Selección de entradas del Blog FDRA dedicadas al análisis de componente aéreo de cada nación. Se publican también opiniones, notas y análisis de historia militar. Síganos en Twitter con el hashtag #FDRAdefensa
Google Maps muestra líneas gigantes descubierta por satélite en el desierto de Gobi Por TED THORNHILL
Un satélite de Google Maps ha detectado una serie de estructuras extrañas durante una revisión en el desierto de Gobi, en China. El Internet es un hervidero de teorías acerca de cuál es su propósito, con sugerencias que van desde gigantes lectores QR hasta objetivos de prácticas para los satélites militares. Para añadir a la intriga, éstos se encuentran en las fronteras de la provincia de Gansu y Xinjiang en el noroeste de China - un área en la que la superpotencia utiliza para construir sus complejo espacial militar y equipo nuclear.
No identificada: Esta extraña estructura fue descubierta por un satélite de Google Maps en las fronteras de la provincia de Gansu y Xinjiang. De hecho, algunos de los sitios están a menos de 100 kilómetros de Jiuquan, en donde está la sede del programa espacial de China y sus plataformas de lanzamiento. Algunos usuarios de Internet han estado tratando de superposición de una de las estructuras extrañas a diversas EE.UU. mapas de la ciudad, preocupados de que puede haber un propósito siniestro ejército detrás de ellos. Otros han señalado que si China quería atacar una ciudad de EE.UU., que no tiene necesidad de un mapa de práctica en el desierto.
Google liberó las imágenes de satélite de las instalaciones nucleares iraníes, que la ONU dice que puede ser utilizado para desarrollar armas nucleares Otra de las cuestiones que alimentan el misterio es que es demasiado difícil de decir lo que las estructuras están hechas de si están pintados en o excavadas en el paisaje. Sin embargo, al hacer zoom, aviones y camiones quemados se pueden ver en algunas de las fotografías, lo que deja ver que, efectivamente, pueden ser objetivos de algún tipo.
Misteriosa: En el centro de esta estructura se puede divisar los aviones y camiones, a menos de 100 kilómetros de Jiuquan, donde se encuentra el programa espacial de China
Especulación: Algunos usuarios de Internet han sido la superposición de las estructuras extrañas sobre los mapas de ciudades de EE.UU., mientras que muestra una vista más cercana quemado vehículos (derecha) que se han planteado preguntas sobre si el desierto se ha utilizado para fines militares
Esta es la segunda vez en un número de días que el gigante de las búsquedas ha publicado fotografías de las instalaciones de tal secreto. La semana pasada se publicó fotografías de las instalaciones nucleares iraníes, que la ONU dice que puede ser utilizado para desarrollar armas nucleares.
Las imágenes de satélite de Arak y Natanz muestran cambios en las instalaciones en las áreas en comparación con las imágenes tomadas en octubre de 2010.
Las fotografías aéreas fueron puestos en libertad por Google después de un informe de la Agencia Internacional de Energía Atómica (OIEA), que expresó "serias preocupaciones acerca de posibles dimensiones militares del programa nuclear de Irán".
Acercamiento: Un zoom en la versión de la red ha llenado de especulaciones sobre cual es el fin de las estructuras
CICARÉ. Padre del CH 14
GENIO DEL HELICÓPTERO Por Lauro S. Noro de la Redacción de SOLDADOS Desde mediados de 2005, el Ejército hace un gran esfuerzo por mantener operativa a su veterana flota de helicópteros. Está materializado con el incremento de la capacidad de mantenimiento del Bell UH1H; el proyecto Hornero y el Huey II; la puesta en servicio de varios Lama, el taller de recorrida general de motores y banco de pruebas para motores Lycoming. Ahora, la necesidad de contar con una máquina de instrucción, observación y exploración, llevó al prototipo Aguilucho que acaba de ser presentado en sociedad. “Teníamos dos caminos; el fácil, comprarlo en el extranjero y el difícil, hacer algo propio. Un gran desafío porque no hay antecedentes de un esfuerzo de diseño de un helicóptero nacional propulsado a turbina con certificación y homologación aeronáutica. El Ejército Argentino opto por esta ultima”, explica el Coronel Mariano Cuevillas, jefe del Departamento Técnico del Comando de Aviación de Ejército, a quien secunda el teniente coronel Silvio Cato, al referirse al prototipo CH 14 Aguilucho. Y para eso, surgió el nombre de Augusto Cicaré, cuyo helicóptero de entrenamiento está en pleno funcionamiento en la Fuerza, en cantidad de dos, con óptimos resultados. “Puso toda su genialidad en el desarrollo del helicóptero y el Ejército hizo un importante aporte en la ingeniería, planificación, partes y de decirle qué queríamos, con un seguimiento permanente del proyecto. Pusimos a su disposición toda la capacidad de muchos años de nuestro personal en todos los sistemas del helicóptero. Y si la madre de la criatura es él, el padre es el Ejército”, expresa el oficial superior. AUGUSTO CICARÉ, genio autodidacta, creador de artefactos voladores de probada tecnología, un soñador que convierte sus proyectos en realidades es el inventor del CH 14, un helicóptero que con el nombre de “Aguilucho” incorporará la Aviación del Ejército Argentino. SOLDADOS viajó hasta Saladillo, provincia de Buenos Aires para conocer el cuartel general de Cicaré y estuvo en Campo de Mayo, asiento de los aeronautas del Ejército para elaborar esta nota. El proyecto comenzó en 2003 y de a poco, fue tomando forma. A mediados de 2007, se obtuvo el primer helicóptero experimental argentino a turbina certificado por la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad de Habilitaciones Córdoba. Es el primero a turbina fabricado en el país, con sólo dos partes importantes adquiridas en el extranjero, el motor y las palas del rotor principal y del rotor de cola. “Después, el diseño estructural y sus componentes dinámicos como el tren de potencia, que es lo más complicado de desarrollar, la transmisión principal, al rotor de cola, al núcleo del rotor principal y de cola, la caja de 90 de engranajes, los diseñó Cicaré”. Así nació el Aguilucho. Un helicóptero de observación y exploración y de instrucción básica de pilotos. Apunta a estar certificado de acuerdo con las normas internacionales. Tiene una cabina en tandem (piloto adelante y copiloto detrás, que operaría los sistemas de observación y