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domingo, 2 de julio de 2017

Guerra de Vietnam: Operación Linebacker II

Operación Linebacker II - La masiva campaña de bombardeo que trajo paz en Vietnam

Russell Hughes | War History Online




Un B-52 lanzando bombas sobre Vietnam del Norte durante la Operación Linebacker.


La Operación Linebacker II fue el último oxímoron y una repetición de una táctica estadounidense que impulsaba lograr la paz en un campo de batalla asiático.

Al igual que cuando las fuerzas estadounidenses recurrieron al lanzamiento de dos ojivas nucleares sobre civiles japoneses para lograr el fin de la Segunda Guerra Mundial en el Pacífico, los comandantes estadounidenses ordenaron la más pesada campaña de bombardeos de la guerra de Vietnam, todo para lograr el final de la guerra y del conflicto.

Previo a este plan para forzar al gobierno norvietnamita a firmar los términos de la paz, hubo tres años de conversaciones secretas de paz en París entre Hanoi y el presidente Nixon.

En octubre de 1971, el gobierno comunista cambió su posición negociadora para llegar a un acuerdo con Nixon y Henry Kissinger. Una de las razones por las que este cambio se hizo fue porque Vietnam del Norte pensó que un acuerdo sería más fácil de alcanzar antes que después de las elecciones estadounidenses.

Todo esto se hizo a espaldas del gobierno survietnamita, pero a pesar de este Kissinger celebró una conferencia de prensa en octubre de 1972 y declaró temerariamente que la paz estaba a la mano.


Tripulaciones de bombarderos B-52 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la Base Aérea de Andersen en Guam siendo informados sobre la última gran campaña de bombardeos aéreos estadounidense en Vietnam del Norte, la Operación Linebacker II.

Hubiera sido así, si no fuese que el gobierno survietnamita fue incluido en las conversaciones o se analizaron las decisiones tomadas a puerta cerrada en París. El presidente Thieu estaba indignado porque se tomó una decisión tan importante sin su apoyo y a su espalda.

Thieu se negó a aceptar el tratado de paz a menos que se hicieran cambios en él. Cambios muy significativos. La paz no había sido echada de la mesa; Había salido de la casa y la rana saltaba por las calles.

En noviembre, se había presentado una lista de 69 cambios a la delegación norvietnamita. Echaron un vistazo a las nuevas propuestas e interrumpieron completamente las negociaciones, lo que condujo a la ruptura total de las conversaciones de paz.

Pero debido a la declaración que Kissinger hizo a la prensa a principios de año, Nixon sintió que no tenía otra opción que tratar de arrastrar a las potencias comunistas de nuevo a negociar un acuerdo de paz. El público lo esperaba ahora y estaban cansados ​​de la guerra que había arrastrado durante la mayor parte de los últimos 10 años.

Y es por eso que, en diciembre de 1972, Nixon ordenó una campaña de bombardeo de 12 días llamada Operación Linebacker II, también conocida como los bombardeos de Navidad o las incursiones de diciembre. El objetivo de esto era forzar al Politburó de nuevo a la mesa de negociaciones y probar a Thieu que América no había abandonado su apoyo a su gobierno.


Operación Linebacker II - Raid del 26 de diciembre.

Debido a la Operación Linebacker original, los estadounidenses tenían una considerable fuerza de bombarderos B-52 a su disposición. El Comando Aéreo Estratégico inicialmente se mostró reacio a liberar la mitad de la fuerza de los bombarderos en uso en una operación por varias razones.

Uno de ellos era porque no querían arriesgarse a la destrucción de las costosas máquinas y las muertes de esos aviadores altamente entrenados que volaban en ellos. En segundo lugar, se había cerrado la línea de producción de estas fortalezas voladoras y no se podía producir aviones de reemplazo.



Sin embargo, hubo personas dentro de SAC que recibieron la oportunidad de probar el B-52 contra defensas aéreas más sofisticadas del tipo que los soviéticos podrían desplegar si la Guerra Fría se redujo a un conflicto armado.

Los elementos más gung-ho dentro de la Fuerza Aérea de los EE.UU. ganaron el día, y la Operación Linebacker II se dio el todo claro para comenzar a atacar a la población civil y objetivos militares alrededor de Hanoi y Haiphong.

