高铁风云：世界高速铁路百年史话（下）
1965年6月，西德在慕尼黑国际运输展上，推出了4种E03型电力机车（后编号为BR103.0），在试运行期间时速达到200公里，但是机车功率较小，因此在量产车型中试用了更大功率的电机。1970年5月27日，第一批量产的BR103.1投入使用。
□ 欧洲与日本的高速铁路竞赛
在日本新干线的带动下，世界铁路工业进入新的发展阶段。此前欧洲是无可争议的世界铁路技术中心。其中英国是世界铁路发源地，日本铁路技术的老师。德国是二战前世界铁路技术的领头羊。法国是二战后世界铁路高速化的领导者。自从铁路诞生以来，轮轨式列车的速度世界纪录，几乎被英、法、德三国包揽。
1904年5月，英国GWR 3700 Class 3440型蒸汽机车达到时速164公里。1938年7月3日，英国Mallard（马拉多号）蒸汽机车，在格兰达—毕业帕拉铁路，创造了时速202.7公里的世界纪录。1939年6月，德国人用DRG SVT 137 155流线型柴油机车，达到时速215公里。1939年7月，意大利研制的ETR212电力机车达到时速203公里。二战后，法国高速电力机车异军突起。1955年3月29日，法国Jeumont-Schneider BB 9004型电力机车，在波尔多—达克斯铁路，创下时速331公里的世界纪录（试验后受电弓被离线电弧烧坏，钢轨受伤）。
而日本人在2年后（1957年）创下的日本纪录——小田急SE窄轨电车，最高时速不过区区145公里而已。直至1962年鸭宫模拟线建成后，日本铁路才突破了时速200公里大关。这比欧洲人整整晚了60年。然而到1964年东海道新干线开通后，日本一跃成为全球铁路界关注的焦点，欧洲人岂会善罢甘休。1965年6月，距离新干线开通后仅8个月，原联邦德国（西德）趁着在慕尼黑召开国际运输博览会的机会，在欧洲率先开通了最高时速200公里的客运高速列车。采用流线型的E03（BR103型）电力机车，每天在慕尼黑—奥古斯堡线运输参展客人。
法国人也不甘寂寞，1967年5月，法国国铁的CC-6500型电力机车，在一段长约80公里区间铁路，实现最高时速200公里的载客运输。德国和法国人都露了一手，英国人也没闲着。1967年英国启动了APT-E高速列车计划。这是一种迥然不同的高速列车，竟然采用燃气轮机作为动力装置，最高时速250公里；采用主动摆式架构，列车过弯时通过油压控制使车体倾斜，以提高过弯速度（直至2005年日本才研制出主动摆式列车）。APT-E车体采用铝合金材料，以实现轻量化，而当时日本新干线的0系列车，使用的还是笨重的碳钢材料。
1972年夏天，英国研制的APT-E高速试验列车，四节编组，采用燃气轮机作为动力。
□ 英国人反复折腾
英国人意识到，要研发融合这么多先进技术的列车，肯定需要很长时间。急于实现时速200公里运行的英国人，决定在内燃机车的基础上，另行研发一种高速内燃机车—HST。但是英国人的美梦，很快被现实无情打碎。1972年英国研制出4节编组的APT-E试验车，并在1975年8月10日达到试验时速245公里。与此同时，1974年爆发第一次世界石油危机，APT-E计划遭到沉重打击，英国决定放弃用燃气轮机牵引，改为电力牵引，新的高速列车被命名为APT-P。
1979年，虽然8节编组（2动6拖）的APT-P试验列车达到时速257公里。但不幸的是，由于采用众多不成熟的新技术，导致列车故障频发。原计划于1980年5月开通的商业运行，也因当年4月的脱轨事故而被迫延期。1981年12月好不容易开始运行了，但还是各种故障不断。1982年后，伤痕累累的APT-P几乎处于休息状态。到1986年，被APT-P折腾得身心俱疲的英国人，最终放弃了APT计划。有意思的是，虽然APT的厄运不断，而原本没有重点培养的HST却取得巨大成功。