puntería), doble comando que facilita la tarea instructor-alumno, reducido perfil de frente para que sea difícil detectarlo. Es un diseño finito y cuando se lo ve de frente, parece una hoja. La idea es llevarlo, con el tanque de combustible a su máxima autonomía, a 550 kilos de peso de carga paga, para instalar equipos de visión tipo FLIR y armamento de autodefensa. Además, que pueda ser adquirido por las otras Fuerzas Armadas y de Seguridad y para uso civil, como recorrido de líneas de alta tensión, seguridad de fronteras y otros usos. Las pruebas son optimistas. “En vuelo se mostró estable, con muy buen control direccional en los giros. Es muy maniobrable. La turbina respondió muy bien, la conocemos mucho y la sabemos operar. Permite una fácil inspección pre y post vuelo.”, aclara Cuevillas. Por ahora no tiene blindaje y su “piel” está hecha con materiales compuestos muchos más livianos que los tradicionales y su interior, con una estructura tubular. Como dato adicional, se estima que el helicóptero, saldría un 20 por ciento menos que otro de similares características y con un costo reducido de mantenimiento y disponibilidad de partes. “Lo que más me llena de orgullo es haber participado como militar, piloto e ingeniero, de un hecho histórico”, señala del jefe del Departamento Técnico. Pero además, destaca la singular relación de los involucrados en el proyecto, civiles y militares. “Los técnicos e ingenieros de Cicaré desarrollaron una verdadera amistad con nuestros hombres. Sin soberbia organizacional por ninguna de las dos partes. Con un permanente intercambio” No salió de lámpara ni botella alguna. Es de carne y hueso. En medio del campo, mirando a los pájaros, Augusto Cicaré diseñó su primer helicóptero. No sabía nada de cálculos matemáticos y lo hizo volar. Hoy, a los 70 años, con su equipo y personal del Ejército, acaba de poner en el aire el prototipo Aguilucho, luego de más de dos años de trabajo. “Sin el aporte de los hombres de la Aviación de Ejército nada de esto habría sido posible”, dice con humildad. Aunque su fama recorra el mundo. Esta es su fascinante historia. Los “fierros” lo atrajeron desde muy chico. Su papá tenía un taller mecánico a medias con un hermano, en Polvareda, provincia de Buenos Aires. Cuando Pirincho Cicaré empezó a gatear, siempre iba a ese lugar para jugar con pedazos de carrocería, tuercas y engranajes. Había nacido el 25 de mayo de 1937. ¿Una casualidad? A los cuatro años, cayó en sus manos una revista Mecánica Popular. La miraba porque le gustaban los aviones y siempre traía alguno. “Empecé a hojearla y vi una cosa rara que estaba en el aire. Mi mamá me explicó que era un helicóptero y cómo funcionaba. Eso me apasionó. Entonces, le dije que cuando fuera grande iba a construir uno. “Para eso tenés que estudiar mucho”, me contestó. Y fue lo que no hice”, recuerda a SOLDADOS en sus oficinas de Saladillo. Rechazó el estudio. La escuela primaria fue casi un suplicio. A duras penas terminó sexto grado. Sobresalía en actividades prácticas y geografía. La maestra lo maltrataba, le tiraba de las orejas y le decía: “¡burro! ¡burro!”. Era pasto para las cargadas de sus compañeros. Un día se decidió y llevó sus herramientas y unos pedazos de metal. Se puso a golpear. “La señorita me preguntó qué estaba haciendo. “Una cocinita”, le dije. Me dejó seguir, pero que no hiciera tanto ruido. Tomó forma y le mostré como podía hervir agua sin tiznar la pava. A partir de ahí, empezaron a respetarme. Guardo el boletín lleno de notas bajas. ¿En matemáticas? Nada, cero. Mi madre con tercer grado, sabía más que yo”, explica. El torno salvador No había cumplido 10 años y ya sabía manejar el torno del taller. Veía cómo su tío Victorio hacía las piezas. Mientras tanto, su abuelo, que tenía un pedazo de campo, le dio una parte a su papá para que lo trabajase. Allá fue la familia. “Tampoco me gustaba, pero como había herramientas empecé a hacer algunas cosas, como juguetes, autos de carrera con latas de aceite, motores eléctricos y uno a vapor” (que todavía conserva). Hasta el mediodía, estaba en la escuela, a la que iba a caballo. Y a la tarde, practicaba con el torno. En ese ínterin, llegaron momentos difíciles. Su papá enfermó y no pudo trabajar más. Para colmo, el hermano se fue a Buenos Aires a la fábrica Siam y vendía el torno. Entonces, el chico le propuso a su mamá que lo comprase. Ante su incredulidad, la tranquilizó. “No te aflijas porque de hambre no nos vamos a morir. Sé manejar la tornería”. Ya reparaba cosechadores, tractores y otras cosas más”. La convenció. Vendió las herramientas del campo y empezó como tornero, subido a un cajoncito de madera. Tenía 12 años. “Así fue como pudimos subsistir. La gente de la zona me tenía confianza y me traían trabajos” El primero El apoyo de su mamá, María Anunciada Ercoli y de su familia, fue fundamental en la vida de este casi adolescente. “Nunca se pusieron en mi contra”, asegura. En sus ratos libres, hizo desde una licuadora casera con el motor eléctrico de una bocina de auto hasta el motor de un lavarropas. “No los copié de ningún lado porque en el campo no recibíamos ni diarios ni revistas”. Era tan grande su entusiasmo que las fabricaba fuera de hora. “Tenía poco tiempo para descansar y dormir, ya que a veces, trabajaba 14 o 15 horas en el taller” No tenía la más pálida idea sobre cálculos matemáticos ni geometría. Sin embargo, habla sobre términos aeronáuticos como un experto. “Muchas cosas las aprendí después, a fuerza de prueba y error. Construí muchas maquetas a motor y las probaba y dirigía con un largo vástago largo para darles inclinación. Hice muchas pruebas. Fue muy largo el camino hasta que construí el primer helicóptero”. Y en este punto, el rol de su madre fue decisivo. “Ella dominaba muy bien las cuentas, pese a que sólo tenía tercer grado. “Se encargaba de hacerme todos los cálculos y cuando no podía resolverlos, agarraba un libro de matemáticas. Nunca se equivocaba. Para descubrir el efecto de la fuerza centrífuga en las palas y sobre el que yo tenía un total desconocimiento, me ayudó a hacer las pruebas con una habilidad extraordinaria”, rememora. “Cuando hice el segundo la llevé a volar conmigo”. A los 16 o 17 años empezó a tornear sus piezas. Y el primer intento para ver si despegaba, fue en 1958. “Volaba bien, pero con poca potencia”. ¿Sabía algo de pilotaje? Nada. Primero, lo