京奉铁路的名字在今天听来有些陌生，顾名思义，它指的是北京与奉天城之间铁路，现在我们称它为京沈线或分别称之为京山线、沈山线。

京奉铁路由北京的正阳门起，终点至奉天(今沈阳)。它横贯河北、辽宁两省，连接北京、天津、山海关及奉天等城市，是东北地区与中原地区的交通动脉，全线长约862公里。然而就是这个全长不足900公里的铁路，由最初的商办、官办、借着外债办到外国侵略者擅自办，修修停停10余次，见证了中日战争、日俄战争、八国联军的烧杀抢掠以及义和团运动的枪炮声，经历了满清政府、北洋军阀、东北军阀、日本侵略者的管理与经营，自开筑至全线通车历时31年，圆满完成则要再加上19年，这条线路虽没有跨越千山万水，却委实经历了千难万阻。

马车铁路全长9.7公里

1840年鸦片战争后，帝国主义列强开始相继入侵中国，为了攫取更大的财富，在中国的土地上开矿山、修铁路。

1877年，英国政府利用洋务派代表李鸿章，以“官督商办”的名义与英商在唐山开办开平煤矿公司。为了把开平煤矿的煤运出去，开平煤矿公司计划修建一条从开平矿区直达北塘河口的铁路。得到清政府的首肯，铁路计划由开平矿务局出资，聘用开平矿务局英国技师金达一手操办。

但是作为中国的第一条铁路，它并未得到清政府的大力支持，工程正筹备间，由于顽固派官员的阻挠，朝廷又收回成命，决定停止修筑。作为主张修筑铁路的洋务派官员李鸿章和时任轮船招商局总办的唐景星，极力主张修筑铁路以加快煤的外运，所以在朝廷收回准修铁路的成命后，他们一方面极力向上请求，一方面暗中进行施工的准备。由于清楚清朝廷最为担心的是“机车行驶震坏东陵，喷烟伤害禾稼”，李鸿章等人多方努力，许诺将以骡马拖载车厢在轨道上行驶，从而终于得以允许在开平矿区与胥各庄之间，修筑一条轻便铁路，这条铁路也因此被称为马车铁路。

唐胥铁路在1880年冬季开始铺轨，于1881年夏初完成。这段9.7公里长的铁路是京奉铁路的第一段，也是京奉铁路的开端。

中国首台机车命名为“火箭”

由于一直未能得到朝廷的认可，唐胥铁路的倡导者们本着先斩后奏的原则，一边努力沟通，一边积极准备，希望能在开平煤矿大规模出煤前，将铁路修筑起来。

经多方考察，唐景星等人决定听从技师金达的建议，多为日后考虑，按英国标准，修筑一条能与未来铁路系统接轨的标准轨距铁路。而考虑到骡马并不适用，在胥各庄建立了一个修理工厂 (即唐山机车车辆工厂前身)，表面上修造装煤用的矿车，私下里为以后修造机车、车辆做打算。在工人们的努力下，胥各庄修理厂用煤矿风机改制出了我国第一台能牵引百吨的蒸汽机车，称“龙号”机车，金达把它命名为“中国火箭号”。机车于1881年6月9日投入使用，自此，“运输能力，陡增10倍”，并最终替代骡马拖运煤车，终结了马车铁路时代。

唐胥铁路远不能满足煤矿生产的运输需要，1885年，金达向李鸿章条陈进一步展修铁路的计划，但当时朝野之内反对修筑铁路的势力太大，后来经李鸿章多方努力，组设开平铁路公司，任命伍廷芳总理公司。

开平铁路公司收买了唐胥段铁路，1885年末展筑到芦台，所管辖的唐芦铁路全长45公里，为商办专用铁路。

开平铁路公司继续修筑至天津的铁路，然而在存在期内，却只将铁路展修至了北塘河口的阎庄，1886年，唐阎铁路完工通车。

股份制的中国铁路公司接手展筑

1887年，海军衙门奏请修筑铁路来巩固军防，清廷责成李鸿章来筹备，于是，李鸿章改开平铁路公司为中国铁路公司，并仿照外国公司的章程和组织，添招股本，扩大规模。虽然受时代限制招股困难，但也颇有成效，积累了一定的资金。

1888年3月，中国铁路公司将铁路展筑至唐沽，8月底，铁路通到了天津东站，唐山至天津之间铁路完工通车，并办理直通客货运输业务。

接着，李鸿章打算把铁路从天津接到北京东郊的通州，奉旨准请，不料遭到以醇亲王为首的顽固势力的坚决反对。无奈慈禧降旨让朝廷疆吏考核具奏，台湾巡抚刘铭传主张“筑，以固国防”。两广总督张之洞则提议先修筑卢汉(卢沟桥至汉口)路。最后朝廷接受两广总督张之洞的建议，津通路被搁置起来。

