Tavaly derült égből villámcsapásként érte a 90 hazai betegszállító vállalkozást, amikor Beneda Attila, a Nemzeti Erőforrás Minisztérium egészségügyi államtitkárságának kabinetfőnöke bejelentette: a szaktárca a betegszállító magáncégek által működtetett Országos Betegszállító Szolgálattól (OBSZ) 2011 júniusától elveszi a betegszállítás irányítását, és átadja azt az Országos Mentőszolgálatnak (OMSZ).

A tárca arra hivatkozott, hogy a jelenlegi szervezeti rendben nem minden beteg számára hozzáférhető a szolgáltatás, mivel a magáncégek eltérő felkészültséggel és technikai eszközökkel végzik a feladatukat. A rendszer ráadásul ellenőrizhetetlen, indokolatlan szállításokat és visszaéléseket tesz lehetővé. További indok volt, hogy a finanszírozás tarthatatlan, katasztrófahelyzetben pedig az OMSZ hatékonyabban tudja irányítani a rendelkezésre álló szállítókapacitást. A tárca kommunikációjában mindezt úgy próbálta beállítani, mintha a betegszállítók maguk kérték volna a rendeletmódosítást, holott erről szó sem volt. Épp ellenkezőleg. Azóta is kézzel-lábbal tiltakoznak ellene.

Elsőre valóban jól hangzik a módosítás. Valós problémákról van ugyanis szó: aki igénybe vette már a betegszállítók szolgáltatását, maga is tapasztalhatta, hogy milyen egy zsúfolt mikrobuszban betegtársakkal összezárva utazni, akár ötven kilométert, oda-vissza. Egy kemoterápiás kezelés után, a negyvenfokos kánikulában folyamatos rosszulléttel küzdő beteg számára éppen elég megpróbáltatás az állapota, nemhogy a visszaút előtti hosszú várakozás a többi betegre. Az is kétségtelen, hogy a szállításoknak mintegy negyede nem feltétlenül indokolt: a háziorvosok sokszor szociális okok miatt kérnek betegszállítót, mert a páciens állapota ugyan nem indokolna szállítást, de nincs pénze az útiköltségre.

Ennek ellenére – a hvg.hu által megkérdezett szakértők szerint – olyan értelemben jó a jelenlegi rendszer, hogy mindenki azt csinálja, ami a dolga: a mentők is, a betegszállítók is. A mentők sürgősségi mentéssel foglalkoznak, betegszállítást csak úgynevezett mentési készenlétet igénylő esetben vállalnak, amikor például koraszülött ellátásáról van szó. Egyébként a betegek szállítása a nap 24 órájában az Országos Egészségbiztosítási Pénztárral (OEP) szerződött 90 betegszállító vállalkozás feladata. Ezt orvosi rendelvényre végzik, a páciensek lakhelye illetve a vizsgálatot, kezelést végző intézmény között.  A betegszállítóknak területi ellátási kötelezettségük van: az adott vállalkozás az ellátási területéről köteles minden beteget elszállítani, más területről pedig – kihasználatlan kapacitása erejéig – elszállíthatja őket. Amíg egy mentési feladatot végző mentőautó kilométerenként 1300 forintjába kerül az adófizetőknek, a betegszállítók teljesítménydíja 52 forint betegenként és kilométerenként. 

Az új irányítási koncepciót a Nemzeti Erőforrás Minisztérium egészségügyért felelős államtitkárának felkérésére, egy 2010-ben végzett vizsgálat alapján dolgozta ki az OMSZ, az Állami Egészségügyi Központ, a Magyar Légimentő Felügyelő Bizottsága, valamint a szakminisztérium. Nem vonták viszont be az érintetteket, azaz a betegszállítókat, akik ezért kezdettől csak találgathatták, hogy mi is készül a fejük fölött. Arra gyanakszanak, hogy a távlati cél a magán-betegszállítás felszámolása lehet.

Kérdésünkre a minisztérium cáfolta, hogy az egészségügyi kormányzat megszüntetné a mentőszolgálat mellett működő betegszállítást. Megerősítették: a tárca a betegszállítók kapacitásaira a továbbiakban is igényt tart, csupán a betegszállítás irányítási rendszerét kívánja átalakítani, erősítve ezzel az átláthatóságot és a hatékonyságot. A mentőszolgálatnál folyó informatikai fejlesztések révén a betegszállítás irányítása - évente 2,6 millió ember mozgatásáról van szó – korszerűbb és megbízhatóbb lesz, a betegeknek sokkal kevesebbet kell majd várniuk a szállítókra, ígéri a tárca. Esetleges katasztrófahelyzetben pedig az irányítást amúgy is egyetlen állami szervnek, az Országos Mentőszolgálatnak kell végeznie, hangzik az érvelésük.