até con una pequeña soltura. Si se inclinaba, la pala no tocaba el suelo porque lo salvaba la cadena. Al principio, giraba para un lado y para el otro. Seguí probando. Le puse un segundo motor más potente que me llevó mucho tiempo hacerlo. El cigüeñal todavía lo tengo. Estaba hecho con fierros que me quedaban en el taller. Sabía que así no se debía construir, pero o la hacía o era nada. ¿Qué sucedió al tomar esa decisión? En 1963, se hizo un gran festejo por el centenario de Saladillo. En la plaza principal expusieron mi aparato. Un camarógrafo de Presidencia de la Nación que cubrió los actos, lo vio y pidió más detalles para llevárselos a las autoridades aeronáuticas. ¿Qué pasó? Ya habían llegado al país los primeros helicópteros Sikorsky 51. Había intentado verlos donde estaban, pero no me dejaron pasar. ¡Y pensar que me había inspirado en uno de ellos! Pero, aquellas noticias llegaron a la Capital y al poco tiempo me vinieron a visitar en uno de esos helicópteros. No se imagina lo que fue verlo de cerca. ¿Y llegó el segundo? Lo hice con rotor único y rotor de cola. Voló muy bien, tenía un sistema de comando distinto. Un amigo, filmó en Súper 8 el vuelo de exhibición y le llevó la película al Presidente Illía. La vio y quiso conocerme. Llamó al presidente de la Fábrica Militar de Aviones, en Córdoba, se interesó un montón por mi diseño. Trasladamos la máquina a la provincia, empezamos a testearlo en sus bancos de prueba, pero, pasó lo de siempre. Cayó el gobierno constitucional y se terminó todo. El Aguilucho Está radicado en Saladillo donde fue para casarse con Isabel Ponce, que le ha dado tres hijos, Fernando (secretario y administrador), Juan Manuel (ingeniero agrónomo) y Alfonso (estudia ingeniería aeronáutica). Allí, tiene su empresa. En dos enormes galpones, donde está el veterano torno de 1946, descansan las 13 máquinas que surgieron de su imaginación, talento, intuición y poder de observación. No deja de referirse a como se relacionó con los hombres de verde oliva. “Un día, nos visitó el Coronel Sebastián Oriozabala. Se quedó sorprendido cuando vio el simulador y le interesó mucho. Al poco tiempo, llegó la orden para comprar uno y enseguida, otro. En el Comando de Aviación de Ejército están muy contentos con sus resultados”. Cuando el Teniente General Roberto Bendini lo convocó para el proyecto Aguilucho, sintió una gran satisfacción. “Nunca encontré a una persona tan decidida para que lo encarásemos”. ¿Lo sorprendió el llamado? Sí, por supuesto. Lo que nos pidió no se había dado nunca.“Mire Cicaré, tenemos que hacer un helicóptero argentino; sé que usted está en el tema, averigüé bien y sé que es capaz de hacerlo”, me dijo. Lo hicimos. Ahora vienen las pruebas para homologarlo y certificarlo y las etapas para su desarrollo. ¿Qué pasó por su cabeza cuando lo vio pintado, con la bandera argentina y listo para levantar vuelo? Ahhhh, un montón de cosas. Por suerte no tuvo ninguna novedad en vuelo. Mi hijo Fernando lo voló por primera vez. No fue un milagro porque hicimos un montón de pruebas. No surgió de la intuición como hice los demás, por mis propios medios y como me parecía. Esta vez, con un grupo de ingenieros y técnicos y con la gente del Comando de Aviación de Ejército, trabajamos como se debe, bien organizados y en equipo. Sin su aporte no habría sido posible todo esto. Con el apretón de manos final, nos deja una frase que lo pinta de cuerpo entero. “Los fracasos me sirvieron como experiencia. Nunca bajé los brazos. Los errores siempre pueden solucionarse”. En diciembre de 1969, su amigo Juan Manuel Fangio dijo de él: “Cicaré es uno de esos raros hombres que con su fórmula de sudor y talento les sobra para desarrollar obras que proyecten a su Patria”. Fuente:Revista Soldados
El CL-289 fue desarrollado como un proyecto trinacional entre Canadá, Francia y Alemania.
Dimensiones Longitud 3.5m Diámetro 380cm Peso, 140 kg sin carga útil Máxima de 30 kg de carga útil Peso máximo al lanzamiento 300 kg de peso Velocidad de crucero 725 kilometros / h Altura mínima de funcionamiento 150 m
Especificaciones completas El sistema de reconocimiento CL-289 es un vehículo no tripulado de reconocimiento aéreo para su uso en el cuerpo y el nivel de división. El sistema ha estado en servicio con los ejércitos alemán y francés desde 1992 y ha sido desplegado para operaciones de mantenimiento de la paz en Bosnia y en Kosovo por las fuerzas armadas francesas y alemanas. El 7 º Regimiento de Artillería del ejército francés cuenta con cuatro baterías PIVER con 54 CL-289 aviones en servicio.
CL-289 fue desarrollado como un proyecto trinacional entre Canadá, Francia y Alemania. Bombardier Inc. y el Grupo de Canadair de Canadá fueron los líderes del sistema y Dornier GmbH (una compañía de EADS) el contratista principal.
Safran (antiguo Sagem) y EADS (antes Aerospatiale-Matra Missiles), bajo contrato con el Gobierno francés, son responsables de los sistemas electro-ópticos. EADS lleva a cabo la coordinación para el sistema de tierra francés PIVER.
Programa de actualización En enero de 2001, EADS Dornier GmbH se adjudicó un contrato por la OTAN para la actualización de 160 franceses y alemanes del ejército CL-289 aviones.
La actualización incluye la modernización del software de vuelo para AOLOS (software de ADA a bordo de funcionamiento) estándar, mejora de los sistemas de navegación con GPS y mejora de los sistemas de medición de altitud barométrica.
El primer sistema actualizado se entregó en abril de 2003. El 29 de abril de 2004, actualizado CL-289 AOLOS alcanzado capacidad operativa. Tras el despliegue, tres vuelos de calificación se llevaron a cabo por la Agencia Francesa de Adquisiciones de las Landas Centro de Ensayos en Vuelo.
Aviones no tripulados CL-289 El cuerpo del zángano es 3.48m de largo y tiene alas en cruz y las superficies de control de pato. Los sensores de reconocimiento se instalan en la parte inferior del fuselaje. reducción de la firma de radar se ha conseguido utilizando un material absorbente de radar y de radar de bajo diseño del contorno de sección transversal.
Un sistema de control de vuelo de tres ejes utiliza una unidad de referencia de rumbo y un giroscopio vertical para proporcionar estabilidad de vuelo. La velocidad y la altitud se mide mediante un control de altitud Doppler modo que proporciona un terreno parcial tras la trayectoria de vuelo.
