ideal como bombardero ligero y avión de reconocimiento. Los primeros aparatos entregados apenas diferían de los de la Deutsche Lufthansa (DLH), pero a partir del Heinkel He 70B y del He 70C (D-UHYS), se empezaron a producir una serie importante de cambios: se modificó la cabina del piloto, centrándola respecto al eje longitudinal del avión y aumentando el tamaño de la superficie acristalada, al tiempo que se le instalaba un puesto trasero para el observador, equipado con una ametralladora MG-15 de 7,92 mm.


Heinkel He 70C con código D-UZUH, modificado por la DLH a partir de un He 10B por encargo de la Luftwaffe (1934).



Esquema del montaje de la ametralladora del puesto del observador.
1. Ametralladora MG-15 Calibre 7,92mm
2. Visor
3. Botiquín de Primeros Auxilios
4. Tolva de munición
5. Asiento del ametrallador (Se encuentra plegado)

El Heinkel He 70E (primer aparato matriculado D-UFIL), fue concebido como bombardero, pudiendo transportar una carga bajo el fuselaje consistente en 6 bombas de 50 Kg o 24 bombas de 10 Kg. Este modelo no cuajó en la Luftwaffe. Por el contrario, la versión He 70F (primer aparato matriculado D-UBYL) nació como avión de reconocimiento, dotado de una cámara fotográfica y una reserva extra de combustible de 275 litros. Muy pronto, el Reichlufhtartministerium (RLM), realizó un pedido de 72 aparatos de este modelo, entregándose los cuatro primeros, denominados HE 70F-0, en otoño de 1934. Luego vendrían las variantes de esta versión, conocidas como He 70F-1, F-2 y F-3, que entraron el servicio entre 1935 y 1936.

Ambas versiones (He 70E y He 70F) tenían el motor BMW VI 7,3 Z, su tripulación la componían tres personas: piloto, radio operador y ametrallador central, y su armamento defensivo lo constituía una ametralladora MG-15 de 7,92mm con seis cargadores de 75 cartuchos. El equipamiento también incluía un aparato de radio FuG VIII R/T.

Los primeros Heinkel He 70F entraron el servicio con la Luftwaffe, se integraron en el Fernaufklärungsgruppe 224 (Aufskl.Gr.(F) 224 o Grupo de Reconocimiento Estratégico 224) en 1934. A partir de 1936 pasaron a los Aufskl.Gr.(F) 121, 122, 123, 124 y al Aufklärungsgruppe (See) 125 (Aufskl.Gr.(See) 125 o Grupo de Reconocimiento Marítimo 125). Cada uno de estos grupos, llegó a organizar 3 escuadrones de reconocimiento a larga distancia, de las que, por lo menos una, contaba con Heinkel He 70F. La mejora de prestaciones obtenidas por el Dornier Do 17F para misiones de reconocimiento a larga distancia, hicieron perder protagonismo al Heinkel He 70F, que poco a poco fue sustituido por el Dornier Do 17 en las unidades Aufklärungs.


Heinkel He 70F-2 con código 3O+M13 que perteneció al Aufklärungsgruppe (F) 123, Grossenhain (1936).

El 30 de junio de 1936, mientras pilotaba un Heinkel He 70 “Blitz”, falleció en Dresde, a consecuencia de un desgraciado accidente, el Jefe de Estado Mayor de la Luftwaffe, General Walther Wever, magnífico militar y estratega, que dejó un hueco importante en la recién organizada Luftwaffe.



Aunque en menor cantidad que la versión de reconocimiento, la versón He 70E de bombardeo entró en servicio en 1937, equipando la primera unidad Sturmkampfflugzeuge organizada. Los primeros 27 Heinkel He 70E fueron enviados al III(K) LG “Greifswald” (III Gruppe del Lehrgescwader “Greifswald” o Unidad de Entrenamiento operativo “Greifswald”), denominado a partir de 1938, III(K)/LG 1. También hubo Heinkel He 70 en todos los Staffeln del II grupen del 162° Geschwader, dotado de los Henschel Hs 123. Pero el heinkel He 70 no era un avión diseñado para acciones de bombardeo en picado y pronto se reveló incapaz para estas misiones, siendo progresivamente sustituido por el Junkers Ju 87 Stuka.

El 18 de setiembre de 1938, en el inventario de aviones operativos de la Luftwaffe todavía permanecían 77 Heinkel He 70, de los cuales 48 se encontraban en estado de servicios.


