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viernes, 24 de marzo de 2017

Acrobacia: ¡Un MiG-17 pasando debajo de un puente siberiano!

¡Este piloto soviético loco voló un MiG 17 debajo de un puente!

Nikola Budanovic - WHO



En 1965, un piloto soviético llamado Valentin Privalov, que logró volar su avión de combate MiG 17 bajo un puente sobre el río Ob en Siberia Occidental, sacó un truco increíble.

El acontecimiento fue descrito por los testigos que demandan esto sucedido realmente, aunque la credibilidad de la fotografía que representa el vuelo se ha debatido a menudo para ser corregida.

Sin embargo, la historia permanece. Era un día soleado, el 4 de junio de 1965, cuando Privalov voló bajo el tramo central del puente comunal en Novosibirsk. Las riberas estaban llenas de gente de vacaciones y oficiales de la base cercana, paseando y disfrutando del sol.

De repente, un chorro de plata en el cielo estaba realizando el acrobático. Todo el mundo estaba asombrado. Fue un acto de habilidad magnífica ya que el jet nunca antes había visto realizar un vuelo con tal precisión.


MiG-17 restaurado en las marcas de la Fuerza Aérea Polaca. Por Stuart Seeger de College Station, Texas, EE.UU. / Wikipedia / CC BY-SA 2.0

Se informó de que Privalov hizo esto por su propia iniciativa, y sin órdenes de ningún tipo. El piloto del hotshot quiso tirar de este truco para la gloria personal y exhibir sus habilidades del vuelo. La multitud reunida en el puente comenzó a aplaudir espontáneamente, pero los superiores de Privalov no estaban tan felices. Tenía una suspensión.

Esto casi le costó su carrera en la Fuerza Aérea Soviética. Se le amenazó con una acción disciplinaria, pero el propio ministro de Defensa, el mariscal Rodion Malinovsky, vio el truco como un anuncio de los militares. La gente estaba asombrada. La palabra pronto se extendió por toda la URSS, y pronto se convirtió en una leyenda.

Privalov fue enviado a la escuadra de élite de Moscú estacionada en el aeródromo militar de Kubinka. El aeródromo es el hogar del equipo acrobático "Swifts" y "Caballeros rusos", y Privalov se unió a sus filas.

La fotografía comenzó a dar vueltas en Internet recientemente. Se encontró su camino a través de varios foros de lengua rusa a la atención mundial. El origen de la foto es discutible, pero parece que el evento representado en él no lo es.


Varios informes confirmaron que Privalov voló bajo el puente comunal, que tiene 120 metros de ancho entre sus pilares y 30 metros de altura. Estaba volando aproximadamente 700 millas por hora.


Un artículo que menciona el truco de Privalov en la prensa estadounidense. Dominio publico.

Algunos afirman que la foto se hizo sólo para ilustrar el evento, porque sucedió sin previo aviso; Por lo tanto, era imposible documentarlo. Se publicó en los periódicos soviéticos y el truco incluso se hizo eco en la prensa estadounidense, cuando se mencionó un artículo que data del 27 de agosto de 1965.

El artículo incluía tres historias extrañas que ocurrían en la Unión Soviética: "un borracho que robó un tranvía", "un mecánico de aviones que subía y bajaba las pistas en un transporte de Ilyushin 4" y "un volador que volaba Bajo puentes ".

Valentín Privalov, «un volador que voló bajo puentes», prosiguió una carrera pródiga y exitosa en la Fuerza Aérea Soviética y terminó como jefe adjunto del centro de control de tráfico aéreo de la aviación civil rusa en Moscú.

Poco se sabe sobre su vida personal, y si el hombre aún está vivo, pero su truco sigue siendo inolvidable.

sábado, 19 de septiembre de 2015

Cuando un piloto asesino en serie canadiense llevó a la reina de Inglaterra

La vez que un piloto de la Fuerza Aérea Canadiense (que también era un asesino en serie) voló a la reina Isabel II

Blake Stilwell, We Are The Mighty
Business Insider


"Coronel" Russell Williams y Su Majestad.

En 2010, el comandante de mayor actividad Base Aérea de Canadá, Fuerzas Base canadiense (CFB) Trenton, confesó una serie de atroces crímenes viles.

El "Coronel" Russell Williams admitió haber asesinado a un cabo bajo su mando, de 37 años de edad, Marie-France Comeau y una civil, de 27 años de edad, Jessica Elizabeth Lloyd.

Él irrumpió en las casas de otras dos mujeres (sus vecinos) y les agredió sexualmente.