El GPS se ha integrado para una mayor precisión. Un conjunto de datos de la misión de pre-programados se pueden introducir en la memoria del ordenador antes del lanzamiento del avión no tripulado de.
El CL-289 está equipado con un motor propulsor de propulsor sólido que acelera el zumbido a su velocidad de vuelo. Una sola etapa KHD T117 motor sustentador chorro proporciona empuje 100N y también impulsa el generador de energía.
Carga útil de reconocimiento La carga útil de reconocimiento consiste en una cámara Zeiss optrónicos KRB 8/24D óptico y un sistema de infrarrojos Corsario Safran LineScan, que se pueden utilizar por separado o simultáneamente de acuerdo con la exigencia de la misión.
La cámara KRB 8/24D óptico está equipado con tres lentes paralelamente a desviar prismas para proporcionar un amplio ángulo de visión en la dirección perpendicular a la dirección del vuelo. Control de los intervalos de la exposición asegura un grado de superposición de imágenes estereoscópicas.
El Corsario infrarrojos LineScan genera una señal de vídeo al mismo tiempo que se registran en la grabadora de datos a bordo y transmitida a través del enlace de datos a la estación terrestre.
El programa de desarrollo Espada, llevada a cabo por Alemania y Francia, consiste en la provisión de un radar de apertura sintética (SAR) para proporcionar imágenes de alta resolución a largo plazo del terreno en todas las condiciones meteorológicas. El radar también puede operar en modo móvil de destino indicador para mostrar las imágenes de objetos en movimiento en el paisaje.
Lanzamiento y recuperación de vehículos aéreos no tripulados CL-289 La plataforma de lanzamiento, instalado en un camión estándar, está equipado con una unidad de control automático de pre-vuelo y fuentes de alimentación. El equipo dentro de la unidad de verificación controla la prueba y la secuencia de lanzamiento.
El zumbido está equipado con un sistema de paracaídas de dos etapas para el aterrizaje y dos bolsas de aire que evitan daños en el impacto. La recuperación de vehículos de tierra está equipado con un faro de recalada para controlar los sistemas de recuperación en el aire.
Una señal de aterrizaje corta el motor sustentador y activa el sistema de paracaídas. El despliegue del paracaídas de drogue primero y luego el paracaídas principal es puesto en libertad. El zumbido da la vuelta para dar la máxima protección a la carga útil de sensores y para permitir que las cintas de vigilancia para ser eliminado.
Sistemas de tierra Los datos de la misión se selecciona de un mapa digital y transferido a el zumbido de la transmisión de radio oa través de una unidad de transferencia de datos portátil. Los datos incluyen el lanzamiento, la trayectoria de vuelo, área de destino y datos de faro autoguiado hacia el blanco. El proceso de planificación de vuelo automático puede incluir hasta diez objetivos.
La antena receptora en un mástil retráctil sigue automáticamente el zumbido durante la transmisión de datos. El enlace de datos de la estación terrestre recibe y registra las señales de imagen de vídeo de la línea de escáner de infrarrojos en la película termo-sensibles. Estos son vistos como imágenes fijas en un monitor de televisión, ofreciendo de reconocimiento en tiempo casi real.
La mejora de imagen electrónica controlada por ordenador se utiliza para la identificación de objetivos y la determinación de las coordenadas del blanco.
Con la mejorada estación de M suelo 11N, las imágenes de infrarrojos se puede sincronizar con un mapa digital, mostrando el camino IRLS y cobertura. Los datos se almacenan en un sistema RAID para una mayor explotación.
El CL-289 de reconocimiento UAV vehículo ha estado en servicio con los ejércitos alemán y francés desde 1992. CL-289 está preparado para su lanzamiento. El UAV tiene un sistema de paracaídas de dos etapas para el aterrizaje y dos bolsas de aire que evitan daños en el impacto. Imagen de reconocimiento aéreo de la CL-289. La recuperación del vehículo aéreo. El sistemas en el ejército francés y alemán están siendo mejoradas con el software nuevo vuelo y GPS. El CL-289 es accionado por un motor de propulsor sólido refuerzo para el lanzamiento y un chorro de una etapa motor sustentador durante el vuelo. CL-289 con aviones no tripulados de reconocimiento de lanzamiento.
El helicóptero Kiowa Warrior dispara un cohete Hydra 70.
Helicóptero de reconocimiento/ataque
OH-58D Kiowa Warrior, EE.UU.
Datos clave Tripulación: 2 - piloto y copiloto observador Primer vuelo: 06 de octubre 1983 Longitud con rotores de giro: 42ft 2 pulgadas Ancho con rotores de giro: 35 pies Altura total: 7 pies 10 pulgadas Peso en vacío: 3.829 libras Peso en misión de combate: 5.189 libras Especificaciones completas El OH-58D Kiowa Warrior de las Fuerzas Armadas, en el servicio con el Ejército de los EE.UU., es suministrado por Bell Helicopter Textron de Fort Worth, Texas. Alrededor de 375 Kiowas se encuentran en servicio y son helicópteros de reconocimiento armado monomotores, de hélices de doble hoja que han sido desplegado en apoyo de los Estados Unidos las fuerzas armadas de todo el mundo, entre ellos Haití, Somalia y el Golfo de Arabia (Tormenta del Desierto y Escudo del Desierto).
En 2002, los Kiowas se desplegaron como parte de las fuerzas de la SFOR en Bosnia y en 2003, 120 Kiowas estaban desplegados en apoyo de la Operación Libertad Iraquí. 29 helicópteros se perdieron durante la operación. En agosto de 2007, la flota de Kiowas del Ejército de los EE.UU. alcanzó un total de 300.000 horas de combate.
La misión principal del helicóptero está en el papel de explorador de ataque. El helicóptero puede ser equipado opcionalmente para llevar a cabo funciones de transporte y servicios públicos utilizando los kits equipos instalados en el exterior existentes puntos duros.
Un gancho de transporte de carga se clasifica para llevar cargas de 2000 libras. La evacuación de emergencia de accidentes pueden llevarse a cabo el transporte de dos bajas en literas (camillas), y más de 320 kg de suministros a un radio de acción de más de 185 kilometros. El Kiowa se puede utilizar para la inserción de un máximo de seis soldados para misiones críticas perspectiva de la seguridad.
Dos Kiowas puede ser transportado en un avión C-130. Para el transporte aéreo de pivotar la aleta vertical de la cola, las palas del rotor principal y el estabilizador horizontal se doblan, y la mira montada en el mástil, la antena IFF y el cortador de alambre inferior se eliminan. El tren de aterrizaje puede arrodillarse para reducir la altura.