1973年6月11日，HST样车以时速230公里，创下当时内燃机车的世界纪录。从1976年10月4日起，HST的IC125型列车在英国东部开始了时速200公里的商业运行。每天开行车次从40对猛增至80对。IC125为9节编组（2动7拖）动力集中式列车，前后各配置一台牵引功率1680千瓦的内燃机车，中间为7节钢制车厢。后来法、德等国的动力集中式高速列车，也都采用了这一配置形式。
1966年，美国纽约中央铁路公司与通用电气合作，在Budd公司制造的铁路柴油客车基础上，研制出世界上第一台喷气式火车头。它被命名为M-497，最高时速达到每小时296公里。
□ 美国和苏联的“涡轮喷气列车”
日本新干线开通形成的冲击波，影响到的远不止英、法、德三国，美国、苏联、意大利等国也想在高速铁路领域一展身手。然而它们选择了截然不同的技术路径。上世纪60年代的美国，铁路运输正在受到高速公路和民用航空的冲击。为了应对汽车、飞机的竞争，美国铁路业展开了“高速铁路”计划。1966年美国纽约中央铁路公司，与通用电气公司合作，在Budd公司制造的RDC-3柴油机车基础上，研制出世界第一台喷气式列车，并命名为M-497，绰号“黑甲虫”。
该项目由Don Wetzel科研小组负责，他们将RDC-3柴油机车的车头改造为倾斜式流线型面罩，在前部车顶并排安装两台GE研制的J-47-19涡轮喷气发动机。这两台旧发动机原本安装在B-36重型轰炸机上，单台推力2359公斤。1966年夏天，M-497在印地安纳州Butler至俄亥俄州Stryker的笔直铁轨上试跑，创造了时速295.54公里的纪录，并一直保持至今，仍是美国铁路最高时速纪录。虽然M-497在当时引起轰动，但是要在复杂的普通铁路上运行喷气式列车，毕竟不太现实，而且涡喷发动机的燃油消耗过高，不具有经济性。最后该计划还是完全取消了。
几乎与此同时，苏联也展开了喷气式列车计划，主要由雅科夫列夫航空设计局、加里宁机车厂、全苏火车设计科学研究院和莫斯科大学负责，专门对高速列车进行研究。1970年，加里宁机车厂在ER22型电力机车基础上，改装出名为SVL（俄文高速试验车的缩写）的喷气式机车。SVL机车全长28米，车头改装有流线型面罩，车顶前部安装有一个特制塔座，里面并排安装两台Yak-40型支线客机上的AN-25涡扇发动机，单台推力1500公斤。1971年，SVL机车在戈卢特温-奥廖拉铁路上测试时，最高时速达到187公里。1972年初，SVL机车又在新莫斯科夫斯克-第聂伯捷尔任斯克铁路上进行测试，最高时速达到249公里。SVL机车同样在苏联引起轰动，然而与美国人的结局一样，SVL由于诸多技术问题，最后还是被遗弃在加里宁机车厂的库房里。
就在美苏折腾喷气式火车时，1966年意大利国铁宣布修建罗马—佛罗伦萨的高速铁路（Direttissima计划），全长264公里，设计时速250公里，采用ETR摆式列车，3000V直流供电。意大利曾经是世界高速铁路的开创者。1937年投入博洛尼亚-罗马-那不勒斯线的ETR200电力机车，是当时欧洲最快的商业列车。二战后，米兰—那不勒斯线，成为最重要的交通大动脉，罗马—佛罗伦萨是其中最繁忙的一段。1970年6月25日，Direttissima工程正式动工。然而让人大跌眼镜的是，在意大利政治、经费、沿线居民的阻碍下，这条区区264公里的高速铁路，建设时间足足用了22年，直至1992年才完工，平均每年修建不到12公里。本来这是欧洲最早开工修建的高速铁路，比法国TGV早6年开工，但全线通车居然比TGV晚了11年。其蜗牛般的建设速度可谓前无古人。
1973年，法国国铁研制的TGV-001试验列车，停在巴黎德奥斯特里茨（Gare d'Austerlitz）火车站。TGV是世界第一种平均时速超过200公里的高速列车。至此，真正达到时速200公里级别的高铁才算诞生。技术实力雄厚的欧洲人，终于将日本新干线甩到了身后。
□ 法兰西的高铁梦