Első látásra valóban ésszerűnek tűnik az átszervezés: miért ne lehetne a betegszállítás irányítását is a mentőkre bízni, a sürgősségi ellátás mellett? A dolog azonban korántsem ilyen egyszerű. Bíró Ferenc, a betegszállítókat tömörítő Mentők és Betegszállítók Országos Egyesületének (MBOE) elnöke a hvg.hu-nak elmondta: attól tart, hogy az összevonás semmit sem old meg a minisztériumi indoklásban szereplő gondokból. 

A probléma gyökere ugyanis a betegszállításban is, mint az egészségügy egészében, az alulfinanszírozottság.  A betegszállítóknak az OEP-pel szerződött keretből kellene gazdálkodniuk, márpedig az OEP pénze csak lassan csordogál. Lestrapált a járműpark, jó, ha üzemanyagra és alkatrészre telik a szolgáltatóknak. Óriási a munkaerő fluktuációja, mert a cégek nem tudják rendesen megfizetni alkalmazottaikat. Több autó beállítása enyhíthetné a zsúfoltságot, ám erre sem jut pénz.  Más gondok is vannak az összevonással: külső szereplőként az OMSZ nem érdekelt abban, hogy a lehető leghatékonyabban és legrugalmasabban szervezze meg a szállítást, mint teszik ezt a hatékonyságban érdekelt betegszállító magántársaságok.

A hvg.hu birtokába került rendelettervezet emellett két olyan passzust is tartalmaz, amely végkép ellehetetlenítené a betegszállító cégeket. A betegszállítási jogosultságot 600 órás (!)  OKJ-s tanfolyamhoz és vizsgához kötné a jogalkotó. A jelenleg érvényben lévő rendelet szerint a betegszállítóknak csak 40 órás képzésben kell részt venniük.  Ennek ellenére, egyetlen olyan eset sem vált ismertté, amikor a betegszállító nem megfelelően cselekedett, vagy a betegeknek bármilyen egészségkárosodása keletkezett volna a szállítás alatt. Pedig a betegszállítók az elmúlt 3 évben több mint 7 millió beteget szállítottak. A másik buktató: köteleznék a betegszállító cégeket, hogy az eddiginél tágasabb, több utas szállítására alkalmas járműveket szerezzenek be. Ám ezt a legtöbb vállalkozás pénzügyi helyzete nem teszi lehetővé.

A betegszállítók máig nem értik, miért akarja a tárca a már kiépített és jól működő és relatíve olcsó irányítási rendszerüket egy igencsak drága és lényegében felesleges újra lecserélni? Eddig az irányítást s az Országos Betegszállító Szolgálat megyei központjai végezték, GPS alapú nyomkövető rendszer segítségével. Gépkocsinként ez havi 2000 forintba került, éves szinten pedig a betegszállítók az irányításra 15,6 millió forintot költöttek, amit az OEP finanszírozott.

Az OMSZ-nál szükséges fejlesztést a hazai TETRA-hálózatot működtető Pro-M. Professzionális Mobilrádió Zrt.  (Pro-M.Zrt.)  végzi, amely  a Magyar Telekom Csoport tagja, a Vállalati Szolgáltatások Üzletágnak, a T-Systemsnek a leányvállalata. Az új irányító rendszer beruházási költsége, a TETRA mobiltelefonok beszerzésével együtt, 550-600 millió forintot tesz ki, a rendszer éves működési költsége pedig, idei áron, 200 milliót kóstál.

Beneda Attila a minisztérium kabinetfőnöke kérdésünkre elmondta, a drágának tűnő beruházásra azért van szükség, mert „a TETRA molbilrendszer például földrengés esetén és más katasztrófahelyzetben is megfelelően működne“. Pályázat alapján már tavaly megkezdődött a TETRA rendszer beszerzése, 650 TETRA-telefont vásároltak. Bíró Ferenc ugyanakkor úgy vélekedett: katasztrófahelyzet esetén a betegszállítók jelenlegi irányítási rendszere is működésképes.

A TETRA-mobilhálózat jelenleg meglehetősen kihasználatlan: 35 ezer TETRA-telefon van, ám a rendszer további 7000 telefon kiszolgálására lenne alkalmas. A jobbára a rendőrség, a katasztrófavédelem, a polgári titkosszolgálatok és a kiemelt közszolgáltatók által használt TETRA mobilhálózat, hivatalos nevén az EDR – Egységes Digitális Rádiótávközlő-rendszer – egyedül az idén mintegy 11 milliárd forintjába kerül az adófizetőknek.

Az OBSZ meglévő és jól működő rendszere helyett egy új rendszer kiépítése a betegek és az adófizetők szempontjából ablakon kidobott, a Magyar Telekom-leány számára viszont talált pénznek tűnik...