También admitió a robar decenas de casas para robar ropa interior y ropa interior de las mujeres que viven allí, algunos de tan sólo nueve años de edad.

Él tomó miles de fotos de todos sus crímenes, almacenarlos en su ordenador personal.

Williams se declaró culpable de 88 cargos y fue condenado a dos cadenas perpetuas por asesinato en primer grado, dos condenas a 10 años para otras agresiones sexuales, dos condenas a 10 años de reclusión forzosa y 82 condenas de un año por robo; todo para ser servido al mismo tiempo en Kingston Penitenciario.

Él fue despojado de su rango y las Fuerzas Canadienses quemaron sus uniformes, y luego destruyeron sus medallas y desplazaron sus comisiones, con un documento firmado por el Gobernador General y Ministro de Defensa (con el permiso de la Reina), que confirma su condición de oficial en servicio.

El Cnel. Williams tuvo una distinguida carrera de 23 años antes de que él comenzó su carrera criminal predatoria. Se desempeñó como instructor de piloto a la escuela Fuerzas canadiense de Manitoba. Él era un graduado del Colegio Militar Real de Canadá, donde escribió una tesis apoyo a la guerra preventiva en Irak.

Como piloto, voló a dignatarios en aviones VIP, incluyendo la reina Isabel II, el príncipe Felipe, el Gobernador General de Canadá, y el Primer Ministro de Canadá. También desplegó a Dubai como un comandante de la base de apoyo de las Fuerzas Canadienses en Afganistán. Asumió el mando de CFB Trenton, que es donde las tropas canadienses muertos en Afganistán llegan al regresar a casa. La base es el punto de partida para las procesiones funerarias a lo largo del Trenton en Toronto "Carretera de los Héroes."

Marie-France Comeau se encontraba en su casa en Brighton, Ontario en la noche del 25 de noviembre de 2009. Mientras estaba en el sótano tratando de conseguir que su gato llegara arriba cuando se dio cuenta de que el gato se había quedado fijo en la esquina del sótano.

Williams entró en el sótano anterior a través de una ventana del sótano abierta. Ya había irrumpido en su casa para asegurarse de que ella vivía sola (Una vez allí, tomó fotos de sí mismo vistiendo ropa interior de Comeau). A medida que Comeau fue a ver lo que el gato estaba mirando, Williams la atacó con una gran linterna intentando dejarla inconsciente.

Él la ató a un poste en el sótano y tomó fotos de ella allí. La llevó arriba, sexualmente la asaltó, a continuación, puso cinta adhesiva sobre la boca y la nariz y la mantuvo allí hasta que murió.

La primera vez que vio a Jessica Elizabeth Lloyd fue mientras se asomaba a su casa el 27 de enero de 2010. La observó mientras corría en una caminadora. Más tarde entró en su casa mientras ella estaba fuera para asegurarse de que ella vivía sola. Luego se fue, dejando a su patio trasero desbloqueado.

Luego esperó en un campo para que vuelva a casa e ir a dormir. Tomó fotos de ella con la ropa que llevaba a la cama, con los ojos cubiertos con cinta adhesiva. A continuación, tomó video de sí mismo violando a Lloyd. La llevó a Lloyd a su casa en Tweed, Ontario. Él la mantuvo cautiva en Tweed durante casi 24 horas, luego de su salido de su casa como si él iba a dejarla ir, y luego aplastó su cráneo por detrás con una gran linterna y luego la estranguló.

Tomó fotos antes de que él enterró su cuerpo de 40 pies en el lado de una carretera al sur de Tweed.

Su confesión completa está con claves en el vídeo a continuación.
 

viernes, 6 de febrero de 2015

Accidente aéreo: La conducta del piloto de TransAsia en Taiwán

Qué dijo el piloto del avión de TransAsia antes de estrellarse en un río de Taiwán
La Administración Aeronáutica Civil difundió cómo fueron los intercambios entre el comandante y la torre de control en los dos minutos que duró el vuelo; siguen los operativos de rescate para buscar a los once desaparecidos
La Nación



IPEI.- Torre de control: "[Inaudible] ... viento 100 grados, 9,9 nudos. Permiso para despegar''

Piloto: "Permiso para despegar, pista 10, TransAsia 235"

Piloto: "[Inaudible] ... Mayday, mayday, desperfecto en motor"

Torre de control: "TransAsia 235, por favor intente de nuevo. Contacte Taipei, aproximación en 119,7"

Torre de control: "TransAsia 235. Torre de control. ... TransAsia 235. Torre de control".