Y así fue que entre el 18 y el 29 de diciembre, los bombarderos B-52 alcanzaron blancos alrededor de esas dos áreas, con los F-111 proveyendo ataques en los sitios de misiles tierra-aire de SAM y aeródromos militares por la noche.

Durante el día, los aviones A-7 y F-4 realizaron bombardeos utilizando técnicas de navegación visual o de largo alcance, dependiendo del clima, mientras que los EB-66 y EA-6 proporcionaron una escolta a los bombarderos y KC-135 para proveer el reabastecimiento en vuelo.

Las primeras tres misiones de la Operación Linebacker II fueron voladas como estaba previsto, comenzando el 18 de diciembre. En la primera noche, 129 bombarderos fueron enviados, junto con 39 aviones de apoyo para proporcionar escoltas de caza, así como capacidades de interferencia de radar.

Un Boeing B-52G-125-BW Stratofortress (s / n 59-2582) de la 72a Ala Estratégica (Provisional) espera al lado de la pista en la Base de la Fuerza Aérea de Andersen, Guam (EE.UU.), como otro B-52 Para una misión de bombardeo sobre Vietnam del Norte durante la Operación Linebacker II el 15 de diciembre de 1972.

Las bombas alcanzaron objetivos en tres aeródromos norvietnamitas, así como un complejo de almacenes ubicado en Yen Vien. La segunda y tercera oleada del ataque golpearon a los objetivos alrededor de Hanoi en sí, ya que tres aviones fueron derribados por las baterías SAM norvietnamitas.

La misma tarde, otro avión fue derribado mientras estaba en un bombardeo dirigido a las torres de Radio Hanoi.

93 misiones fueron voladas la noche siguiente a los lugares de blanco como la planta termal tailandesa de Nguyen y el Ferrocarril Kinh No, así como el complejo Yen Vien. Esta vez, ningún bombardero fue derribado, aunque varios resultaron dañados.

Pero de la hubris viene enemigo, como descubrió la USAF cuando lanzaron sus redadas en la tercera noche. Debido a las bajas limitadas, las cosas de pensamiento de alto comando irían tan suavemente como tenían en la noche anterior.

Una serie de factores, desde las tácticas repetitivas hasta la limitada capacidad de interferencia, condujeron a que todo el infierno se rompiera. Ocho aviones B-52 fueron perdidos la noche después de que las tropas norvietnamitas anticiparan el patrón de ataque de los bombarderos y lanzaran 34 misiles en el área de ataque. Sólo dos de esos ocho equipos derribados fueron rescatados.

El derribo de 12 bombarderos hizo que los comandantes del SAC cambiaran sus tácticas. Habían anticipado más resistencia de los pilotos de combate MiG y no habían variado sus rutas de vuelo, altitudes o rutas de vuelo para anunciar las amenazas antiaéreas terrestres.


El mayor Robert Lodge y el mayor Roger Locher en la cabina de su avión F-4D Phantom II, visto antes en 1972. El equipo había derribado dos MiG cuando chocaron con MiG-21 y Shenyang J-6 (MiG-19 chinos ) En la mañana del 10 de mayo de 1972 y fueron derribados. Lodge decidió no expulsar y fue asesinado. Locher fue recuperado 23 días más tarde en la operación más profunda de búsqueda y rescate dentro de Vietnam del Norte.

En este punto, Nixon ordenó que la misión fuera extendida más allá de su plazo de tres días, y las tácticas americanas cambiaron dramáticamente. Con este cambio, una serie de bajas amistosas cayó significativamente como aviones de combate F-111 fueron enviados en las misiones de supresión de sitios SAM, mientras que las incursiones de bombarderos tendían a evitar Hanoi.

Una verdadera tragedia de la campaña de bombardeos fue cuando el hospital Bach Mai fue golpeado por una cadena de bombas. 28 médicos, enfermeras y un farmacéutico fueron asesinados, que se convirtió en una causa célebre por los activistas por la paz y los vietnamitas del Norte.