El OH-58D Kiowa Warrior iba a ser reemplazada por la siguiente generación de helicópteros de reconocimiento armado (ARH) en el Ejército de los EE.UU.. Un contrato por valor de $ 211 millones para la ARH, una versión militar del Bell 407, se concedió a Bell Helicopter en julio de 2005. Según el contrato, Bell fue obligado a proporcionar 368 helicópteros entre 2008 y 2013.
Con el fin de sustituir a cuatro batallones de helicópteros de ataque de la Guardia Nacional, el número de helicópteros que se entregan se incrementó desde 368 hasta 512. En julio de 2008, el Ejército de EE.UU. descubrió que el programa ARH había superado el crecimiento de los costos de los límites de la ley Nunn-McCurdy. El programa de salud reproductiva para adolescentes por lo tanto, se dio por terminado en octubre de 2008. Dos helicópteros Kiowa Warrior de patrulla.
Para mantener la seguridad y la eficacia de la flota de Kiowa hasta la jubilación, un programa de mejora de la seguridad (SEP) está llevando a cabo, que incluye mejoras en el motor y la mejora de los sistemas de control de la computadora. El programa debe terminar en 2011.
Dos helicópteros Bell 407 fueron entregados a aeronaves de alas giratorias Leasing, uno de los mayores operadores de helicóptero en el Golfo de México, en febrero de 2009. La flota de helos Bell 407 de alas giratorias aumentó a 12 con la adición de dos helicópteros y 407 de su flota de Bell total es mayor a 149 helicópteros.
En marzo de 2009, el Ejército de los EE.UU. firmó un contrato con Bell Helicopter para actualizar un adicional de 27 helos OH-58D en la SEP Kiowa Warrior.
Actualizar el trabajo en la aeronave 27 comenzó en abril de 2009 y las entregas comenzaron en el último trimestre de 2009 a un ritmo de tres aviones al mes. En marzo de 2010 el Ejército de los EE.UU. otorgó un contrato para modificar los últimos 30 OH-58D aviones en la SEP. Los trabajos en el lote final de las aeronaves en la SEP se inició en marzo de 2010 y se espera que esté terminado a finales de 2011. La actualización se lleva a cabo en la planta uno del centro de helicópteros Bell de Fort Worth, Texas.
En octubre de 2010, el Ejército de los EE.UU. proveyó la designación "Fox" a la versión actualizada de OH-58D Kiowa Warrior. La nueva versión que se conoce es OH-58F o Fox y tendrá una cabina mejorada y el sensor. La flota actualizado se espera que sea desplegado en el cuarto trimestre de 2015.
La mira montada en el mástil de Boeing situado por encima de las palas del rotor permite que el Kiowa Warrior opere de día y de noche.
La cabina del OH-58D El Kiowa fue el primer helicóptero del Ejército de EE.UU. en tener una cabina de cristal. La cabina es suministrado por sistemas de vuelo Sperry y está equipada con un indicador de objetivo para seguimiento de objetivos múltiples/seguimiento de blanco móvil, un sistema de visualización por simbología ANVIS (sistema de aviación de visión nocturna) y la pantalla montada en el casco. Las pantallas multifunción principal proporciona información sobre la situación, el control de las comunicaciones y el vídeo de la mira montada en el mástil. Una grabadora de televisión almacena el video y las imágenes térmicas de la misión y permite la reproducción en la cabina.
Armas del Kiowa El OH-58D está equipado con dos pilones de armas universales de cambio rápido. Cada torre puede ser armado con dos misiles Hellfire, siete cohetes Hydra 70, dos misiles aire-aire Stinger, o una ametralladora fija de calibre .50. La imagen muestra las dos pilones de armas universales de cambio rápido.
El conjunto de procesadores controlan los subsistemas de misión a través de un bus estándar militar 1553B. Un ordenador de a bordo ofrece telemetría láser y el lugar de destino dentro de 10 metros.
Contramedidas El conjunto de medidas incluye un bloqueador de infrarrojos AN/ALQ-144, receptores de alerta de radar contra los radares de onda pulsada y continua, y un detector de advertencia de láser.
Esquema que muestra los principales proveedores de componentes del helicóptero.
Control de tiro y observación El distintiva mira montada en el mástil (MMS) de Boeing, situado por encima de las palas del rotor, permite a los Kiowa Warrior operar de día y de noche y enfrentarse al enemigo en el rango máximo de los sistemas de armas y con la mínima exposición del helicóptero.
El MMS contiene un conjunto de sensores que incluye: una cámara de televisión de alta resolución para detección de objetivos de largo alcance, un sensor de imagen térmica para la navegación, adquisición de objetivos y denominación, un telémetro láser/designador de lugar de objetivo y la orientación de los misiles Hellfire y designación de los proyectiles de artillería Copperhead, y un conjunto de puntería que ofrece alineación en vuelo del sensor. El telémetro láser/designador también se emplea para entregarlos a un helicóptero AH-1 Cobra para los contratos de misiles TOW.
El MMS se utiliza principalmente para la recogida de datos de imágenes y de adquisición de objetivos del campo de batalla durante el día o la noche, bajo extremas condiciones adversas.
La principal función de multi-pantallas ofrecen información sobre la situación y de navegación, control de comunicaciones y el mástil de vídeo montada a la vista.
DRS Technologies es actualmente responsable de la gama de sensores y, en marzo de 2004, se adjudicó un contrato de $ 8,2 millones para mejorar el sistema de imágenes térmicas en el MMS. La actualización del sistema de imagen térmica (TISU) proporciona una mayor detección de objetivos y alcance. Las entregas comenzaron en agosto de 2005 y se completó a principios de 2006.
El contrato es parte de un contrato principal de cinco años de $ 514m por tiempo indefinido para la entrega/cantidad indefinida (IDIQ) en contrato adjudicado a DRS en diciembre de 2003.
En febrero de 2006, la Aviación del Ejército y el Comando de Misiles (AMCOM) de los EE.UU. otorgó un contrato por valor de $ 33 millones TISU. Las entregas de productos comenzó en febrero de 2006 y finalizaron en diciembre de 2008.
Un nuevo contrato de cinco años (enero 2009-diciembre 2013) por valor de $ 913m fue otorgado a DRS en febrero de 2009 para apoyar el mantenimiento, reparación y servicio del MMS en el Warrior OH-58D Kiowa. Esta es una continuación del contrato anterior de $ 514m.
Según el contrato, la DRS se adjudicó un contrato para suministrar 110 millones de dólares componentes de repuesto, reparaciones y servicios del programa para el MMS en abril de 2009. El contrato incluye el suministro de piezas de recambio nuevas a partir de junio 2009-marzo 2013 con los servicios de reparación y mantenimiento programado de junio de 2009 enero de 2012.