Así la última conversación entre el piloto del vuelo 235 de TransAsia, que ayer se precipitó al agua con 58 personas a bordo, y la torre de control, durante los efímeros dos minutos que duró el viaje antes de la tragedia, según confirmó la Administración Aeronáutica Civil de Taiwán como auténtica.

"Mayday" es una llamada de emergencia internacional. Un "desperfecto en un motor" hace referencia a llamas que se extinguen en la cámara de combustión del motor, de forma que se apaga y deja de propulsar la hélice. Las causas de este fallo podrían incluir una falta de combustible u obstrucción por ceniza volcánica, un pájaro y otro objeto.

Sin embargo, imágenes de video sobre los últimos momentos del avión en el aire tomadas el miércoles por cámaras en automóviles no parecen mostrar ninguna llama mientras el aparato se inclinaba pronunciadamente, con las alas casi en posición vertical, golpeando el puente de una carretera antes de caer al río Keelung.




Las acciones de los pilotos en los últimos momentos del vuelo han llevado a especular que intentaron evitar edificios de gran altura siguiendo la línea del río y luego giraron bruscamente, cayendo en el agua en lugar de en tierra. La autoridad de aviación de Taiwán dijo que no tenía pruebas de eso.

El alcalde de Taipei, Ko Wen-je, calificó al piloto Liao Chien-tsung -con más de 4900 horas de vuelo- de héroe por haber evitado estrellar el avión contra edificios o importantes infraestructuras.

Por su parte, TransAsia reveló que uno de los motores del avión siniestrado, que fue revisado en enero de este año, fue cambiado en Macao por la empresa canadiense Pratt & Whitney, antes de ser recibido en Taiwán el 14 de abril de 2014.

El avión se precipitó al río ayer tras perder altura por causas desconocidas y golpear un viaducto, pocos minutos después de despegar con dirección a la isla de Kinmen, a escasos kilómetros de la costa china.

SIGUE LA BÚSQUEDA

Mientras tanto, subió a 32 el número de muertos por la caída del avión de turbohélices ATR-72, mientras que 15 personas sobrevivieron al accidente ocurrido en la capital taiwanesa, el último de una serie de accidentes protagonizados por aerolíneas asiáticas.

Las operaciones de rescate no se interrumpieron en toda la noche, con la participación de 20 efectivos y 40 submarinistas, y con más ayudantes desde el amanecer, en busca de los 11 desaparecidos.

Los cadáveres del piloto Liao Chien-tsung, del copilito Liu Tzu-chung y del ingeniero de vuelos Hung Ping-chung, fueron hallados al filo de la medianoche del miércoles, y después del amanecer se recuperó un cadáver del río, tras una noche de infructuosa búsqueda de supervivientes.

Las dos cajas negras -el registrador de datos de vuelo y la grabadora de voz de la cabina- se recuperaron después de bajar la marea y serán analizadas para establecer las causas del accidente, indicó la Administración de Aviación Civil de la isla. Además, el fuselaje del jet, que en su mayoría fue desmantelado por herramientas hidráulicas de los rescatistas, fue colocado en la orilla del río junto al equipaje recuperado.



El buzo de la policía Cheng Ying-chih dijo que las operaciones de búsqueda y rescate estaban viéndose obstaculizadas por la "visibilidad cero" en el turbio río y las bajas temperaturas del agua, que obligaban a los rescatistas a trabajar en turnos de una hora.

"Sentí que algo no estaba bien después de que el avión despegó. Les dije a las mujeres sentadas a mi lado que se abrochasen el cinturón, se agarrasen al asiento y cubriesen la cabeza. Justo terminé de decirlo y el avión se cayó".
La parte delantera del avión se había partido en numerosos trozos, lo que dificultaba los trabajos, añadió. "Estamos frente a unos trabajos de búsqueda y rescate muy duros", dijo Cheng a periodistas congregados en la orilla al lado de las ordenadas filas de restos y maletas.



Entre los heridos estaba Huang Jin-sun, un pasajero de 72 años que dijo que intentó ayudar a otros viajeros que estaban en problemas en el río.

"Vi a otros que se ahogaban'', dijo a la cadena ETTV desde su cama en el hospital general Tri Service de Taipei. "Si no me movía lo suficientemente rápido como para ayudarlos, pronto estarían muertos".