La Operación Linebacker II recibió un período de 36 horas durante la Navidad cuando no volaron ninguna misión, pero luego las fuerzas estadounidenses intensificaron sus esfuerzos de bombardeo hasta el 29 de diciembre, momento en el que quedaban pocos blancos estratégicos en Vietnam del Norte.

Pero siete días antes, el 22 de diciembre, los diplomáticos en Washington pidieron a sus enemigos comunistas que volvieran a la mesa de negociaciones.

Hanoi consintió, pero dejó en claro que no fue debido al intenso bombardeo. Sin embargo, Nixon suspendió los bombardeos el 30 de diciembre, mientras que Kissinger estuvo de acuerdo con los términos iniciales del alto el fuego que se había lanzado en octubre.

Después de algo convincente, Thieu aceptó esos términos y finalmente se llegó a un acuerdo el 9 de enero. En total, 741 bombardeos habían sido lanzados y más de 15.000 toneladas de municiones habían caído sobre sus blancos. 33 miembros de la tripulación B-52 fueron asesinados o desaparecidos, 33 se convirtieron en prisioneros de guerra, y otros 26 fueron rescatados.

Y todo debido a la ruptura de conversaciones de varios meses antes. La verdadera tragedia de la historia es que los términos acordados en enero eran casi exactamente los mismos que los rechazados en marzo. Toda esa pérdida de vidas había sido por nada.


viernes, 30 de junio de 2017

Guerra Fría: Los Tennessee "Fly Boys" montados en su Starfighters

La misión de la guerra fría honró la buena reputación de Tennessee "Fly Boys"

George Winston - War History Online


Un Lockheed F-104A-10-LO Starfighter (s / n 56-0761) de la Fuerza Aérea de los EE.UU. en vuelo. Tenga en cuenta que la aeronave está equipada con una sonda de reabastecimiento en vuelo.


La Guardia Nacional de los Estados Unidos es una fuerza militar de reserva. La mayoría de los aviadores y soldados de la Guardia Nacional tienen empleos civiles a tiempo completo mientras sirven a tiempo parcial como miembros de la Guardia Nacional.

Estos miembros de las reservas militares, que entrenan los fines de semana y durante algunas semanas cada año, a menudo son llamados despectivamente por los militares regulares como "guerreros de fin de semana". Pero una misión en el extranjero a principios de los años 60 ayudó a dar forma a la reputación profesional de los militares. Tennessee Air National Guard durante las próximas décadas.

En 1961, las tensiones entre el oeste y el este estaban en su punto más alto. Para muchos, parecía que habría una invasión soviética de Europa occidental, que conduciría a la Segunda Guerra Mundial.


Lockheed F-104A.

"Noviembre [y] diciembre de 1961 fueron los peores días de mi vida", recordó Charlie Brakebill, un teniente coronel retirado de la Guardia Nacional Aérea de Tennessee. El veterano de la Segunda Guerra Mundial sirvió como oficial ejecutivo del 151o escuadrón del interceptor del combatiente durante su despliegue en ultramar con más de 400 tropas y 20 aviones de combate F-104.

Los pilotos de la Guardia Nacional de Tennessee tuvieron la tarea de ayudar a prevenir otra guerra mundial patrullando la frontera alemana y exhibiendo poder de fuego estadounidense para asegurar que los aviones rusos no se abrieran camino a través de la línea invisible en el cielo.

"El mayor despliegue de combate a través del océano desde la Segunda Guerra Mundial fue el despliegue de la Guardia Nacional Aérea en Europa", dijo el mayor retirado general Fred Womack durante una entrevista en el East Tennessee History Center.

"No quería que nos dispararan contra nosotros, estaba tensa", dijo el teniente coronel Dale Dyslin, teniente de la Guardia Nacional de Tennessee.


Símbolo o logotipo creado por la guardia nacional del aire de Tennessee, una entidad del gobierno del estado de Tennessee.

Pero poco después de que los "Tennessee Boys" comenzaran a volar sus jets, los rusos retrocedieron de sus tácticas agresivas. "Teníamos un departamento de mantenimiento al que la Fuerza Aérea regular no podía competir", dijo el Sr. Brakebill. "Cuando llegamos a Alemania en el '61, esas otras unidades de combate dijeron: 'La milicia' A 'raggedy ha venido a salvarnos, es una palabra de tres letras, se puede llenar. Salimos de allí ocho o nueve meses después como Una altamente respetada unidad de la Fuerza Aérea ".