德、法两国虽然先行开通了时速200公里列车，但毕竟只是既有线提速。为了挽救日益没落的铁路运输业，1965年底，也就是新干线开通的第二年，法国国营铁路公司（SNCF，简称法国国铁）开始拟定法国高速铁路计划，并定名为“TGV”（高速铁路的法文缩写）。1966年，法国国铁设立了主要研究高速铁路技术的研究局。1967年7月10日，TGV计划正式启动。1968年6月，法国国铁在维也纳召开的铁路高速化国际会议上，宣布要建设巴黎—里昂间的TGV高速铁路。巴黎和里昂是法国最重要的两大城市，铁路运量早已饱和。1971年，法国政府批准了修建TGV东南线的计划（巴黎至里昂，417公里，其中389公里为新建高速铁路）。
一向心高气傲的法国人，在技术上非常慎重。他们对日本新干线进行了彻底研究，并针对其造价高、动力分散式列车维护复杂、编组缺乏灵活性、换乘麻烦、列车受电弓接触不良、列车舒适度（振动噪音）欠佳等弱点，提出对应策略。
针对新干线的弱点，TGV采用与其迥然不同的动力集中式列车。最初，法国与英国一样，采用燃气轮机作为TGV的动力。1969年7月，阿尔斯通制造出第一款试验车TGS001和002，由雅克·库珀设计，采用燃气轮机、铰接式转向架，最高测试时速达到318公里，是非电力牵引列车中的最高时速保持者。但是随着1973年第一次世界石油危机爆发，油价高涨，燃气轮机被弃用，TGV转而采用电力牵引，原先的设计也随之进行了重大调整。
1974年，第一款采用电力牵引的TGV原型车下线，被命名为“泽比灵斯（Zébulon）”。泽比灵斯共运行了约100万公里，进行了受电弓、悬挂和刹车等系统测试。1976年10月，法国第一条高速铁路——TGV东南线正式开工。法国国铁向阿尔斯通公司订购87辆TGV列车。1980年4月25日，第一列TGV量产车型正式交货。1981年2月26日，TGV列车在试验中达到时速380公里，创下世界纪录。1981年9月27日，在法国总统密特朗主持下，TGV东南线部分通车；1983年9月全线建成通车。TGV列车最高运行时速270公里，比日本新干线要快50公里；巴黎—里昂间的旅行时间由3小时50分缩短到2小时。
TGV东南线通车后，客运量迅速增长，取得良好的经济效益。法国政府随即又在1985年开工建设TGV大西洋线（282公里，西线巴黎—勒芒，西南线巴黎—图尔），最高时速300公里，采用第二代TGV列车。1989年9月24日巴黎—勒芒段通车，1990年5月18日，TGV大西洋线325号列车，创造了时速515.3公里的世界纪录。5个月后，大西洋线的巴黎—图尔段也建成通车。到1991年，大西洋线客运量已经达到1600万人次，盈余7.94亿法郎。
1993年12月26日，法国第三条高铁——TGV北方线贯通。这是欧洲最重要的国际性高速铁路，连接法国巴黎—英国伦敦—比利时布鲁塞尔—荷兰阿姆斯特丹—德国科隆—德国法兰克福，全长333公里。与此同时建造的还有规模浩大的英吉利海峡隧道（长达50.5公里）。1994年11月，欧洲之星高速铁路，由巴黎经海底隧道抵达伦敦，完成了200年前拿破仑一世的梦想。
1994年9月，环绕巴黎大区的TGV巴黎联络线（全长128公里），连接起了东南线、北方线和大西洋线，同时穿过了迪斯尼乐园和戴高乐机场。1996年10月，Duplex双层TGV列车上线运行。2001年6月10日，连接法国中部工业城市里昂和南部港口马赛、总长295公里的“地中海线”正式通车，采用TGV-2N型第三代双层列车，最高时速350公里。
1985年，新下线的ICE-V高速试验列车，经过汉堡Sternschanze区的铁路立交桥，引来人群围观。
□ 迟到的德国ICE
在欧洲各国中，德国的ICE高速铁路项目，起步是最晚的。1979年，西德的交通部联邦铁路局，联合西门子等科研机构，启动了ICE（Inter City Express的简称）城际特快列车计划。但是到1981年法国TGV开通的时候，德国人还慢悠悠地在高速轮轨和磁悬浮两个领域摇摆不定。由于磁悬浮在设计理念上的先天优势，当时德国将常导高速磁悬浮，作为高铁研究重点。早在1974年，西德克劳斯-玛菲（Krauss-Maffei）公司，研制的TR04磁悬浮列车（长15米，重16吨，载客20人），已经实现了时速250公里的载人试验运行（上海磁悬浮采用的TR08列车）。同时期西德的ET403型电力动车组，最高时速仅为160公里，1977年提高到200公里。直至法国TGV顺利投入运行，而且速度不亚于磁悬浮时，德国人才暂时放下磁悬浮，开始在高速轮轨方面奋起直追。从1982年起，德国铁路公司（DB）启动了ICE-V高速试验列车的研制工作。