El hombre dijo que sospechó que el vuelo tenía problemas desde el principio. "Sentí que algo no estaba bien después de que el avión despegó -dijo-. Les dije a las mujeres sentadas a mi lado que se abrochasen el cinturón, se agarrasen al asiento y cubriesen la cabeza. Justo terminé de decirlo y el avión se cayó".


DESPEDIDA

Al mediodía de hoy (hora local), alrededor de una docena de familiares de víctimas taiwanesas se acercó a la zona para celebrar ritos funerarios tradicionales. Acompañados por monjes budistas hicieron sonar campanas de mano, se inclinaron hacia el río y sostuvieron inscripciones realizadas en pedazos de tela atados a piezas de bambú que se supone que guiarán a los espíritus de los muertos al descanso.



"Debemos superar esta amarga experiencia y realizar mejoras completas"
El presidente de Taiwán, Ma Ying-jeou, visitó hoy los hospitales de la capital para seguir la recuperación de los heridos y pasó por la morgue para consolar a los familiares que examinaban los cuerpos de las víctimas, dijo su oficina.

"Este tipo de incidente de seguridad aérea no solo rompe a un sinnúmero de familias felices pero también afecta al turismo de viajeros de fuera de Taiwán", dijo la oficina de Ma en un comunicado sobre la visitas, en referencia los 31 pasajeros procedentes de la China continental. "Debemos superar esta amarga experiencia y realizar mejoras completas", agregó.

Agencias AP y EFE

domingo, 1 de junio de 2014

Biografías: Com. (R) VGM Alfredo Abelardo Cano (Argentina)



"Un protagonista de hazañas y proezas". 
Com. (R) VGM Alfredo Abelardo Cano (1936-2014)
Aeroespacio

 A la izquierda el Comodoro (R) Alfredo A Cano, a la derecha el Capitán (R) Carlos Cachón, junto a A. O. Lombas responsable de la página "Por siempre Malvinas".

El 2 de marzo pasado por una afección pulmonar, falleció a los 77 años en la ciudad de Mar del Plata, el comodoro (R) Alfredo Abelardo Cano, veterano de la guerra de Malvinas. Su destacada actuación lo hizo protagonista de numerosas notas periodísticas, entre ellas una realizada en Mar del Plata, en la que relató una de las misiones que llevó a cabo en el Conflicto de Atlántico Sur.