La unidad nunca ha perdido esa reputación y sigue siendo muy importante para este día.

Y los tres veteranos coincidieron en que el despliegue de la Guerra Fría ayudó a consolidar la prestigiosa reputación de la Guardia Nacional Aérea de Tennessee. También desempeñaron un papel importante en contener la amenaza soviética. Cualquier debilidad por parte de América y sus aliados podría haber envalentonado a los soviéticos para atacar.

miércoles, 28 de junio de 2017

Raytheon prueba pod de ataque láser en Apache


Estados Unidos probó con éxito su nueva arma que revolucionará la guerra en el aire
La tecnología fue diseñada en conjunto entre la compañía Raytheon y el Ejército de los Estados Unidos
Infobae


Los Estados Unidos siempre están un paso adelante en materia de seguridad y desarrollo tecnológico. Lo demuestran a diario. Su (casi) infinito presupuesto militar le permite testear continuamente nuevas técnicas y armamento que para otros países serían imposibles.

Ayer lunes, demostraron un verdadero "progreso" al haber probado con éxito su nueva arma que promete revolucionar el dominio del aire tal como se conoce hasta el momento. Dominio que ya tienen asegurado, pero que con esto hacen inalcanzable para el resto de los países que representan una amenaza.

Se trata de un láser de alta energía montado en un helicóptero de ataque Apache AH-64 que fue probado con éxito en Nuevo México. El lunes, en el desierto de ese estado, se probó el primer disparo de precisión que logró destruir su blanco desde diferentes alturas, velocidades y tipos de vuelo.


La ilustración hecha por Raytheon muestra a dos helicópteros de ataque Apache con su láser (Raytheon)

El láser fue desarrollado por la empresa Raytheon, proveedora de tecnología de avanzada de las fuerzas armadas norteamericanas. La tecnología fue realizada por esa firma en conjunto con la Oficina de Gestión del Programa Apache del Ejército de los Estados Unidos y con el Comando Especial de Operaciones de los Estados Unidos.

El sistema diseñado por Raytheon puede buscar, identificar y dirigir la energía en un blanco estacionario en un rango -por el momento- de 1,4 kilómetros. "Nuestro objetivo es impulsar el futuro", indicó Art Morrish, vicepresidente de Conceptos y Tecnologías Avanzadas de la empresa. Durante la prueba, el sistema permite recolectar todo tipo de datos que son luego analizados por el equipo técnico. "Lo que recogimos nos indica que vamos por buen camino", añadió el ejecutivo en un comunicado emitido por la firma.


El Apache que se utilizó para la prueba en el desierto de Nuevo México (Raytheon)

Para la prueba, Raytheon acopló una variante del Sistema Multi-Spectral Targeting, un avanzado sensor electro-óptico, infrarrojo, con un láser. El sistema proporcionó información de focalización, conocimiento de la situación y control del haz. "Combinando sensores probados en combate, como el MTS, con múltiples tecnologías láser, podemos llevar esta capacidad al campo de batalla cuanto antes", dijo Morrish en declaraciones hechas a DefenseNews.

lunes, 12 de junio de 2017

Entrenador avanzado: McDonnell Douglas/BAE T-45 Goshawk (UK/USA)



McDonnell Douglas/BAE T-45 Goshawk



El McDonnell Douglas T-45 Goshawk es un reactor de entrenamiento biplaza, siendo una variante del avión de entrenamiento BAE Hawk. El T-45 se fabricó conjuntamente por las compañías estadounidense McDonnell Douglas (posteriormente integrada en Boeing) y la británica British Aerospace (posteriormente denominada BAE Systems).


Diseño

Es un avión de entrenamiento especialmente diseñado para operar desde la cubierta de un portaaviones, tiene un tren de aterrizaje alto y reforzado, el tren de aterrizaje delantero tiene doble rueda y se guarda bajo la cabina de mando, el tren de aterrizaje principal se despliega bajo las alas, en forma similar al caza pesado McDonnell Douglas F-4 Phantom II.