ICE-V是一个规模庞大的联合项目，集中了德国顶尖科研机构，有克虏伯、蒂森-亨舍尔、梅塞施密特（MBB）、林克-霍夫曼等工业巨头参与制造工作。整个研制工作花了三年时间，1985年3月完成首辆样车，当年11月达到时速324公里。该车有5节编组，前后各一辆动车，中间夹带3节拖车，全车长113米，重304吨，最大牵引功率8400千瓦，设计时速350公里。1985年12月7日是德国铁路150周年纪念日，ICE-V成为展会上的明星。1988年5月1日，ICE-V试验列车，在汉诺威-维尔茨堡的高速测试铁路（全长327公里）上，创下时速406.9公里的世界纪录。不甘落后的法国人，在1989年12月5日，用TGV创下了时速515.3公里的新纪录。
ICE-V试验列车取得成功后，德国铁路公司正式启动了ICE-1量产型列车的研制工作。该车采用首尾两节动车夹带12-14节拖车的配置，全车长411米，最大载客800人；牵引功率提升到9600千瓦，最高时速280公里，百公里加速仅需1分06秒；内饰参照波音747的人体工学设计，采用全气密车厢，座位背后安装液晶屏幕，车宽达到3.02米，超过法国TGV。1991年首批ICE-1列车投入汉诺威-维尔茨堡、曼海姆-斯图加特线（全长99公里）运营，共生产了60列。
1990年10月，东西德实现统一，推动了德国铁路发展。德铁开始研制第二代高速列车ICE-2。针对大编组车辆空载率高的问题，德铁将ICE-1拆分成两段，形成1动7拖编组的ICE-2列车，定员391人，牵引功率4800千瓦，最高时速280公里。当乘客少时采用单组运行，乘客多时，可以将两辆ICE-2拼接重联运行，提高了商业运营灵活性。1993年，随着柏林-汉诺威高速铁路的开通（254公里），44列新型列车上线运行。同一年，德国为了赢得美国铁路市场，还将一列ICE-1运到美国、加拿大进行展览和试运行。1996年，西门子为德铁新建的柏林-汉堡高速铁路，制造了一台ICE-S检测列车，采用2动1拖编组，安装精密检测设备，进行高速测试，牵引功率提高到13600千瓦，最高时速达到393公里。
1998年6月3日，是德国铁路黑暗的一天。当天上午10时58分，一辆运载287人的ICE-1列车，从慕尼黑开往汉堡，在途经小镇埃舍德时，因橡胶减震车轮发生金属疲劳断裂，导致列车脱轨翻覆，并高速撞击混凝土立交桥。这场事故造成101人死亡，88人重伤，106人轻伤，遇难者中包括两名儿童，生还的18名儿童中有6人失去了母亲。这是世界上最严重的高铁事故，救援工作花了3天，调查和审判工作花了五年，三名德铁员工承担了刑事责任。事发后，德铁更换了全部ICE-1列车的车轮。此次事故严重打击了德国高铁的声誉，直至事态逐渐平息后，西门子公司在2000年推出了全新设计的ICE-3高速列车，首次采用动力分散式编组，牵引功率8800千瓦，最高时速350公里。ICE-3在商业上取得了巨大的成功，先后出口至荷兰、西班牙、中国、俄罗斯。
2012年5月19日，为了纪念东北新干线开通30周年，JR东日本将历代新干线列车，拉到枥木县小山车辆段进行展出。左起：E3系、E3系2000番、E1系、200系、E6系、E5系、E4系。
□ 高铁速度纪录争夺战