Heinkel He 70G con código NV+BT que perteneció a la Flugzeugführerschule A/B 113 (FFS A/B 113 - Escuela Mixta Elemental-Superior de aparatos monomotores) en Detwold (1940).

Operadores

Operadores civiles

Lufthansa
Japón (1 aparato recibido para pruebas)
Reino Unido
Rolls Royce (recibido 1 He 70G motor Rolls-Royce Kestrel V).

Operadores militares

Alemania - Luftwaffe
España - Ejército del Aire
Hungría - Fuerza Aérea Húngara

Especificaciones (He 70D)

Tipo: avión militar de comunicaciones
Planta motriz: un motor lineal BMW VI 7,3 de 750 cv
Prestaciones: velocidad máxima 360 km/h; techo de vuelo 5.490 m; autonomía máxima 1.250 km
Pesos: vacío equipado 2.500 kg; máximo en despegue 3.650 kg
Dimensiones: envergadura 14,80 m; longitud 11,70 m; altura 3.25 m; superficie alar 36,51 m

GCE: Los planos de ataque de la Legión Cóndor

La cartografía de muerte de la Legión Cóndor
Un atlas muestra a través de reveladores mapas la historia y el rastro de destrucción de la unidad nazi en la Guerra Civil. “Qué habría hecho Franco sin ellos”, se pregunta el autor
JACINTO ANTÓN - El País



Detalle del mapa del bombardeo de Gernika el 26 de abril de 1937, extraído del atlas La Legión Cóndor.

La Legión Cóndor te borraba una ciudad del mapa en un plis plas. Poner a la unidad en mapas ha costado dos años de trabajo, una investigación concienzuda y una virtuosísima labor de síntesis y diseño, incluidos minuciosos iconos de cada tipo de avión. El atlas La Legión Cóndor (editorial Dau), del historiador y cartógrafo Jordi Barra, muestra cronológicamente en medio centenar de elocuentes mapas, complementados con textos, la historia del siniestro contingente alemán (que incluyó más de 800 aeroplanos, la mayoría modelos de última generación) cuya actuación en la Guerra Civil fue decisiva para la victoria de los sublevados.

El resultado es asombroso y esclarecedor. Permite entender de un vistazo la destrucción de Gernika, arroja luz sobre acciones como la masacre de la carretera de Málaga (la desbandá), las 23 pasadas sobre Albacete o el bombardeo de Jaén –aviones alemanes pero tripulaciones españolas- detalla el sistema de comunicaciones de la Cóndor e indica el lugar y causa de la muerte de cada uno de los 299 legionarios alemanes caídos en España. Barra reivindica la aportación que puede hacer la moderna cartografía a la comprensión de la historia. El atlas, con diseño de mapas de Marc Ancochea, forma parte de una colección sobre la Guerra Civil desde la cartografía –ideada por el historiador y especialista en cartografía histórica Víctor Hurtado- y lo han precedido sendos tomos sobre La sublevación y Las brigadas internacionales.


 Boceto del ataque de Gernika el 26 de abril de 1937

“Los mapas son una estupenda herramienta divulgativa, potencian la memoria visual y permiten no pensar solo en abstracto”, explica Barra, que ha participado con una ponencia sobre cartografía histórica en el reciente congreso dedicado a la Guerra Civil celebrado en Santiago de Compostela. “Hemos avanzado mucho desde los de colorines de la editorial Vicens Vives, ahora se evitan los coloreados excesivos y se persigue una claridad formal que favorece la comprensión”. Los mapas, recalca, fundamentalmente se han de entender, pero han de tener también una calidad estética. Se han trabajado minuciosamente todos los detalles y cada mapa se acompaña de “microhistorias” de interés humano (como la de la ambulancia canadiense en la carretera de Málaga), para hacerlo más atractivo.