Variantes

T-45A
Versión inicial para la Armada de los Estados Unidos, con capacidad para operar desde portaaviones.
T-45B
Versión propuesta, para ser empleada exclusivamente en tierra. Básicamente se trataba de un BAE Hawk con la aviónica del T-45A. Se acabó desechando esta variante a favor de modernizar los TA-4J y T-2C por ser una opción menos costosa.
T-45C
Versión con mejoras en el Head-up display así como con cabina de cristal. Todos los T-45A se modificaron a la variante T-45C.2



Especificaciones (T-45A)



Características generales
Tripulación: 2 (estudiante e instructor)
Longitud: 11,99 m
Envergadura: 9,39 m
Altura: 4,08 m
Superficie alar: 17,7 m²
Peso vacío: 4.460 kg
Peso máximo al despegue: 6.387 kg
Planta motriz: 1× turbofán Rolls-Royce Turbomeca F405-RR-401.
Empuje normal: de empuje.
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 1 038 km/h (645 MPH; 560 kt)
Alcance: 1 288 km (695 nmi; 800 mi)
Techo de vuelo: 12 900 m (42 323 ft)
Régimen de ascenso: 40,6 m/s (7 992 ft/min)




jueves, 8 de junio de 2017

Bombardero mediano: Boeing YB-9

Boeing YB-9 




El Boeing YB-9 fue el primer avión bombardero monoplano totalmente metálico diseñado para el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos. El YB-9 era una variante agrandada del Model 200 Commercial Transport de Boeing.

Diseño y desarrollo

En mayo de 1930, Boeing había volado su avión de correos monomotor Model 200 Monomail. El Monomail era de diseño radical para la época, siendo un monoplano cantilever semimonocasco de recubrimiento sujeto a esfuerzos, con tren de aterrizaje retráctil. Los escuadrones de bombardeo del Cuerpo Aéreo de la época estaban ampliamente equipados con lentos biplanos de madera y tela como el Keystone B-6, y Boeing decidió diseñar y construir un bombardero bimotor usando las mismas técnicas utilizadas en el Monomail, para reequipar al Cuerpo Aéreo.1 2




Usando su propio dinero, Boeing decidió construir dos prototipos de su nuevo diseño de bombardero como aventura privada. Los dos aviones diferían sólo en los motores usados, con el Model 214 siendo equipado con dos motores Curtiss V-1570-29 Conqueror refrigerados por líquido, mientras que el Model 215 tenía dos motores radiales Pratt & Whitney R-1860 Hornet B.3 Ambos aviones eran monoplanos cantilever de ala baja con un delgado fuselaje de sección oval, acomodando a cinco tripulantes. El piloto y el copiloto se sentaban en cabinas abiertas separadas, con el copiloto, que también era el bombardero, sentado delante del piloto. Dos artilleros, cada uno armado con una sola ametralladora, se sentaban en posiciones de morro y dorsal, mientra que el radio operador lo hacía en el interior del fuselaje. Como el Monomail, se usaba un tren de aterrizaje retráctil de rueda de cola.4 5



El primero de los dos prototipos en volar fue el equipado con radiales Model 215 que, llevando marcas civiles y la matrícula X-10633, realizó su primer vuelo el 13 de abril de 1931.6 7 Fue alquilado al Cuerpo Aéreo para pruebas bajo la designación XB-901, desarrollando una velocidad de 262 km/h. Las pruebas fueron un éxito, y tanto el XB-901 como el todavía incompleto Model 214 fueron comprados como YB-9 e Y1B-9 respectivamente el 13 de agosto de 1931, seguidos poco después por una orden de producción de cinco unidades más para pruebas de servicio.2 8




El Y1B-9 (Y1 indica que los fondos estaban fuera de la obtención del año fiscal normal), equipado con dos motores de doce cilindros Curtiss V-1570-29 'Conqueror' refrigerados por líquido, voló por primera vez el 5 de noviembre de 1931. La potencia incrementada de estos motores, combinada con la incrementada aerodinámica de las góndolas motoras, aumentó su velocidad máxima a 278 km/h. El YB-9, mientras tanto, había sido remotorizado con los más potentes Hornet B, demostrando prestaciones ligeramente mejores que el Y1B-9, que fue asimismo remotorizado con los Hornet B.2 8 Con la excepción del B-2 Condor, los motores refrigerados por líquido nunca fueron usados en bombarderos de producción por los militares estadounidenses. El motor radial refrigerado por aire era más ligero y más fiable que el motor refrigerado por líquido, y era menos vulnerable al daño enemigo.