"(…) Me tocó vivir una circunstancia especialísima, un día que estábamos volando con un KC-130 Tanquero, reabasteciendo en vuelo a los Skyhawk. Fue el 8 de junio, la Fuerza Aérea se había empeñado atacando con singular éxito en Bahía Agradable. Quizá, en la más desafortunada misión llevada a cabo ese día, una de las escuadrillas de A4 Skyhawk (cuatro aparatos) fueron emboscados por patrullas de Harrier y tres de ellos fueron derribados, muriendo, lamentablemente, sus pilotos. El cuarto logra huir, era el teniente Sánchez, pero su avión se encontraba literalmente "cosido" a balazos, era un “colador” volando. El combustible se perdía rápidamente por los orificios de los tanques suplementarios, pero la prioridad del piloto era, salir de la zona del enemigo. Cuando pasaba sobre la Isla Gran Malvina, viendo que sus liquidómetros bajaban alarmantemente, comenzó a llamar para saber la ubicación del pesquero, que supuestamente debía estar a mitad de camino entre MLV y el continente, ya que su intención era eyectarse en la vertical del mismo pues no deseaba caer prisionero de los británicos.Conociendo por nuestro radar que tal buque no existía, puse rumbo a MLV, ya que cumpliendo la misión ordenada estábamos recostados sobre el continente fuera de la zona 'caliente', y le pregunté por su posición. Me dijo que la ignoraba, le pedí que la leyera en su navegador inercial y me contestó 'no tengo, soy estándar'. Le dije que se quedara tranquilo, que estábamos volando a su encuentro y ascendiendo para 9.000 metros; que me dijera qué autonomía calculaba tener, si tenía contacto visual con las Islas, velocidad indicada y nivel que estaba cruzando. Me contestó que como máximo de 15 a 20 minutos y que luego debería eyectarse. Con una confianza que no sentía me escuché decirle:'Quédese tranquilo que mientras esta 'chancha' (cariñoso apodo con que se identificaba a los aviones reabastecedores) esté en el aire, en el único lugar donde se bañará es en el Casino de Oficiales´. Como estelábamos, como el viejo avioncito de Safac, luego de un tiempo que pareció una eternidad, quiso Dios que nos viera y se pudiera acoplar con la manguera; a todo esto, nos habíamos acercado peligrosamente a las Islas pero la situación valía la pena.Con Gallegos a la vista y FL 300 2 se desenganchó y se dirigió al aterrizaje, cuando llegó al estacionamiento no necesitó parar el motor, éste se detuvo por falta de combustible. A todo esto, con el combustible que tuvimos que pasarle al A4 nos quedamos nosotros con lo justo para llegar a la Base, pero para completar un día "normal" se presentaron dos dificultades más. Cuando iniciamos el descenso y retrajimos las mangueras comprobamos que debido a la gran cantidad de tiempo que estuvimos transfiriendo combustible con 50 grados bajo cero de aire exterior, perdíamos combustible por las juntas del sistema de trasvase y corríamos serio riesgo de incendio. Hice deslizar el avión mientras descendíamos para alejar el combustible de los escapes y no tener que detener los motores de la banda izquierda. Afortunadamente cuando se descongeló el sistema, superamos el problema. Contentos porque había llegado el relevo y el FK-28 nos estaba esperando para llevarnos a Buenos Aires de descanso, iniciamos nuestras listas de chequeo para el aterrizaje. Para nuestra sorpresa y desventura, el tren de nariz permanecía obstinadamente trabado arriba, pese a nuestros esfuerzos en contrario. Finalmente bajó y pudimos descender, cuando se lo revisó se comprobó que el problema era debido a fallas de hidráulica por contaminación del líquido con agua, llegada al sistema solo Dios sabe cómo, y congelada por las bajas temperaturas. Estacionamos al lado del Fokker, bajamos los bártulos y a la pasada le entregamos nuestro avión a nuestro relevo, culminando así nuestra participación en lo que los británicos denominaron: El día más negro de la Flota. El 16 de junio, nos encontrábamos mi tripulación y yo, almorzando en el Casino de Oficiales de Comodoro Rivadavia y a la espera de empezar el repliegue de las unidades de combate a sus lugares de asiento natural. De pronto, se acerca a nuestra mesa un joven oficial con buzo de vuelo y pide hablar conmigo en privado. Me paro y vamos al hall de entrada, allí me dice: 'señor, Ud. no me conoce, yo soy el teniente Sánchez, el piloto que Ud. salvó cuando me fue a buscar a las Islas. Quiero entregarle algo que para mí, es lo más valioso que poseo en este momento y que me acompañó en toda la guerra', y se quitó un rosario que llevaba al cuello y me lo entregó diciendo: 'Señor Ud. es mi padre'. Ésa fue la única vez que no pude controlar las lágrimas y desde aquel entonces, ese rosario ocupa un sitio de honor en la oficina principal del Escuadrón C-130 Hercules”.

El Com (R) Alfredo "Fredy" Cano (como lo llamaban) recibió la condecoración de "La Nación Argentina al Valor en Combate"; fue distinguido por el Congreso de la Nación con el título de "Expedicionario al Desierto Blanco" y en 2011 el Concejo Deliberante de la Municipalidad de General Pueyrredón, lo nombró “Ciudadano Ejemplar” en reconocimiento de su trayectoria en la aeronáutica argentina.





Supo plasmar el don de la escritura y en 2009 publicó su primer libro "Todo comenzó en Upsala". Al cumplirse los 30 años de la gesta de Malvinas presentó "Malvinas 1982- recuerdos transporteros", con prólogo de Nicolás Kasanzew. En él, el periodista expresó que "Cano ya había puesto en evidencia un innegable talento narrativo natural en su primer libro (...) que relata las aventuras en la Antártida y se devora como una novela de Julio Verne o de Mayne Reid. En el actual, recrea fielmente la atmósfera de suspenso que se vivía dentro de las ensordecedoras cabinas de la Chancha".
Había nacido en Chillar, Azul (provincia de Buenos Aires) el 25 de marzo de 1936. Finalizados sus estudios secundarios, y movido por una inquietud vocacional emprendió el viaje a Córdoba y atravesó, con la emoción en el pecho, por primera vez las puertas de la Escuela de Aviación Militar (Córdoba) de donde egresó como Alférez Aviador Militar en 1958.