Navegación y comunicaciones El OH-58D del ejército de los EE.UU. está equipado con un sistema de actitud de referencia de rumbo (AHRS) de Litton y un sistema de posicionamiento global y sistema de navegación inercial, GPS / INS.
Un módulo de carga de datos permite el pre-almacenamiento de datos de la misión y navegación de punto de referencia y las frecuencias de radio. El equipo de la misión incluye un módem de datos mejoradas para las comunicaciones de campo de batalla digital, (IDMDBC). El sistema de comunicaciones se basa en la banda UHF Ha-Quick y radio SINCGARS FM anti-atasco.
Motor del Kiowa Warrior El helicóptero OH-58D está equipado con un motor de turbina Rolls-Royce modelo 250 de 485kW. La transmisión tiene un nivel de potencia transitoria de 475kW. El motor y el sistema de transmisión han sido mejorados para proporcionar altos niveles de rendimiento alto.
Cazas sin cabeza: Los UAVs de reconocimiento de la USAF sobre Vietnam Por Tom Cooper
La historia acerca del uso de drones y aeronaves C-130 Hercules especialmente equipadas para sus portación durante la Guerra del Vietnam es una llena de contradicciones y detalles increíbles.
Comenzó ya con los primeros drones desarrollados antes, durante y luego de la SGM. Los Cuerpos Aéreos del Ejército Americano, y después la Fuerza Aérea americana, consideraron a ellos mismos siempre como "Fuerza Aéreas para los pilotos“, entonces nada que tuviera que ver con algo con aeronaves sin pilotos fue simplemente descartado. Muchos programas para el desarrollo de aeronaves sin piloto fueron cancelados casi tan pronto como empezaron, antes que la correcta terminología para los drones fuera encontrada: "Vehículo Remotamente Pilotado“. Esto realmente no ayudó a los drones a ser más aceptado por la USAF, sin embargo fueron al menos tolerado y el continuo desarrollo de drones para la USAF se convirtió en algo común durante los 1950s. La ruptura final vino sólo durante principios de los 1960s, cuando varias pérdidas de aviones U-2 de reconocimiento sobre la URSS, China y Cuba forzaron a los americanos a hallar formas de aprender más acerca de los sistemas SAM S-172/SA-2 soviéticos.
Los primeros dos nuevos programas para introducir drones en la USAF fueron nombrados "Lightning Bug“ y "Compass Cookie“. Ambos usaron al Ryan Model 124 Firebee I para tareas de reconocimiento y fueron inicialmente planeados para operaciones sobre Cuba. Sin embargo, la situación allí se estabilizó, entonces la primera unidad equipada con Q-2C Firebee (después desarrollados a AQM-34) a saber fue la 4025to Escuadrón de Reconocimiento(RS) "Black Knights“ de la 4080ta Ala Estratégica (SW - Strategic Wing), volando sus misiones operacionales sobre Corea del Norte y China, en 1964, espiando los sitios SAM locales.
En Agosto de 1964, la 4025th RS se movilizó desde la BAM Kadena, en Okinawa hacia la BAM Bien Hoa, en Vietnam del Sur, y cambió su nombre a "Red Falcons“. Si bien no muy popular con el comandante de la base y otras unidades basadas localmente, la 4025to RS pronto comenzó sus primeras operaciones, más que nada monitoreando el trabajo de las defensa aéreas norvietnamitas y - especialmente - los sitios SA-2. Cada misión era regularmente escoltada por cazas tanto de la USAF ó - en la mayoría de los casos - de la USN, del mismo modo como otras aeronaves de reconocimiento especializado (tripulada), como los RB-47Hs de 55ta Ala de Reconocimiento Estratégico (SRW), y - después - los muy secretos EB-57Ds ó C-130A-IIs de la 6091st RS, principalmente basados en la BAM Don Muang, en Thailandia. En 1966 esta unidad se convirtió en la 556th RS, la cual tomó parte en algunos de los famosos proyectos, como "Igloo White“, "Combat Dawn“, "Senior Dawn“ y "Compass Bright".
Sin importar el lugar, tiempo y diseño de la misión, todos los drones de las series AQM-34 desplegados durante la Guerra del Vietnam fueron portados y comenzaron desde especialmente modificados aeronave de control GC-130As, MC-130AS y - finalmente - DC-130A y DC-130E, cada una de ellas siendo equipada con sistemas para la portación, inicio, control y guiado de los drones. Los drones fueron siempre preprogramados, pero luego de liberarlo sus progresos eran monitoreados y el "piloto“ podía cambiar el programa manualmente si era necesario. La aeronave portadora tenía una consola para dos "pilotos“, equipados con todo los instrumentos de vuelo usuales, los cuales leían los datos enviados a ellos desde los drones. Todos los datos acerca de la navegación, ruta de vuelo, el sendero actual de vuelo y posición del drone y la aeronave portadora eran alimentados en un solo sistema, el cual mostraba todo en una sola pantalla. En su retorno los drones desplegaban un paracaídas y eran levantados por helicópteros de recuperación CH-3 especialmente modificados.
Inmediatamente los drones mostraron inmensas capacidades y adaptabilidad. El más simple variante AQM-34H - del proyecto "Litter Bug“ - fue usado para lanzar panfletos. Sin embargo, modelos avanzados, más que nada los AQM-34L/Ms (proyecto "Buffalo Hunter“) fueron equipados con radares Doppler, precisos sistemas de navegación LORAN y cámaras de reconocimiento, incluyendo una cámara de TV capaz de transmitir fotos a la nave portadora en "tiempo real“. El AQM-34Q y AQM-34Rs fueron diseñados para operaciones a alta altitudes, pero - generalmente - todas las versiones podían relativamente de forma simple ser equipadas con módulos para un muy variado rango de misiones, incluyendo ELINT, SIGINT, perturbación, foto-reconocimiento (especialmente a bajo nivel), reconocimiento televisado en tiempo real y lanzamiento de panfletos. El sistema de guiado automáticamente controlaba la altura, curso, potencia del motor y los sistemas de recuperación. El AQM-34 usual para uso a bajos niveles tenía una envergadura de entre 3.96 y 4.57mm. Para misiones a alta altitud, sin embargo, las alas de entre 8.23m y 9.14m de envergadura podían ser añadidas. Los primeros drones tenían una longitud de 7.92m, pero esta creció a 9.75m en versiones posteriores. Los motores iniciales no eran muy poderosos a sólo 771 ó 871kg de potencia, pero después mejoraron - con hasta 1.27 toneladas - fueron añadidas. Varios modelos fueron del mismo modo capaz de cargar tanques lanzables bajo el fuselaje ó alas.