Los cinco aviones de pruebas de servicio Y1B-9A (Boeing Model 246) tenían motores Pratt & Whitney R-1860-11 Hornet B que propulsaban los remotorizados YB-9 e Y1B-9, y un estabilizador vertical rediseñado, modelado en el transporte 247D. Aunque las cabinas cerradas fueron consideradas y diseñadas, el B-9 nunca fue equipado con ellas.8 A pesar de igualar la velocidad de todos los cazas estadounidenses existentes,9 no fueron construidos más aviones, ya que la Glenn L. Martin Company había volado un prototipo de un bombardero más avanzado, el XB-907, que fue puesto en producción como Martin B-10.6


Variantes

YB-9, XB-901
(Model 215) Pratt & Whitney R-1860-13 Hornet B (575 hp). Remotorizado con los sobrealimentados Pratt & Whitney R-1860-11 Hornet B (600 hp) y equipado con hélices tripala. El compensador ocupaba toda la longitud del timón. Uno construido.
Y1B-9
(Model 214) Curtiss GIV-1570 Conqueror (Curtiss V-1570-29 Conqueror) (600 hp). Remotorizado con los sobrealimentados Pratt & Whitney R-1860-11 Hornet B (600 hp) y equipado con hélices tripala. Compensador corto en el timón. Uno construido.
Y1B-9A
(Model 246) Pratt & Whitney R-1860-11 Hornet B (Y1G1SR-1860B) (600 hp). Recubrimiento metálico en vez del de tela en las superficies de control. También hubo muchos cambios en la estructura interna y equipamiento. Cinco construidos.


Operadores


Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos

Historia operacional

El primero de los cinco Y1B-9 entró en servicio con los 20th y 49th Bombardment Squadrons, 2nd Bomb Group el 14 de septiembre de 1932, estando todos en servicio a finales de marzo de 1933. El nuevo bombardero se probó imposible de interceptar durante unas maniobras aéreas en mayo de 1932, endureciendo las solicitudes para mejorar los sistemas de alerta de defensa aérea. Dos B-9 se destruyeron en accidentes en 1933, siendo fatal uno de ellos, mientras que los restantes aviones fueron gradualmente reduciendo su uso en los siguientes dos años, siendo retirado el último el 26 de abril de 1935.10

Especificaciones (Y1B-9A)

Referencia datos: United States Military Aircraft since 190911



Características generales
Tripulación: Cuatro (piloto, copiloto-bombardero, dos artilleros).
Longitud: 15,85 m
Envergadura: 23,42 m
Altura: 3,66 m
Superficie alar: 88,7 m²
Peso vacío: 4064 kg
Peso máximo al despegue: 6500 kg
Planta motriz: 2× motor radial de nueve cilindros refrigerado por aire Pratt & Whitney R-1860-11 Hornet B.
Potencia: 448 kW (600 hp) cada uno.



Rendimiento
Velocidad nunca excedida (Vne): 302 km/h a 1830 m
Velocidad crucero (Vc): 265 km/h
Alcance: 869 km
Techo de vuelo: 6325 m (20750 pies)
Régimen de ascenso: 4,6 m/s (900 pies/min)
Armamento
Ametralladoras:
2 Browning M1919 de 7,62 mm
Bombas:
1030 kg

miércoles, 7 de junio de 2017

Caza furtivo: El impresionante F-22 Raptor

Fascinantes Hechos: El impresionante Lockheed Martin F-22 Raptor

Kristine Croto - War History Online




Propuesto en la década de 1980 y diseñado en la década de 1990, el propósito original del Raptor F-22 de Lockheed Martin era reemplazar a los antiguos aviones estadounidenses F-15 y F-16 para el combate aire-aire.

A medida que la Guerra Fría se profundizaba, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos se preocupaba de que la generación anterior de aviones no pudiera mantenerse al día con los acontecimientos rumores en aviones soviéticos.