El primer mapa muestra el viaje en un Junkers de Lufthansa de la carta de Franco a Hitler del 26 de julio de 1936 pidiendo ayuda a Alemania. La porta Johannes Bernhardt, empresario nazi instalado en Larache y que se convertirá en el hombre de Goering en España. En el mapa un avioncito sigue una línea de puntos desde Tetuán hasta Bayreuth, donde Hitler recibe la misiva y toma su trascendental decisión. El mapa siguiente muestra los envíos clandestinos de los hombres y material solicitados a través de empresas y organismos tapadera y el trayecto del buque Usaramo, con soldados y aviones. El paso del estrecho de Gibraltar de las tropas del Ejército de África a bordo de Junkers Ju-52 alemanes, el primer puente aéreo de la historia, se ilustra con otro mapa que incluye el accidente mortal de los alféreces Schiulze y Zech, tras realizar varios vuelos, al tomar tierra en el aeródromo de Jerez de la Frontera el 15 de agosto: son las primeras bajas mortales de las tropas alemanas en España. En un recuadro en el mapa figuran unas palabras de Hitler: “Franco debería erigir un monumento a la gloria de los Ju-52. Es a este avión que la revolución española debe agradecer su victoria”. Todos los mapas además de la información incluyen frases de personajes de la contienda que añaden “espíritu” a la cartografía.

Siguen mapas sobre la generalización de la presencia de combatientes del III Reich en todos los frentes, el rescate fallido de José Antonio Primo de Rivera, la llegada de los tanques de Von Thoma y la peripecia del as de la aviación Rudolf von Moreau, artífice del ataque al acorazado Jaime I, del lanzamiento de víveres en el Alcázar de Toledo y del bombardeo de del Ministerio de la Guerra de Madrid. A doble página, uno de los mapas más interesantes permite observar de un vistazo la creación de la Legión Cóndor en su contexto, en noviembre de 1936, tras la decisión de Hitler de aumentar cualitativamente la presencia militar alemana en paralelo a la ayuda de Stalin a la República y la fundación de las Brigadas Internacionales.

La situación sobre el terreno de la unidad, fundamentalmente aérea y el bombardeo de Cartagena (“las cuatro horas”), preceden a una de las virguerías del atlas: el desplegable del bombardeo de Gernika. Se visualizan en él los diferentes ataques del 26 de abril de 1937 y sobre todo el último, masivo, de las escuadrillas de Ju-52, en alfombra a través de un corredor, lanzando 40 toneladas de bombas explosivas e incendiarias. La cartografía demuestra claramente la intencionalidad aniquiladora del bombardeo más allá de los objetivos militares: un ensayo táctico para la II Guerra Mundial. “Iban a por el puente, sí, y a por el resto”, resume Barra. Es imposible no sentirse impresionado ante la escena de horror que evoca el mapa. Muy interesante es el siguiente, que muestra el largo viaje del cuadro de Picasso sobre la destrucción de la ciudad, incluyendo las giras a fin de recoger fondos para los refugiados españoles. Otros mapas detallan la participación de la Cóndor en las batallas de Brunete, Teruel (con la prueba de los nuevos bombarderos en picado Stukas) y el Ebro. El que recrea la base de hidroaviones en Pollença –incluida su famosa grúa- es uno de los mapas preferidos de Barra.

Los homenajes, el adiós oficial a la unidad y la gran parada aérea de Barajas del 12 de mayo de 1939, que sitúa minuciosamente los 227 aviones de la fuerza española, los 76 de la Cóndor y los 146 de la Aviación legionaria italiana que participaron en el acto, dan paso al gran mapa sobre los muertos de la unidad alemana y la lista de todas las bajas. Es uno de los “rastros de muerte” de la Cóndor, señala Barra. No son muchos muertos, 299. “Es el 1,5 % de los que vinieron. En Teruel, donde hay 20.000 muertos por bando, de la Cóndor mueren 7. En el Ebro, 11, de los cuales 6 en accidente, uno ahogado en la playa. Fueron muy activos pero cayeron muy pocos. La División Azul en un solo día paga esa deuda de sangre”.

Hay más mapas: la visita de Himmler, al que seguimos en su recorrido por Madrid, incluida la corrida de toros y el museo del Prado y luego al monasterio de Montserrat atraído por la leyenda del Grial; y el pago por la Cóndor en forma de la División Azul (incluidas las escuadrillas Azules, bajo el mando de Wolfram von Richthofen, lo que cierra el círculo) en la II Guerra Mundial. Muy interesante es también el mapa del final de los buques alemanes de superficie y submarinos que participaron en la Guerra Civil (el Usaramo, por ejemplo, se muestra hundido en la costa francesa por un ataque aéreo en 1944, y el Deutschland, en el 45 por la RAF en la costa báltica).