Pasaron pocos años, y en 1962 recibió la noticia de que había sido seleccionado para conformar como piloto la tercera dotación de la Base Conjunta Teniente Matienzo y designado para integrar la patrulla terrestre en apoyo al primer anevizaje del entonces capitán Mario Luís Olezza, con un avión Douglas C-47 de la Fuerza Aérea Argentina, en el glaciar Upsala.
A partir de ahí vivió increíbles acontecimientos tan importantes para nuestro país, la Fuerza Aérea y, por supuesto, para él mismo: Participó en el vuelo transpolar del Douglas C-47 TA-33 como Tripulante Especial y "primer relevo antártico por vía aérea", que llegó al Continente el 3 de noviembre de 1962. Se trató de la primera campaña que tuvo una duración de trece meses.
En la siguiente, de quince, se desempeñó como tripulante de uno de los aviones DHC-2 Beaver. Estas aeronaves junto con el avión Douglas C-47 matrícula TA-05, arribaron el 3 de noviembre de 1965 al Polo Sur. Permanecieron allí hasta que el TA-05 regresara de McMurdo y sobrevolara el Polo hacia la Base General Belgrano.
El 25 de noviembre de 1965 se concretó el primer doble vuelo transpolar desde territorio americano, origen de la futura ruta transpolar, también el primer despegue del Polo Sur de monomotores con motor convencional y sin el apoyo de botellones JATO (Jet Auxiliary Take Off).
En 1969 fue instructor de vuelo antártico del Twin Otter DHC-6 matrícula T-85, durante tres meses.
El 29 de octubre de ese año se inauguró la pista en la Base Marambio, con el aterrizaje del F-27 que trasladaba a las autoridades de la Institución. Cano tripuló como copiloto el último vuelo antártico del TA-05, en reemplazo del vicecomodoro Olezza que se había quedado en la Base para recibir a las autoridades.
Entre los años 1978 y 1984 se había especializado en Operaciones Aéreas de Transporte y fue por eso que regresó a la Base Marambio en innumerables ocasiones como piloto de los aviones Hercules C-130.
Al momento de su participación en el Conflicto de Malvinas tenía el cargo de Jefe de Escuadrón I de la I Brigada Aérea.
Desde su egreso como Oficial de Estado Mayor en 1973, se desempeñó en el Departamento Antártida y Malvinas del EMGFA (Estado Mayor General de la Fuerza Aérea) como auxiliar y posteriormente como Jefe de la División y del Departamento Antártida del Comando de Operaciones Aéreas (Actualmente Dirección de Asuntos Antárticos de la Fuerza Aérea).
Desde 1985 a 1986 prestó servicios como Agregado Aeronáutico a la Embajada Argentina en Paraguay y desde 1987 a 1988 fue Jefe de la IX Brigada Aérea de Comodoro Rivadavia. El 31 de diciembre de ese año solicitó su retiro.



Fuentes: www.porsiempremalvinas.com.ar

jueves, 15 de mayo de 2014

Ases: El impiadoso Barón Rojo

El Barón Rojo tenía el alma negra
La edición de las memorias de combate del célebre piloto de caza y una nueva biografía muestran a un depredador aéreo alejado de la caballerosa estampa de su leyenda
Jacinto Antón


Manfred von Richthofen, el Barón Rojo, en el año 1916. / AP

En el rutilante firmamento de la lucha aérea sobre las embarradas trincheras de la I Guerra Mundial destacan con el color acerbo y desafiante de Marte el aeroplano y el nombre de Manfred Von Richthofen (1892-1918), el Barón Rojo, el piloto de combate más famoso de todos los tiempos. Su leyenda le ha convertido, además de en una de las figuras emblemáticas de la contienda que este año conmemora el centenario de su inicio, en el paradigma de aviador de caza caballeroso, tan temido como admirado y respetado por sus enemigos. Sin embargo, y como suele suceder con los mitos, hay grandes fisuras en la personalidad real del famoso piloto, el campeón de los cielos de la Gran Guerra, con 80 victorias confirmadas. Ahora la publicación en España de sus memorias de guerra El avión rojo de combate (Macadán) y de una extensa biografía de 600 páginas (Almuzara) a cargo del entusiasta J. Eduardo Caamaño, que ha buceado en la monumental bibliografía sobre Von Richthofen –especialmente en los libros del gran especialista Peter Kilduff- para poner a disposición del lector en castellano un completo relato de su vida y peripecias (incluidas las listas y coordenadas de sus derribos y bonitas láminas de los aeroplanos que pilotó y abatió el barón volante), permiten observar en toda su dimensión a un individuo con bastantes facetas inquietantes, antipáticas y desagradables. Ya hubo gente que lo percibió así en su tiempo. “Es una suerte que esté muerto”, expresó con sincero alivio y sin ambages el capitán Middleton, del 40 escuadrón de la RAF. Otro piloto fue más directo: “Richthofen era una mierda”.