Ellos solicitaron un nuevo diseño de avión de combate en 1981, y la historia de esta quinta generación, monoplaza, bimotor stealth combatiente comenzó.

El F-22 es principalmente un luchador de superioridad aérea, aunque tiene la capacidad de atacar a los blancos en el suelo. Las armas y el fuselaje, así como el montaje final del avión completo, fueron manejados por Lockheed Martin.

Se asociaron con Boeing para la integración de la aviónica, fuselaje en popa y alas. Boeing también creó los sistemas de entrenamiento de los pilotos; Las misiones de entrenamiento en vuelo fueron limitadas debido a que el mantenimiento necesario después del vuelo por avión es extremadamente caro.


Un Raptor F-22 se sienta en la pista

Historia de F-22


En 1981, la Guerra Fría consumió la atención de gran parte de la comunidad de inteligencia estadounidense.

Los informes sobre el SU-27 soviético Flanker y el MiG-29 Fulcrum convencieron a la USAF de que la actual generación de aviones de combate, el F-15 Eagle y el F-16 Fighting Falcon, no serían capaces de mantenerse al día con las tecnologías emergentes de Los soviéticos.

En 1986 se emitieron Solicitudes de Propuestas y el equipo de Lockheed Martin / Boeing / General Dynamics fue seleccionado para completar la próxima generación de aviones de combate.

En 1991, se entregaron dos prototipos. El YF-22 fue elegido para ser la próxima generación del avión de combate para los Estados Unidos. Después de algunos cambios, la designación oficial del jet se convirtió en F-22.

La adquisición de fondos adecuados fue un problema temprano para el F-22. Para obtener suficiente apoyo del Congreso, contratistas en 46 estados se utilizaron en última instancia para producir varias piezas del avión y piezas. Posteriormente, esto condujo a aumentos de costos y retrasos en la fabricación.

Lockheed Martin también había decidido aplazar muchas de las capacidades iniciales de la aeronave en actualizaciones post-producción. Esto hizo para un coste inicial más bajo del F-22 pero aumentó dramáticamente el coste de producción final. Cuestiones similares surgieron en los años 2000 durante la controversial creación del F-35.

También aumentó el costo por unidad de la F-22 fue su tecnología de vanguardia sigilo y otras características de alta tecnología. Con muchos aviones estadounidenses, el costo de fabricación y desarrollo de nuevos aviones se aplazó al ayudar a otros países a construir sus flotas.

Debido a las preocupaciones de espionaje, el F-22 fue prohibido de las exportaciones.


Un F-22 Raptor subiendo en el cielo

Despliegue del F-22


Los F-22 de la USAF fueron frecuentemente desplegados a la Base Aérea de Kadena en Okinawa, Japón. Aunque la flota estaba lista para el combate en 2007, el secretario de Defensa, Robert Gates, decidió inicialmente no utilizar los F-22 en Oriente Medio en ese momento. En 2009, esa decisión fue revertida.

En 2012, la base aérea de Al Dhafra se convirtió en el hogar de los F-22, ocupando una posición a sólo 200 millas de la frontera con Irán. El ministro iraní de Defensa se ha referido a los F-22 como una amenaza a la seguridad.

En 2014 y 2015, el F-22 realizó salidas de combate durante la intervención liderada por Estados Unidos en Siria. Su función principal era el reconocimiento y la inteligencia, aunque sus capacidades de ataque objetivo se utilizaron durante estas misiones.

En última instancia, sin embargo, el colapso de la Unión Soviética a principios de la década de 1990 significó que las condiciones para las cuales los F-22 fueron desarrollados específicamente nunca surgieron.

El F-22 es universalmente reconocido como el avión de combate más avanzado actualmente en los cielos.

En el transcurso del programa F-22, se fabricaron 8 aviones de prueba y 187 aviones operacionales, con el último avión entregado en 2012.


Preocupaciones sobre el F-22 Raptor


Desde que los pilotos de combate comenzaron a volar los F-22 Raptors, surgieron preocupaciones sobre el efecto del avión en los pulmones de los pilotos.

En vuelos tempranos, los pilotos perdieron la conciencia o experimentaron estados mentales alterados durante maniobras de alto-G. Lockheed Martin trabajó para encontrar la causa de los problemas de respiración, y se identificaron varios problemas potenciales.