El Perfil de la Misión
Como se mencionó, la tarea inicial de los drones era averiguar más acerca de los sitios SA-2. Por supuesto, no había otra manera para cualquier pobre drone que registrar las frecuencias del radar de los radares del SA-2 justo antes, durante y luego de disparar los misiles, sino dejando ser detectado y disparado a él mismo! Para tales operaciones, los AQM-34s fueron equipados con el sistema ECM River Bounder, capaz de perturbar las señales de los misiles guiados por radar SA-2, sino también de emitir el eco del radar de un U-2 ó incluso aeronaves más grandes! Las misiones iniciales fueron descritas como „muy exitosas“, sin embargo, los norvietnamitas parecían haber declinado de tragarse este cebo demasiado frecuentemente, por ello, muy pronto un sistema para la prevención de franjas de condensación fue construido. Después, los AQM-34s fueron aún más modificados con un sistema HIDE, capaz de disminuir sus ecos de radar, del mismo modo que el sistema HEMP-RWR, usado para reconocer un ataque por interceptores vietnamitas (tripulados).
Para el 11 de Febrero de 1966, la designación de 4025to RS fue cambiada a 350th SRS, y la unidad tenía ya inmensa experiencia en el uso de los drones durante las Operaciones "Blue Springs“, "Bumble Bug“, "Buffalo Hunter“, "Litter Bug“, "Compass Cookie“, "Lightning Bug“ y otros. Durante la mayoría de estas misiones, los drones - comenzando desde un DC-130 el cual volaban sobre los Golfo de Tonking, Laos ó Camboya - fueron equipados con cámaras de reconocimiento y TV y volaban muy bajo a fin de evadir la detección temprana. Dependiendo de sus tareas, drones continuarían entonces su misión al mismo nivel, ó treparían a alturas entre 12.190 y 19.810 metros a fin de adquirir sus „blancos“ con sensores concretos. La más peligrosas tareas fueron registrar las señales de SAM, dado que estos usualmente llevaba a provocar una feroz respuesta de las defensas norvietnamitas. El equipamiento de los drones era no sólo capaz de registrar éstos, sino del mismo modo transmitirlos a la aeronave portadora. Una vez afuera de la „zona de peligro“, los drones usualmente navegaban a menor nivel, hasta acercarse al área donde el helicóptero de recuperación - entonces CH-3s - esperaba. Un paracaídas de salvataje sería desplegado el cual podría ser recuperado por un gancho especial en el helicóptero.
En los manuales había una instrucción que el helicóptero engancharía al drone, sin embargo, como sus pesos operacionales peso iba constantemente en crecimiento, en la mayoría de los casos los drones fueron más bien un caso de caída helicóptero. Dado esto, el más pesado y más poderoso CH-53s fueron introducidos para las tareas de recuperación. El 31 de Enero de 1968 sin embargo, un ataque de zapadores del Viet Cong a la BAM Bien Hoa destruyó una parte de equipamiento y mató a uno de los técnicos del escuadrón, y entonces la unidad fue movida a U-Tapao. Luego de la detención de las operaciones ofensivas americanas contra Vietnam del Norte a principios de 1969, los drones del 350th SRS, ahora una parte de la 100th SRW, se convirtieron en uno de las más importantes sistemas para misiones de reconocimiento sobre Vietnam del Norte. Al mismo tiempo, el ahora crecientemente modernizado SRVAF (Fuerza Aérea de la República Socialista de Vietnam) finalmente tuvo el tiempo y recursos para empezar misiones de combate contra drones y así una de las más interesantes historias iban a venir.
Cómo engañar a un MiG
Debido a sus excelentes capacidades en misiones a bajo nivel, el grandemente actualizado AQM-34L se convirtieron en los más exitosos de todas las variantes Firebee. Los drones de esta versión volaron no menos de 1.600 misiones sobre Vietnam del Norte. Varios ejemplares de AQM-34L, a saber, "Tomcat“ (68 misiones, derribado por la AAA vietnamita), "Budweiser“ (63 misiones), "Rayan’s Daughter“ (52 misiones) y "Baby Buck“ (46 misiones) se convirtieron en increíblemente exitosos y sobrevivieron algunos de los más fascinantes aventuras de esta guerra. Todas sus misiones fueron apropiadamente marcadas por „marcas de misión“ en el lado derecho del fuselaje. Este es la historia de algunas de sus misiones.
Realmente, varios de los "más excitantes“ vuelos de drone se convirtieron en tan excitantes por simples equivocaciones hechas durante la programación del vuelo: muy a menudo los técnicos equivocadamente programaron sus niveles de vuelo para los fotorreconocimientos a seis - en vez de 60 metros. Demás esta decir, los resultados de tales vuelos serían algunas veces más interesantes para los botánicos, que para los expertos en radar y fotografía aérea de la USAF así como varios pobre drones volvieron a sus bases de sus misiones envueltos en ramas y otras partes de árboles, cables telefónicos, cercas e ítems similares, los cuales sólo pueden ser hallados MUY cerca de la tierra. Uno de los drones programado de manera similar trajeron un video especialmente interesante, dado que voló través de diversos árboles y bajo líneas de alta tensión. Alcanzando la BAM Kep, el drone viró derecho sobre los pista y voló a lo largo de su longitud total ¡casi colisionando con un MiG-17 en el patrón de aterrizaje en el proceso!
Desde 1969, los primeros encuentros serios con interceptores norvietnamitas (tripulados) le siguieron. En su excelente libro "Air War Over North Viet Nam“, el Dr. Istvan Toperczer publicó unos data acerca de los esfuerzos vietnamitas para interceptar los drones de reconocimiento americanos, fue capaz de encontrar en los registros de la SRVAF. De acuerdo a éstos, en 1969 sólo, los cazas vietnamitas - mayormente MiG-21s - despegaron no menos de 540 veces a fin de interceptar drones, reclamando haber derribado diez Firebees. De acuerdo a Toperczer, el 921st Regimiento de Cazas (FR), reclamó ocho , y el 923rd FR (equipada con MiG-17s y estacionado en la BAM Kep), reclamó dos drones. Esta excepcional fotografía está mostrando la consola de control a bordo uno de los especialmente equipados C-130s, usados para controlar las operaciones del AQM-34 sobre Vietnam del Norte - ¡justo en el momento en que un MiG-21 norvietnamita estaba molestando al drone! Partes del fuselaje y alas del MiG - junto con las insignias de la SRVAF - pueden ser claramente vistas en la pantalla de la cámara principal del drone, el cual fue usado como ayuda a la navegación. Tristemente, la exacta fecha de este incidente el cual ocurrió varias veces en 1970, permanece desconocido. (colección de Tom Cooper)
Por otro lado la opinión general del público es que el primer "as" americano (significa: el piloto ha derribado cinco aeronaves enemigas en combate aéreo) de la Guerra del Vietnam, fue el Tte. de la USN Randy Cunningham (y su RIO, Tte. William Driscol), quienes anotaron su quinto derribo en Mayo de 1972. Sin embargo, si los drones „contaran“, este sería MUY diferente de la verdad! A saber, durante 1970, los AQM-34Ls fueron equipados con el sistema HATRAC el cual no sólo podía reconocer a los SAM- ó intercepción aerotransportado, sino del mismo modo manipular al drone en maniobras de engaño ó evasión (HATRAC supuestamente del mismo modo tenía una muy pequeña imagen de un no muy popular oficial montado en algún lugar de él, quien entonces „se hizo cargo de la responsabilidad“ si algo salí mal). Repentinamente, la tasa de despegues, del mismo modo como las exitosas intercepciones por MiGs norvietnamitas cayó, como los registros de la SRVAF muestran sólo seis encuentros y ¡ni una simple baja durante ese año entero!