当欧洲人在高速铁路领域狂飙突进时，日本人却被甩到了身后。自从1964年10月，第一代0系列车在东海道新干线投入运行后，直至1982年，第二代200系列车才投入使用，期间间隔长达18年。之所以出现这种情况，除了0系列车技术逐渐改进外，最重要的一个原因是自1964年之后，日本国铁陷入长期巨额亏损，无力承担耗资巨大的新型列车研发任务。1985年推出的100系，是国铁最后研制的一款车型。直至1987年4月1日，已经负债累累的日本国铁实行私有化。
为了提升新干线与航空、高速公路的竞争力，也为了挽回早已被法国、德国高速铁路全面超越的尴尬处境，经营新干线的各JR公司，对开发新型列车倾注了巨大热情。1993年3月推出了全新的300系列车。直至1997推出的500系列车投入运行后，才以平均时速261.8公里，打败了法、德高速列车，时隔16年后重新夺回最快旅行列车的桂冠。而法国人很快又以平均时速300公里，击败了日本人。
2007年4月3日，法国国铁联合阿尔斯通公司，冲击铁路速度世界纪录。下午13时，试验在新竣工的巴黎-斯特拉斯堡东线铁路264公里处启动。运行10分钟后，编号4402的TGV（V150）列车达到时速515.4公里，在行驶73公里后，列车时速达到574.8公里，一举打破原TGV大西洋线325号列车，保持了17年的世界轮轨列车速度最高纪录。V150是阿尔斯通公司专门为此次试验研制的列车，意思是每秒前进150米。该车采用2动3拖编组，全长106米，重268吨。全车8个转向架，其中6个带动力。为庆祝试验成功，阿尔斯通公司将V150列车装上驳船，在赛纳河上向巴黎市民展示，做足了广告宣传。这场速度竞赛，代表着人类轨道车辆最高水平的较量，也关系着数以百亿计的高铁市场。中国企业在这场较量中，完全有机会成为主角。让我们拭目以待。
日本新干线全网线路图
2007年4月3日，法国TGV V150列车冲击世界纪录时，引来人群围观。
1965年，法国L'Aérotrain公司在国铁支持下，开展了高速气垫列车的研制工作。这种列车类似气垫船，在车头用涡喷发动机压缩空气，形成气垫层，使车辆悬浮于轨道面，车尾安装推进发动机，驱动车辆前进。1966年2月，工程师让贝尔坦设计的第一台样车，长10米，重2.6吨，采用3台260马力的飞机发动机，在巴黎近郊的歌曼娜威治区，一段沿旧铁路新建的高架轨道（长6.7公里）上进行测试，时速达到200公里。12月23日的一次测试中，在助推火箭的帮助下，突破时速303公里。1967年，Aérotrain公司制造了第二台样车，采用普惠JT12涡喷发动机，并在巴黎-奥尔良段新建了18公里长的高架轨道，1969年1月达到时速422公里。1973年，新研制的Aérotrain I80-250气垫列车下线，该车长25.6米，宽3.2米，重11.25吨，载客80人，装备两台透博梅卡E3涡轴发动机，功率1200千瓦，车尾安装一台普惠JT8-D11涡喷发动机。1974年3月5日，该车创造了时速430.4公里的纪录。美国和英国也进行过类似研制项目，但是由于缺乏商业可行性而夭折。
1967年12月20日，美国联合飞机公司（UAC）制造的燃气涡轮机车UAC TurboTrain，创造了时速275公里的纪录。该车重165.5吨，长131.27米，配备多台加拿大普惠公司的PT6燃气轮机，每台功率298千瓦。照片拍摄于1971年8月14日，佛罗里达州圣彼得堡。
1964年4月28日（昭和39年），东海道新干线开通前，O系列车在京都站东部的鸭川-东山区间试车时，引来众多日本民众围观。
1964年9月23日，东海道新干线开通前进行试车，0系列车驶过新横滨站时，几个孩子在站台旁玩耍。这些孩子现在至少已是六七十岁的老人。他们经历了日本经济的爆发式成长期，也经历了泡沫经济后“失落的二十年”。