¿Qué revelan los mapas acerca de la Legión Cóndor? “Ves claramente que eran unos tipos eficaces, asquerosamente eficaces. Brutales. Su capacidad y su empeño en destruir eran tremendos. Ves a gente fría, que iban directos al grano. Con mucha planificación. Y te preguntas qué habría hecho Franco sin ellos”.

Ases: Ángel Salas Larrazabal (España)

Ángel Salas Larrazábal
Un Cazador en Dos Guerras.
Escrito por Santiago A. Flores





INTRODUCCIÓN

Durante la Segunda Guerra Mundial, el nacionalista gobierno de General Francisco Franco Bahamonde decidió enviar una fuerza voluntaria a volar en el frente ruso en una forma de devolver la asistencia que Alemania e Italia le habían dado durante la Guerra Civil Española entre 1936-1939.

Una división de infantería completa fue conformada con un escuadrón de caza “Escuadrilla” para proveer de protección a la “División Azul”. Pero en los combates reales la división y los escuadrones lucharían en diferentes áreas del frente ruso. Los pilotos españoles incluso se encontrarían con pilotos franceses libres del regimiento de caza “Normandie-Niemen”.

Un total de cinco “Escuadrillas” volarían en el frente ruso siendo relevados cada seis meses con un vuelo de Junkers Ju-52, que transportaba el correo a la “División Azul”. Para 1944 Franco viendo que los esfuerzos iban mal encaminados y bajo presión del gobierno americano, decidió retirar la División y las 5/o. Escuadrilla Azul de Rusia y declarar a España como un país “neutral”.

Una Legión española fue formada en lugar de la División para continuar la lucha contra los rusos, pero incluso esta Legión fue eventualmente devuelta a España, dejando a un número de voluntarios españoles que pelearon en las SS alemanas hasta el final de la guerra.

En tanto a los escuadrones españoles, recibieron su entrenamiento en Alemania y luego en Francia, primero volarían a los modelos BF-109E, F y G y el FW-190A-3. Estas “Escuadrillas” españolas volarían como parte de la JG27 y JG51 en Rusia. Un total de 659 personal de la fuerza aérea española servirían en estas unidades.

Durante el curso de su estadía en Rusia los pilotos españoles reclamarían la destrucción de cerca de 163 aviones rusos y 12 pilotos alcanzaron 5 ó más victorias. En el lado negativo, un total de entre 24-25 pilotos incluyendo personal de tierra perderían sus vidas, algunos puestos como perdidos en acción, mientras que uno piloto fue tomado POW, solo para retornar a España en Abril de 1954.

Entre los notable pilotos de caza españoles solo uno se convertiría en “As” no sólo en la Guerra Civil Española sino en Rusia también, este honor recayó en el Cmdte. Ángel Salas Larrazábal quien había derribado 17 aviones republicanos sobre España y añadiría 7 aviones rusos más a su palmarés.

EL COMANDANTE SALAS

Ángel Salas nació el 10 de Octubre de 1906 en Orduña, Viscaya España. Se unió al ejército en 1921. Luego en 1927 se unió a la aviación militar, graduándose como un observador aéreo, en 1929 tomó el entrenamiento de piloto para recibir sus alas de piloto en 1930.

Al inicio de la Guerra Civil, el ahora Capitán Salas, se pasó al bando nacionalista en un biplano de propósitos generales Breguet XIX. Durante el curso de la guerra civil, voló el De Havilland Dragoon, y luego cazas biplanos como el Nieuport Ni-52, Heinkel He-51 y el Fiat CR-32.

Se convirtió en uno de los miembros originales de la “Patrulla Azul” liderada por Joaquín García Morato (quien finalizó la guerra como el piloto de máximo palmarés con 40 victorias). Salas voló Fiat CR.32 No. 3-61 (c/n.111) y luego se convirtió en comandante del 2-G-3 en Septiembre 1937.

Su más notable combate fue el 2 de Septiembre de 1938, durante la batalla de Ebro, cuando en una simple pasada derribó 3 bombarderos SB-2 de la 4a.Escuadrilla de “Katiuskas” de Grupo 24 y un Polikarpov I-16 de la 1ra.Escuadrilla de Moscas, aunque su piloto el Tte. José Martín Redondo se lanzó en paracaídas.

Salas fue uno de dos pilotos quienes reclamaron cuatro derribos en una sola misión de combate, el otro fue el Oblt. alemán Wilhelm Balthasar del 2./J88 reclamando cuatro SB-2s el 7 de Febrero de 1938.

