W chwili obecnej trwają rozmowy pomiędzy Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad, a przedstawicielami władzami spółki Bogl a Krysl. Nie wiadomo jaki będzie wynik tych rozmów, jednak jak podkreśliła Urszula Nelken, Generalna Dyrekcja zamierza działać zgodnie z procedurami. – Takie same zasady stosujemy wobec wszystkich. Tutaj nie ma mowy o żadnej złej woli. Jeśli roszczenia są uzasadnione – uznajemy je. Jeśli nie – uznać ich nie możemy – mówiła wczoraj w rozmowie z dziannikarzami TVP 1 rzeczniczka GDDKiA .

Bogl a Krysl twierdzi, że po uroczystym otwarciu autostrady 6 czerwca, wszelka współpraca pomiędzy urzędnikami Generalnej Dyrekcji a wykonawcą ustała, a zamiast zapewnień o współpracy zaczęły pojawiać się kolejne kary umowne. Nie bez znaczenia dla obecnych kłopotów spółki jest też pożyczka, jakiej BaK udzielił swojemu konsorcjantowi, spółce Dolnośląskie Surowce Skalne, która była odpowiedzialna za wykonanie jezdni. DSS to firma zajmująca się wydobyciem i dostawą kruszyw na potrzeby inwestycji drogowych i kolejowych. Spółka była dostawcą surowców na chińskiego konsorcjum COVEC, które rozpoczęło budowę feralnego odcinka A2 wiosną 2011 roku. Z kolei BaK to firma specjalizująca się w konstrukcjach mostowych i początkowo taki był zakres jej obowiązków na A2. Decyzję o przejęciu całości prac drogowych spółka podjęła po tym, jak DSS stracił zdolność operacyjną. DSS nadal dostarczał surowce zmniejszając stopniowo zakres swoich obowiązków, jednak w maju całość prac została przekazana firmie BaK. – Przejęliśmy wszystkie prace od tej spółki. Dostarczanie materiałów przez DSS zakończyło się 18 maja 2012. Na dzień dzisiejszy mamy zapas grysu potrzebny do położenia warstwy bitumicznej na głównej trasie. Nadal współpracujemy z innymi firmami, które dostarczają nam asfalt – mówił pod koniec maja 2012 roku Ivo Sochorek, członek zarządu BaK. Od momentu ogłoszenia upadłości wszelkie kontakty biznesowe pomiędzy BaK a DSS ustały i do dzisiaj nie udało się odzyskać 45 milionów złotych pożyczki.

W liście, jaki szef BaK Josef Krysl przesłał do Generalnej Dyrekcji, czytamy między innymi, że  „dochodzi w zasadzie do likwidacji spółki budowlanej, która nawet kosztem strat finansowych, zamiast sporów sądowych, wolała się wywiązać z honorem z umów i ukończyć swoje budowy”. Spółka aby wywiązać się ze swoich zobowiązań zaciągnęła kredyty na materiały budowlane, których spłata uzależniona jest od płatności ze strony GDDKiA. Jeszcze przed Euro 2012 nawet Generalna Dyrekcja przyznawała, że tempo prac prowadzonych przez BaK jest bardzo duże, a współpraca BaK z podwykonawcami układa się bardzo dobrze. – Regulujemy wszystkie swoje zobowiązania wobec podwykonawców w terminie, dlatego nie pojawiają się problemy. Na pewno jest to trudna sytuacja, ponieważ wielu naszych partnerów, mając w pamięci COVEC i DSS żąda przedpłaty za wykonane prace – tłumaczył w najbardziej „gorącym” okresie prac, czyli w czerwcu 2012 roku Ivo Sochorek, dodając, że utrzymanie ciągłości prac nie byłoby możliwe bez współpracy ze strony Generalnej Dyrekcji.

Sytuacja ta zmieniła się po 6 czerwca, kiedy droga została dopuszczona do ruchu. „Współpraca ze strony GDDKiA i Inżyniera Budowy skończyła się w zasadzie zaraz po osiągnięciu przejezdności autostrady przed Euro 2012. Od tego momentu jesteśmy ze strony Inżyniera oraz niektórych pracowników GDDKiA tylko i wyłącznie szykanowani, o jakichkolwiek oznakach współpracy nie może być mowy” – napisał w liście do GDDKiA, Josef Krysl.