1958年，我国在苏联协助下，展开第一代电力机车的研制工作，湖南田心电力机车厂（株洲电力机车厂的前身）和湘潭电机厂合作，以苏联H60电力机车为蓝本，成功制造出第一台6Y1型电力机车，编号001。该车采用25KV工频交流供电，牵引功率3900千瓦，最高时速100公里。至1962年，株机厂又试制了5台，投入宝鸡-凤州线运行，但因牵引电机、调压开关等问题而未能量产。1968年，株机厂经过十年的研究改进，在法国阿尔斯通6Y2电力机车的基础上，研制了第七台6Y1，编号008。这是一次重大技术改造，在我国半导体工业的基础上，新车以大功率硅整流器件，取代引燃管作为整流装置，车长19.4米，重138吨，牵引功率3780千瓦，时速90公里。新车命名为韶山1型（SS1），1969年投入量产，到1988年共生产了826台。
1978年10月26日，邓小平访问日本时，乘新干线“光－81号”特快列车赴京都。当时他意味深长得说：新干线推着我们跑，我们现在很需要跑。然而，当改革开放的“春风”吹拂中国大地时，毛泽东时期进行的大批尖端科研项目下马，数以百万计的科研人员生活无着，造原子弹不如卖茶叶蛋，成为一时风气。在“摸着石头过河”的口号下，中国走上了自由市场经济的邪路，大批毛泽东时代留下的国营企业破产倒闭，数千万工业人口下岗失业。数以亿计的年轻人，成为外资企业和私营企业的廉价打工仔。从1980年代到1990年代，中国经历了国企破产、物价高涨、走私泛滥、官倒横行、国有资产被瓜分的混乱时期，重工业发展严重停滞。而80-90年代正是欧美产业技术新的爆发期，电子、航空、高铁、石化等领域突飞猛进。当中国领导层在东欧剧变的政治动荡中回过味来时，中国已经再一次失去了产业体系升级的好机会。毛泽东时代给中国留下的庞大工业基础，此时已经支离破碎，在私有化浪潮中，遭到官僚权贵阶层瓜分侵占。缺乏技术投资，使得中国工业基础能力与西方的差距越拉越大。进入新世纪后，当中国靠着廉价劳动力成为“世界工厂”时才发现，要想实现产业升级，依靠的中坚力量，仍然是毛泽东时期给中国留下的特大型国有企业。只有它们才有力量，与规模庞大的欧美产业巨头同场竞技。反映在高铁领域，中国所面临的对手——西门子、阿尔斯通、川崎、庞巴迪，无一不是百亿美元量级的产业巨无霸。
1983年9月27日，山西大同机车车辆厂，一辆新下线的前进QJ6605号蒸汽机车出厂，引来一个美国旅游团的围观。该厂建于1957年，是156项重点工程之一，拥有职工近万人，年产蒸汽机车300余台。当欧美国家已经进入铁路电气化时代时，这家亚洲最大的蒸汽机车工厂，由于缺乏国家技术投资，依然在生产着老旧的蒸汽机车。直至1988年，在铁道部支持下，大同厂停产蒸汽机车，转产内燃机车和电力机车。2001年，该厂参与了时速270公里的“中华之星”电力动车组研制项目。
中华之星（DJJ2）是中国自行研制高速列车的一次重要尝试。前身是广深铁路蓝箭号（DJJ1）200公里级电力动车组。由株洲电力机车厂、大同电力机车厂等单位联合研制。采用2动9拖动力集中式编组，满载726人，全车长268米，重678吨，牵引功率9600千瓦，设计时速270公里。2002年11月27日，“中华之星”在秦沈铁路，创造了时速321.5公里的中国铁路最高纪录。但是由于故障问题，该车在铁道部项目招标中出局。
2005年，长春轨道客车厂研制的“长白山”号高速列车下线，该车外形参照德国ICE-3列车，采用6动3拖动力分散式编组，全车长237米，铝合金结构车体，牵引功率5300千瓦，设计时速180公里，载客650人，最高试验时速250公里。2006年移交沈阳铁路局，投入沈大城际特快运行。由于故障问题，该车未能量产。
2010年12月3日，国产CRH380AL高速列车，在京沪高铁蚌埠—枣庄段，创下平均运行时速390公里的世界纪录，最高时速达到486.1公里。这款列车是中国高速铁路研发中，投入资源最多的项目。为了研制这款高速列车，南车集团调动30多家科研机构、50多家企业、近60名院士、500多名教授、近万名企业研发人员，奋战了三年。仅是为了在运行时速380公里时，将噪音控制在66-68分贝，就准备了100多套试验方案，通过试验优选使气动噪声降低了7%。当有人说中国高铁“山寨”新干线时，他们可能忘了：核心技术是绝不可能用钱买来的。时至今日，日本最新研制的新干线E6系高速列车，最高运行时速也只有320公里。