Los filtros de aire de carbón estaban desprendiendo partículas que podrían haberse inhalado; Los reguladores de respiración eran defectuosos, y el sistema de oxígeno a bordo era defectuoso. La compañía trabajó para solucionar estos problemas, pero una condición que comúnmente se conoce como "Tos Raptor" todavía se discute entre los pilotos que han volado estos jets de la élite stealth.


Algunos teorizan que el problema podría estar relacionado con la atelectasia de aceleración, una condición en la que una parte del pulmón se desinfla parcial o totalmente debido a un intercambio de gases pobre y presiones excesivas durante maniobras de alto G.

En 2013, la USAF admitió que no había cura para una tos de Raptor, una vez que se había desarrollado.



Finalización del programa F-22


Para 2006, el Contralor General de los Estados Unidos, David Walker, declaró que el Departamento de Defensa no había demostrado la necesidad de ninguna inversión adicional en el programa F-22.

Durante los próximos años, el Departamento de Defensa y el Estado Mayor Conjunto defendieron la suspensión del programa F-22, mientras que el Senado luchó por su continuación.

La recomendación oficial del Secretario de Defensa y el Vicepresidente de los jefes conjuntos ocurrió en 2009, pero fue sólo cuando el presidente Barack Obama amenazó al Senado con un veto que votaron por poner fin al programa.

lunes, 5 de junio de 2017

Avión experimental: La bestia Stratolaunch

Así es Stratolaunch, el avión más grande del mundo creado por el cofundador de Microsoft
Desarrollada por Stratolaunch Systems, la firma de Paul Allen, la nave tiene la capacidad de llevar cohetes al espacio y estará en una etapa de pruebas hasta 2019
La Nación



La envergadura del avión de Stratolaunch Systems es de 117 metros, superior a los actuales Antonov. Foto: Gentileza Stratolaunch


La compañía Stratolaunch Systems presentó el avión más grande del mundo en el desierto de Mojave, California, con el objetivo de ofrecer una alternativa más accesible para poner satélites en la órbita baja de la Tierra. Detrás de este logro está Paul Allen, el cofundador de Microsoft que inició hace seis años el proyecto que busca utilizar un sistema reutilizable capaz de llevar diversos tipos de cargamentos al espacio.



El avión fue presentado en público y aún se encuentra en etapa de pruebas. Foto: Gentileza Stratolaunch

Con un diseño llamativo, el avión de Stratolaunch Systems posee un cuerpo doble que se apoya en unas 28 ruedas que sostienen una estructura de unas 230 toneladas acompañado por seis motores Boeing 747. Tiene una envergadura de 117 metros, una longitud de 72 metros, una capacidad máxima de carga de 590 toneladas y puede poner en órbita un satélite de hasta 45 kilos desde una altura máxima de 10 kilómetros mediante un cohete que se desprende desde la parte central.



Así funcionará el sistema de Stratolaunch cuando comience a realizar los primeros vuelos previstos para 2019.

Como referencia, el Antonov AN-124, responsable de trasladar el satélite ArSat 2 desde Bariloche hasta la base de Guyana Francesa, tiene una envergadura de 69 metros, mientras que el modelo Antonov AN-225, considerado el avión más grande del mundo, mide 84 metros de largo, tiene 88 metros de envergadura y pesa 175 toneladas sin cargamento ni combustible.


Este es el avión de Stratolaunch, el más grande en su tipo. Foto: Gentileza Stratolaunch

En esta presentación pública Stratolaunch Systems se puso a prueba el sistema de carga de combustible y planean iniciar luego una segunda etapa de chequeo de las rutinas de despegue y aterrizaje para que el avión pueda realizar su primer lanzamiento de demostración en 2019.


La nave tiene un peso de 230 toneladas y se apoya en 28 ruedas. Foto: Gentileza Stratolaunch

La iniciativa de Allen se suma a los proyectos que llevan adelante los empresarios Richard Branson de Virgin, Jeff Bezos de Blue Origin y Elon Musk de SpaceX, que buscan liderar la exploración espacial desde el sector privado con diversos sistemas reutilizables.