Al final de la guerra Salas había volado 618 misiones, 1,215 horas de combate, estuvo envuelto en 49 combates aéreos, fue derribado cuatro veces. Pero a su crédito había destruido 48 vehículos y fue acreditado con derribar 16 aviones republicanos y una victoria compartida.

Después de la guerra sirvió en las siguientes posiciones: comandante del 21ro regimiento de caza y jefe de la 4ta sección del Estado Mayor.

Se puso de voluntario y fue designado como el comandante de la 1a. Escuadrilla Azul, (Escuadrilla Expedicionaria) que fue formada con 17 pilotos, algunos veteranos de la guerra civil, con un palmarés combinado de 79 victorias aéreas totales.

La unidad cruzó Francia el 24 de Julio de 1941, luego arribando a Alemania a finales del mes, fueron asignados a entrenamiento en el Jagdfliegerrschule 1 en Werneuchen cerca de Berlin, después de completar su entrenamiento en los BF-109E’s, la 1ra.Escuadrilla salió para Rusia el 26 de Septiembre de 1941. Al principio los pilotos españoles estaban preocupados de que no verían mucha acción, dado que eran informados del arrollador avance alemán hacia Moscú.



Celebración de bienvenida de la Escuadrilla Azul en el Frente Oriental, aeródromo Moschna, Septiembre 1941.

 La 1/o.Escuadrilla recibió un total de 12 BF-109E-4 y –7’s’s y fueron asignados a la JG 27 VIII FliegerKorps de la LuftFlotte 2. Fueron conocidos como el “15 Spanische Staffel”, y comenzaron a volar sus primeras misiones de combate el 2 de Octubre de 1941 y perdiendo su primer piloto en ese mismo día. Escoltando bombarderos y aviones de reconocimiento alemanes, operaron desde 12 diferentes aeródromos, El 4 de Octubre, la Escuadrilla Azul obtuvo su primera victoria aérea, cuando el Cmdte. Salas abrió la tabla de anotación con la destrucción de un caza I-16 y un Pe-2 como lo describió en su posterior reporte de combate:

Observé 6 Pe-2 acercándose y fui por ellos, acortando la distancia entre nosotros me encontré debajo abrí fuego desde unos 150 metros con mis pequeñas ametralladoras y más de cerca con mis cañones, ví piezas saltar del avión avión después de la segunda ráfaga, tomando sus ocupantes los paracaídas. Luego continué hacia Cholm para unirme con el grupo y al ver un “Rata” lo ataqué en un giro mientras trataba de salir de la picada que arrancó su ala izquierda y lo hizo estrellar en la confluencia entre el Dnieper y el Wjasna. Luego ataqué dos veces otra “Rata” sin efectos.

El 7 de Octubre, la Escuadrilla realizó 42 salidas y en el curso del día el Cmdte. Salas derribó un “I-18” como su tercera victoria personal y de la unidad. Días después el 13, dos de los pilotos de Salas derribaron un biplano y otro caza “I-18”. Al otro día Salas en compañía de tres pilotos en una “cacería libre” cerca de Kalinin sorprendieron a tres bombarderos DB-3 y en el combate resultante Salas derribó dos, mientras que el Capt. Carlos Bayo Alessandri destruyó el tercer DB-3, pero durante el calor del combate Salas y Bayo colisionaron resultando en el alerón del BF-109 de Salas siendo parcialmente destruido pero logró volver a la base.

Salas se convirtió en el primero piloto español en convertirse en “As” en los cielos de Rusia.

El 25,Salas con otros dos pilotos destruyeron en tierra a tres cazas soviéticos “I-18” en el aeródromo de Klin. El 27, Salas durante un combate entre cinco pilotos españoles y unos 10 cazas “I-18” derribaron otro bombardero “DB-3” para su sexta victoria personal y la 10ma para el escuadrón español.

El 4 de Noviembre, el Cmdte. Salas es forzado a aterrizar entre las líneas alemanas y rusas durante un combate aéreo, fue rescatado al otro día por tropas alemanas y retornó al escuadrón.

En la parte final de Noviembre el Cmdte. Salas reportó haber derribado un biplano ruso como su 7ma victoria personal, pero allí hay alguna confusión, dado que este derribo fue realmente una victoria terrestre, dado que en el listado de victorias de la Escuadrilla Salas es listado con 6 victoria aéreas y 2 terrestres. Ese sería el fin del palmarés para la 1/o.Escuadrilla Azul. Por el resto de su estadía en Rusia, continuarían luchando y volando misiones de escolta, ataques a tierra, etc. pero sosteniendo pérdidas para sus pilotos.