Realmente, hubo derribos, pero fueron anotados por americanos - e indirectamente. En Mayo de 1970, un AQM-34L estaban en una misión sobre el área de Hanoi, actuando como una aeronave de reconocimiento tripulada. Finalizando su recorrido de fotos, el drone viró hacia el Golfo de Tonking, donde iba a zambullirse luego de gastar su combustible remanente. Casi todo iba de acuerdo al plan - excepto por un detalle: el drone fue interceptado por un MiG-21 de la 921st FR. El caza se acercó e intentó derribarlo con dos misiles aire-aire K-13/AA-2 Atoll. Ambos fallaron sin embargo, y el vietnamita continuó la persecución, intentando derribar al drone por tomando su ala. Al hacerlo, el piloto de la SRVAF olvidó controlar sus reservas de combustible: luego de que el drone cayera inofensivamente en el mar, se dio cuenta que no tenía suficiente combustible para retornar a la base. El vietnamita se eyectó mientras volando volaba hacia la costa. Este fue la primera victoria aire-aire anotada por una aeronave no tripulado en la historia de arte de la guerra aérea.
Este drone fue salvado y continuó su interesante carrera. El 9 de Marzo de 1971 estaban en una salida de foto-reconocimiento, muy probablemente sobre los BAM Tho Xuan de la SRVAF, cuando fue interceptado por dos MiG-21s. Maniobrando detrás el drone, uno de pilotos vietnamitas "finalmente“ adquirió el blanco y disparó un misil K-13/AA-2. Un impacto directo fue anotado - sin embargo, no en el drone sino en el líder de la sección vietnamita, volada por el piloto Luong Duc Truong, quién falleció. Sólo varias semanas después el mismo drone voló derecho dentro del feroz fuego de la defensa aérea vietnamita y fue simultáneamente interceptado por un MiG-21 de la SRVAF. Mientras el drone volvía el desafortunado el piloto del MiG experimentó la excelente puntería de su colegas de tierra: fue derribado. Para el fin de 1971, el mismo drone "anotó“ dos "derribos“ adicionales, convirtiéndose en el real primer "as“ del combate aéreo americano de la Guerra del Vietnam!
Cómo engañar a tu dueño Sin embargo, la vida de los AQM-34s no fue siempre tan fácil. Docenas fueron derribados durante operaciones sobre los isla de Hainan y la China continental en 1964, 1965 y 1966 docenas fueron derribados por interceptores chinos, mientras incluso más fueron perdidos por otros medios de defensa aérea. De acuerdo a registros chinos, el primer AQM-34 fue derribado por un J-5 el 15 de Noviembre de 1964, seguido por al menos cinco otros cada uno en 1965 y 1966, dos en 1967 y cinco más en 1968. Como se mencionó, los vietnamitas reclamaron diez en 1969, ninguno en 1970. Esto cambió en 1971, cuando MiGs vietnamitas se las arreglaron para interceptar cuatro otro drones y reclamaron el derribamiento de uno de ellos. Otras de estos pequeños pero leales y dependientes aeronaves fueron excepcionalmente fuertemente dañados por vietnamita AAA y SAM. Algunos tanto, que apenas si el número de construcción pudo ser leído luego de la recuperación. No sólo esto, a finales de 1971 un drone fue perdido, cuando fue falsamente reconocido por tripulantes de dos F-4 Phantoms de la USN - que escoltaron al DC-130A guía - durante su vuelo de retorno hacia Da Nang. Los Phantoms dispararon y derribaron al desafortunado drone con un disparo de Sparrow de largo alcance creyendo que eran MiGs norvietnamitas que se acercaban a atacar al Hercules.
Pero los drones en sí mismos desarrollaron del mismo modo unas muy únicas capacidades y particulares predilecciones. El AQM-34L, c/n 28, por ejemplo, debe haber amado tanto volar como zambullirse. Durante cinco de sus seis vuelos operacionales, „desobedeció“ la orden de iniciar la secuencia de recuperación y acercarse al helicóptero CH-3 que esperaba, en vez de ello volaba afuera de la zona de recuperación y aterrizaba en el agua. Durante otra misión, aterrizó en el agua lejos del CH-3 que estaba esperando: el equipo de recuperación tomó un UH-1D del US Army e intentó salvar al drone, pero el ligero helicóptero se estrelló en el proceso. Este drone fue lo suficientemente gentil, sin embargo, de tomar a todos los siete sobrevivientes a bordo y mantenerlos seguros hasta que la ayuda arribó. De todos modos, fue llamado „Super Stupid Waterbug“.
Algunos de los drones de la serie AQM-34 finalizaron la guerra empacados con el sistema de ECM ALQ-51 „Shoehorn“ y actuando como carnadas para las defensas de SAM vietnamitas. Uno de ellos supuestamente se las arregló para girar - y esquivar- no menos de una vez SA-2 antes de ser derribado. Su diario de viaje fue finalizado con palabras como: „Éxito! El drone no volvió de la misión!“ En total, entre Agosto de 1964 y finales de Abril de 1975 los escuadrones de la 100th SRW volaron 3.435 misiones sobre Vietnam del Norte, usando 22 diferente variantes de AQM-34s. no menos de 578 drones fueron perdido sobre China y Vietnam del Norte: 251 fueron derribados, 80 fueron declarados „perdidos en acción“, 53 fueron perdidos durante la recuperación, 30 durante el enganche y el resto por diferentes razones. De todos modos, la historia de sus operaciones durante este guerra sólo puede ser descrita como un „final feliz“.
.jpg)
.jpg)