与此同时，反对者又鼓动水运的船户，至铁路工地滋扰，并拆毁了即将建成的天津北河铁桥，铁路的修筑被迫停下。

但李鸿章并未罢休，西边的通州不成，他转而在路的另一端兴工，1890年中国铁路公司将铁路自唐山向东展修到古冶，筑成了唐山至古冶林西的26公里线路。

由天津至古冶段铁路，均为中国铁路公司管辖，完全商办。只是路修至古冶，中国铁路公司的资本已告罄。

光绪皇帝下旨修建关外铁路

沙俄一直在积极筹备修建总长为7416公里的西伯利亚大铁路，目标直指中国的东北地区和远东其它地区。俄财政大臣向沙皇建议，铁路最好通过中国的东北地区。为此，沙俄多次向清政府提出想把西伯利亚大铁路从中国东北境内穿过，引起清政府极度恐慌。这时，海军衙门因有重兵屯驻山海关也奏请将铁路向前延展，修至关上。

1890年3月31日，光绪帝谕，东三省兴办铁路，著总理各国事务衙门会同李鸿章办理。总理衙门提出了6条对策，“以整顿武备、兴办铁路为先”，倾力保卫“龙兴之地”。李鸿章则派员赴关外进行勘测，经过近九个月的实地勘测、反复研讨进而提出，将以古冶林西为起点将津唐铁路展筑至山海关外，过锦州、新民、至盛京（沈阳）达吉林，再经宁古塔、珲春至图们江中俄交界修筑关东铁路，并从盛京（沈阳）建一条支线到营口。光绪皇帝批准了李鸿章的方案，命其督办关东铁路一切事宜，并专门拨官款200万两用于兴办事宜。

1891年6月30日北洋官铁路局在山海关成立，提督周兰亭、直隶候补道李树棠出任官路总办，亲自督率山海关站舍、机车房的开工兴建，是为官办铁路之始。

1892年关内铁路修至滦县，在滦河上建成长670.56米的当时中国第一大铁桥。1894年铁路修至山海关，从天津至山海关的铁路被称为关内铁路，至此全部完成。

铁路继续向中后所（绥中）展筑。然而，关内、关外两段铁路才修了200来公里，1894年，中日甲午战争爆发，关东铁路被迫停工。

此时，关内铁路通车到山海关，关外铁路修到辽宁省绥中县城的中后所，铺轨到高岭站。中后所至高桥79公里已买地，未动工。高桥至锦州27公里、锦州至大凌河东岸（锦县附近）25公里土石方工程已完成。

清政府向英国借款修路

中日甲午战争的爆发，不但造成关东铁路被迫停工，连储存在旅顺材料厂的6000吨钢轨也尽数被日寇掠夺。

关东铁路被迫停工后，北洋官铁路局撤消，在天津成立津榆铁路总局，所有关内商办铁路收归国有。

有感于时局的紧迫，清政府决定在京津间修筑铁路。仍然由英国人金达担任总工程师，由卢沟桥东的丰台引出支线，通向北京城外的马家堡，全线于1897年6月铺就。这样，建成了以北京为起点，经天津直达山海关外中后所（今绥中）的铁路。京津路作为第一条通达北京的铁路，其全长365公里余，是当时国内最长的一条干线铁路。只是由于英国工程师金达自作主张，把其中的津卢段修成中国第一条双线铁路，以致修路资金告急，不得不向英汇丰银行借贷才使工程得以继续。

中日战后，关东铁路改名为关内外铁路，由津榆铁路总局组织复工东建，工程由1896年2月开始，至1897年6月修复通车到绥中。

1897年7月31日，津榆铁路总局改名为关内外铁路总局，由顺天府尹胡燏芬出任关内外铁路督办大臣。

此时修路资金已然告急，无奈，清政府以北京至奉天间全线为抵押品、关外路进款为担保，向英国汇丰银行与怡和洋行共同组织的中英公司商借规银1600万两，合英金230万英磅，用以偿还津榆、津卢两段工程之债务及修筑中后所至新民间铁路。

然而，这显然破坏了在旁窥视已久的俄国人的梦想，因为根据其精心策划的不平等条约，中国在关外修筑铁路，只能向俄国贷款，请俄国人当总工程师。听说清政府与英国签订这项铁路借款合同，并请英国人金达出任“总工”，俄国很是不满，鉴于贷款合同已经生效，俄国公使坚决要求任命俄国人作“总工”。最后，英俄两国背着清政府达成了在中国瓜分势力范围的协议，事情才算平息。

1899年10月铁路修至锦县（今锦州市），年底通至沟帮子。1900年6月修通到打虎山(今大虎山)，同时修通了沟帮子至营口82.8公里的支线铁路。

1900年俄军占领关外铁路

1900年6月，八国联军入侵中国，义和团为了阻击外国入侵者，破坏了许多区段的路轨和桥梁，铁路运输完全瘫痪。

沙俄军队占领了关内外铁路的关外段，关外铁路的筑路工程再度中断。

而在关内，一直妄图控制铁路以满足侵略需要的英国政府，成立了自己的铁路局，占据了关内段铁路，为了进一步侵略的需要，任命金达为总工程师，对铁路进行抢修。并且利用清皇室出逃之机，擅自把津卢铁路的终点由北京城南的马家堡延展至永定门内，并经东便门直达外国使馆区附近的正阳门，同时修筑了北京东便门至通州运河西岸的支路。