El 1/o.Escuadrilla Azul recibe las órdenes de retornar a España el 6 de Enero de 1942. Durante su tiempo en Rusia la unidad voló un total de 460 misiones, enfrentó en 94 combates aéreos y destruyó 10 aviones enemigos más cuatro en tierra, con la pérdida de 5 pilotos (uno KIFA, tres WIA y uno KIA) más uno herido en acción. de los tres perdidos en acción, uno es reportado de haber sido tomado POW por los rusos, pero permaneció en Rusia y se casó con una mujer rusa y se reporta como viviendo al sur de Moscú.

Para el Comandante Salas recibió la Cruz de Hierro alemana.

Luego de su retorno de Rusia el Cmdte. Salas sirvió como agregado aéreo en Roma, Berlín y Lisboa, Portugal y durante los 1950’s fue apostado a Paris Francia. En 1956 tomó entrenamiento para convertirse en un piloto jet, se retiraría de la Fuerza Aérea en 1972 con el rango de Capitán General y su último puesto fue Jefe de Aviación Táctica y el comandante de una Región Aérea.

Falleció el 26 de Abril de 1991.


APÉNDICE NO.1 

MÁXIMO ASES ESPAÑOLES PILOTOS DE LA 1.ESCUADRILLA AZUL

1) Cmdte. Ángel Salas Larrazabal 6v + 2 victorias terrestres (16+1sh en SCW)
2) Capt.Prov.Carlos Bayo Alessandri 3v + 1 victoria terrestre (11v SCW)
3) Tte. Esteban Ibarreche Arriaga 1v ( 7v SCW)

APÉNDICE NO.2

PÉRDIDAS de PILOTOS de la 1.ESCUADRILLA AZUL

Tte. Luis Alcocer Moreno-Abella KIFA Octubre 2, 1941
Tte. Abundio Cesteros García WIA Octubre 25, 1941
Tte. Alfonso Ruibal Sabio MIA Noviembre 4, 1941
Capt. Aristides García L. Rengel MIA Noviembre 27, 1941
Cmdte. Jose Munoz J.Millas KIA Noviembre 27, 1941
Tte. Ricardo Bartolome Chavarria MIA Diciembre 2, 1941
Soldado Sabino Barriola KIA Febrero 3, 1942


APÉNDICE NO.3

BASES AÉREAS de la 1.ESCUADRILLA AZUL

24.9.41 - 7.10.41 Moschna
7.10.41 - 9.10.41 Bjeloj
9.10.41 - 16.10.41 Konaja
16.10.41 - 28.10.41 Kalinin
28.10.41 - 6.11.41 Staritza
6.11.41 - 25.11.41 Russa
25.11.41 - 10.12.41 Klin
10.12.41 - 15.12.41 Russa
15.12.41 - 7.1.42 Dugino
7.1.42 - 13.2.42 Witebsk


FUENTES y REFERENCIAS:

LA GUERRA DE ESPAÑA DESDE EL AIRE, DOS EJÉRCITOS Y SUS CAZAS, FRENTE A FRENTE. por Jesús Salas Larrazábal, Ediciones Ariel, Barcelona España segunda Edition 1972.

ACTUACIÓN EN RUSIA DE LAS ESCUADRILLAS EXPEDICIONARIAS ESPAÑOLAS
Por Jesús Salas Larrazabal, General de División. Revista Aeroplano, Revista de Historia Aeronáutica, Octubre 1984 No.2 Madrid, España.

ESCUADRILLAS AZULES EN RUSIA, HISTORIA Y UNIFORMES.
Por Santiago Guillen and Carlos Caballero Ediciones Almera Madrid España 1999.



Messerschmitt Bf 109 F-4 español de la 15.(span)/JG 27, aeródromo Orel, primavera de 1942.

Aces Stories (c)

GCE: Aviones republicanos de origen soviético

Aviación republicana

Aviones de origen soviético, leyendas de la aviación republicana. Moscas y Chatos...

GCE: Los pilotos republicanos entrenados en la URSS

De cuando las ‘moscas’ 
y los ‘chatos’ llenaban
 el cielo de Madrid
Lula Gómez, RBTH
Unos 800 pilotos españoles aprendieron a volar en la antigua URSS en un tiempo récord. Su recuerdo sigue vivo a través de diversas asociaciones.