El retrato del Manfred von Richthofen real es el de un joven (empezó su carrera de piloto de caza con 23 años y la acabó por la pista peor, la de la muerte, a los 25) militarista, arrogante, ambicioso y mucho más cruel y despiadado de lo que su fama da a entender. Mucha testosterona, chulería, sed de gloria, arrojo y técnica y muy poca humanidad o compasión. Para el Barón Rojo, cuya ensangrentada imagen disolviendo el cielo en una granizada de proyectiles era lo último que veían en su vida muchos rivales, volar significaba una extensión de los placeres de la caza terrestre de animales, a la que se entregaba desde niño con afición fanática. En el aire, se convirtió con extremado deleite en un halcón implacable, la temible joya escarlata en la percha de cetrería del Káiser

Ni en su libro –solo escribió otro, un manual de combate, Reglement für Kampfflieger- ni en informes ni cartas encontramos la sutileza, la reflexión, la conmiseración, el hálito poético o la literatura, de los grandes pilotos de guerra escritores como Salter, Richard Hillary –autor de El último enemigo- o Saint Exupéry.

No tenía piedad por mis enemigos”, escribió el Barón Rojo
“Soy un cazador por naturaleza”, escribe Von Richthofen en El avión rojo de combate. “Cuando he abatido a un inglés, mi pasión por la caza se calma por lo menos durante un cuarto de hora“. Es difícil conciliar ese frívolo comentario cinegético con la realidad de los aviadores aullando en sus desesperadas caídas mientras se consumen con antorchas en sus aeroplanos incendiados. Y añade el barón: “Los cazadores necesitan trofeos”. Así justificaba una de sus costumbres –aparte de matar gente- que más aversión puede producir: su obsesión por recoger o arrancar elementos de los aviones que abatía, las ametralladoras, palas de hélice y sobre todo los números de identificación pintados que arrancaba con fruición de rapaz como terribles souvenirs de sus victorias. Con ellos decoró una habitación en su casa familiar. Uno se pregunta cómo sentado allí entre esos espantosos recuerdos del destino fatal de tantos aviadores podía sentirse a gusto y no percibir el espectro de la muerte que también le rondaba a él. Cuando lo derribaron -convertido ya en leyenda-, en estremecedor remedo de su costumbre las manos ávidas de los soldados aliados arrancaron de su máquina voladora y de su cuerpo inerte innumerables recuerdos, incluidas las botas. Desde su primer derribo, además, Von Richthofen encargó a un joyero que le confeccionara copas de plata, una por cada enemigo abatido.

En El avión rojo de combate, el as (kanonen, decían los alemanes) explica de manera bastante propagandística y con un tono desenfadado digno de materia más ligera que la guerra aérea su trayectoria desde sus primeros pasos a sus penúltimos vuelos. “Todo lo arriesgado me cautivaba”, escribe. Ingresó en el ejército en 1911, en caballería, y entró en la guerra del 14 muy dichoso, considerándose por ello todo un hombre. Realizó varias acciones “audaces” en Francia como teniente de un destacamento de ulanos y no duda en relatar cómo habían “arrimado a la pared” (fusilado) a supuestos francotiradores y “colgado de una farola” a algunos monjes que colaboraban con el enemigo. En 1915, ante el estatismo del frente que hace inútil la caballería, pide pasar a la aviación. Volar –al principio lo hace como observador de reconocimiento en Rusia (“es una lástima que no tenga ningún ruso en mi colección, sus insignias quedarían muy decorativas en la pared de mi cuarto”) y luego como ametrallador en un biplaza- le parece sublime y muy seguro. Se lo pasa “en grande” ametrallando a las tropas terrestres. Su primer derribo le provoca gran excitación. Ya en el Oeste, con el gran Boelcke, de comandante y maestro, su carrera despega. Disfruta salvajemente abatiendo enemigos. Muchos de ellos –véase Under the guns of the Red Baron ­-Caxton 1998- pilotos noveles, casi niños, o que volaban en aparatos muy inferiores a su Albatros D III. Las acciones bélicas se entremezclan con relatos de caza en los que mata jabalíes o en una ocasión muy especial en el coto de un familiar del Káiser, un bisonte.