义和团战败后，清政府以丧权辱国的《辛丑条约》换来了短暂的“和平”。

得到大利益的英军归还了所占的铁路828里，车站36处，机车45辆，客货各车1484辆，制造厂3处，材料厂2处。

1902年10月关外段筑路工程复工，但仍然不满足的沙俄军队拒绝撤走，经反复交涉才分期交还了所占的榆营间已成路710里，沟帮子至新民间未成路200余里，车站15处，机车26辆，客车34辆，货车582辆，土车60辆，山海关材料厂各项车17辆，造桥厂一所，以及房屋材料等。

袁世凯时任关内外铁路大臣，督修由打虎山起的工程，直到1903年9月，关内外铁路修至新民。

此时至奉天的距离已不足60公里，然而工程却又停了下来。因为根据中俄《续订旅大租地条约》规定，中国不能“将南满支路所经过地区之铁路权利给与它国”，而清政府是向英国借款修筑的这条铁路，如果修筑到奉天的话，势必与俄国发生新的麻烦。

然而这段路清政府没修，却有人积极、主动而神速地将其铺就了。

1905年9月5日，争夺在东北地区利益的日俄战争以《朴茨茅斯条约》的签订而停止。日方接管了原为俄国的东清铁路长春宽城子以南区域的铁路、支线及一切特权、财产。

为了运输的需要，日本将所有的铁路改成日本标准的窄轨铁路，并且未经清政府同意，擅自抢建了一条从新民到奉天间的轻便铁道，于1906年8月26日将这条铁路升级为机车式轻便铁路。

日俄战后，经多次交涉，清政府从津榆路余利项下筹出166万日元购回了新奉铁路，并将窄轨改为标准轨距，与关内外铁路联轨。1907年6月29日，关内外铁路自北京永定门车站至沈阳皇姑屯车站，全长839.2公里，全线通车，改称京奉铁路。

日本阻挠铁路进入奉天城

然而此时的京奉铁路并不是完全意义上的京奉铁路，因其并未能直通奉天，此时的终点站奉天城站地处皇姑屯位于奉天城外，离奉天城根还有3.9公里，正是这3.9公里又成了难题。因为要达到城根就必须与日本控制的南满铁路发生交叉，日方则坚持不同意京奉铁路跨越或穿越南满铁路。

在日方的要挟下，1909年9月4日，两国签署了《东三省交涉五案条款》，日本得到了本应归还的营口支线的所有权，作为交换条件，日方同意“京奉铁路展至奉天城根”。

1911年9月2日，中日签订了《中日京奉铁路延长线协约》，日方同意将南满铁路提高架桥(此桥即1928年皇姑屯事件中张作霖专列被炸处)，京奉铁路由桥下经过，并由奉铁路总局交付南满洲铁道株式会社补偿金2.4万日元。

1911年12月20日，这段进城的铁路完成铺轨，终点设在奉天城小西边门北方1英里附近 (今沈阳市政府附近) ，时称奉天新站，原奉天城站改称皇姑屯站。至此，京奉铁路才真正将京与奉连接起来，而更令人想象不到的是，京奉铁路全线真正贯通之时，清廷已经灭亡，1912年1月1日，随着新纪元的开始，这条历经磨难的线路正式开通，此时是中华民国的时代。

辽宁总站的建成为京奉路的铺建划上句号

民国时期京奉铁路仍为国有，民国初期隶属交通部，国民政府统治时期隶属铁道部。

1921年，应开滦矿方要求，京山铁路北戴河至山海关由原经由汤河站改为经由秦皇岛站，以便与码头连接。是年，开始修筑锦朝支线。

1921年7月至1924年10月，唐山到山海关间建成复线。后又建葫芦岛支线，北戴河支线。

1922年第一次直奉战争时，关外铁路被奉系军阀控制，称奉榆路(山海关又称榆关)，设铁路局于奉天，至1924年取消，恢复统一管理。

1924年，建成老北站(现沈阳北站附近)，当时叫奉天总站。

1925至1927年间，筑成大通支线(大虎山-通辽)，重修奉天城垣至北陵支线。

1928年夏，国民政府迁都南京，改北京为北平，京奉铁路更名为平奉铁路。

1929年2月9日东北易帜后，奉天省改名辽宁省，4月，平奉铁路改称北宁铁路。

1930年3月19日，中国设计师杨廷宝主持设计的北宁铁路终点站落成，称辽宁总站(今沈阳老北站)。

至此，从线路建设到站点建设，经历了千辛万苦，京奉铁路得以圆满地呈现在世人面前，距离最初的兴建时光已经过去了半个世纪。然而，令人痛心的是，时间仅过去了1年，1931年日本关东军发动九一八事变，北宁铁路关外段从此落入了日本侵略者的魔掌，成为其侵略中国的工具。