José María Bravo, el piloto español con más derribos (derecha), posa con sus ayudantes. Fuente: Asociación Guerra y Exilio (AGE)

Formaron parte de La Gloriosa, que es como en Madrid se conoció a la aviación republicana que luchó por la liberación de la capital. También se la denominó La Sufrida o La Heroica, en contraste con La Numerosa, que era como se llamaba a la fuerza aérea nacionalista, apoyada por Italia y Alemania.
Para contrarrestarla, la República reforzó sus alas mirando a la antigua URSS, desde donde llegaron aviones y formación. En tierras soviéticas aprendieron a volar de forma exprés unos 800 pilotos enviados en cuatro expediciones tras pasar de forma apresurada unos duros exámenes físicos y psíquicos.
ADAR
la Asocición de Aviadores de la República, se legalizó en España en 1978 y su primera misión fue lograr que se reconociera la graduación militar de los aviadores que tras la guerra civil quedaron apartados como traidores.
“Eran los más formados y aptos. En aquellos años ser piloto era algo así como ser astronauta”, apunta Juan Barceló, de la Asociación Guerra y Exilio. Pasaron por dos academias: la de Járkov (Ucrania) y la de Kirovabad (Azerbaiyán). Su suerte fue dispar: unos murieron en la guerra, otros pagaron con la cárcel su lealtad a la República, otros se exiliaron y otros se quedaron en la Unión Soviética, atrapados por la Segunda Guerra Mundial.
“Finalizaba el año 1936, cuando el capitán Isidoro Giménez fue elegido para llevar a la URSS a 200 alumnos, que iban a ser instruidos en un tiempo récord como personal destinado a los nuevos aviones soviéticos con los que se iba a apoyar a la República”, recuerda su hijo Antonio en la revista Ícaro.
“Salieron para Ucrania en enero del 37 y en junio ya eran pilotos. Volvían a España sin entrenamiento, las horas de vuelo las hacían a su vuelta. Y tras tres meses, se les mandaba al combate”, señala el hijo de este aviador que, tras la contienda, eligió quedarse en España y pasar por la cárcel y una condena a muerte que finalmente fue perdonada.



Pilotos en la academia de Kirovabad. Haz click en la imagen para aumentar la foto. Fuente: Asociación Guerra y Exilio (AGE)

Lo hace desde ADAR, la Asociación de Aviadores de la República, en una habitación llena de fotos en blanco y negro donde los pilotos aparecen con cascos de cuero y entre aviones de madera y tela.

En 1982 la asociación consiguió que se reconociera la graduación militar de lo aviadores; hoy defiende que no se pierda el papel que sus progenitores desempeñaron en defensa de la República. “Muchos de los descendientes no sabían nada de sus familiares: era peligroso contar que habían sido 'rojos'. Hay gente que llega pidiendo información sobre qué hicieron en la guerra o simplemente para saber qué fue de ellos”, cuenta Josefina, hija del piloto republicano Ramón Castañeda.

Las ‘moscas’, los ases de la aviación y el gulag

Los aviones que pilotaron las alas rojas fueron conocidos en España como moscas y chatos. Los primeros eran los míticos cazas Polikárpov I-16; llegaron desmontados, y en las cajas que los contenían se leía Moskva (Moscú). De ahí que en la península los rebautizaran como moscas.
Los segundos, biplanos, tomaron su nombre por su morro, achatado. En sus mandos destacaron los llamados ases de la aviación republicana, un grupo de soviéticos y españoles que, según Juan Barceló, volaban con la única opción de “ganar o morir”.

Entre ellos destacó José María Bravo, el piloto español con más derribos en la aeronáutica española. Bravo participó también en la Segunda Guerra Mundial, en la que combatió tras llegar a la Unión Soviética huyendo de los dos campos de concentración de Francia por donde pasó tras el triunfo de Franco. Allí pudo volver a despegar un caza y luchar contra los nazis. Incluso llegó a escoltar a Stalin.
Como él, otros 50 compañeros de armas lograron batallar contra los alemanes. Pero no todos corrieron la misma suerte: algunos de sus colegas, una parte de los pilotos de la última expedición que viajó a la URSS, se quedaron en contra de su voluntad y acabaron encerrados en gulags como prisioneros de guerra.
Más información en la página web de ADAR.