Escribe que tuneó su avión pintándolo de rojo sin ninguna razón especial –en realidad uno de los motivos fue que quedara claro quién era el autor de los derribos, para acreditárselos-y se muestra orgulloso de que le “petit rouge” o “le diable rouge”, como lo llaman los franceses, cause temor. Abona la especie (falsa) de que los británicos han creado una unidad especial para cazarlo. Aboga por “la decisión y las agallas” y reclama para los alemanes el dominio del aire por su “natural espíritu ofensivo”. Vamos, una joya de hombre. “No tenía piedad por mis enemigos”, escribió. Y es verdad que se cernía sobre los rivales tirando decididamente a matar, sin dejar de disparar un momento y contemplando luego desapasionadamente la caída mortal del aeroplano herido.


El Barón Rojo junto a su avión.

El libro se cierra con 52 victorias, tras el bautizado por los británicos como el “abril sangriento” de 1917 en el que los Albatros y Fokkers alemanes se cobraron un sobrecogedor tributo de sangre. Tras un permiso, Richthofen volvería al frente, sería malherido en julio –un balazo en la cabeza le dejó momentáneamente ciego, pese a lo que fue capaz de aterrizar- y entraría en la fase final de su carrera. Sus dos últimas víctimas fueron sendos Sopwith Camel derribados uno detrás del otro. El piloto del último, David Lewis, sobrevivió milagrosamente para luego salvarse también de un atentado en Rodesia en 1958.

A la vista de todo lo dicho cabe preguntarse qué hubiera sido del Barón Rojo de sobrevivir a la guerra y tener que enfrentarse a las decisiones morales a las que abocaron a sus compatriotas el nazismo y la llegada del III Reich. Poco en su carácter y su comportamiento hace presuponer que no hubiera abrazado el revanchismo, el rearme y la vuelta a las andadas bélicas como hicieron la mayoría de los alemanes en pos de Hitler. Quizá sería mucho suponer que hubiera sido un Goering, popular as de caza como él, pero mucho más inteligente (y sin duda malévolo), y acaso de los nazis lo hubieran distanciado sus orígenes aristocráticos, pero no olvidemos el importante papel que jugó en la aviación y la guerra de Hitler su propio primo, Wolfram Von Richthofen (con 8 derribos en la I Guerra Mundial), nazi fanático, el mariscal más joven del ejercito alemán y jefe de la Legión Cóndor en la Guerra Civil. La muerte del Barón Rojo aquel 21 de abril de 1918 abatido sobre el Somme por una única bala que es de las más reivindicadas de la historia de la munición quizá evitó que fuera un Von Richthofen más famoso el encargado de devastar Gernika.

Lo que es seguro es que uno no se imagina a Manfred adoptando un papel displicente con los nazis como Ernst Jünger, otra de las grandes figuras militares de la primera contienda y poseedor como él de la preciada Pour le Mérite, el Blue Max, la mayor condecoración alemana. Jünger enervó a Goebbels y el propio Hitler hubo de ordenar “no toquéis a Jünger” a sus secuaces que le tenían ganas. Sin veleidades intelectuales y culturales de ningún tipo, sensible al halago y deseoso de honores, Manfred habría sido presa fácil para el Ministerio de Propaganda. ¿Son estas suspicacias injustas con el gran aviador? Curiosamente el cine ya se ha mostrado bastante ambiguo con el barón Rojo. Ninguna de las muchas películas sobre él –de la canónica The Red Baron and Brown (1971), con John Philip Law, hasta la reciente Der Rote Baron (2008), alemana, ofrecen un perfil tranquilizador. Se le suele mostrar como un aviador estupendo, noble y tal, pero con un lado oscuro y desagradable, una faceta que se traduce en un cierto nihilismo áspero que vuelve su figura incómoda y que es una forma narrativa de traducir la falta de empatía que provoca el personaje.

Un solo indicio nos hace pensar que Manfred Von Richthofen, de no morir, hubiera podido quizá transformarse en un personaje más interesante de lo que realmente fue. Tras ser herido en la cabeza comenzó a despegarse de la figura frívola y descerebrada del piloto solar para adentrarse en un mundo más tenebroso. Seguramente ver tantas muertes alrededor y la suya propia tan cerca empezaban a transformarlo. Escribió entonces un breve texto, Gendanken in unterstand, Reflexiones en mi refugio, no publicado hasta 1933 -como parte de su libro-, en el que apunta que piensa escribir una continuación de El avión rojo de combate, cuyo tono encuentra ya insolente, en la que explicará que la guerra no es tan divertida, ni heroica, sino un asunto “muy serio y pesaroso”. Confiesa entonces que siente angustia cada vez que vuelve de un combate y la vida le parece sombría. En ese crepúsculo, más digno y humano, es donde de verdad brilla la luz del Barón Rojo.

El País