Na začátku 19. století zajišťovaly v rakouské monarchii dopravu na větší vzdálenosti poštovní dostavníky. Tento způsob přepravy byl však velmi neefektivní, pomalý a drahý. Dostavníkům nepomáhal ani žalostný stav silnic. Rozvoj průmyslové výroby sebou přinesl i zvýšené nároky na dopravu. V západní Evropě se proto začal čím dál více prosazovat nový dopravní prostředek - železnice. S nápadem vybudovat první skutečnou železnici v rakouských zemích přišel roku 1829 profesor vídeňské polytechniky František Xaver Riepl. Dráha měla začínat ve Vídni a pokračovat přes Moravu do Bochnie v Haliči s odbočkami do Brna, Olomouce, Opavy a haličských solných dolů. Hlavními důvody pro stavbu byla lepší přeprava soli, uhlí, železa, potravin a vojska. Projekt vzbudil velký zájem u vídeňských bankéřů, jako byl Salomon Meyer Rothschild. Vědom si budoucího velkého zisku, vyslal na vlastní náklady Riepla a svého tajemníka Wertheimsteina do Anglie, aby tam zhlédli na vlastní oči výstavbu železnic. Zde dospěl Riepl k názoru, vybudovat železnici jako parostrojní. Po návratu se horlivě pustil do projektování celého díla. Narážel ovšem na nepochopení ze strany měst a obcí, u kterých projekt železnice působil pobouření. Stavbě nebyl příliš nakloněn ani vídeňský dvůr.
Licenci na stavbu proto Rothschild získal až v roce 1836. Stálo v ní: My, Ferdinand První, z Boží milosti císař Rakouský, král Uherský a Český, toho jména Pátý... S ohledem na nejponíženější žádost bankovního domu Salomona Meyera Rothschilda o udělení výhradní privileje ke stavbě železné dráhy mezi Vídní a Bochnií, s odbočkou do Brna, Olomouce, Opavy, Bielska a Bialé, pak k solným magazínům v Dvorech, ve Věličce a u Bochnie, rozhodli jsme se po uvážení veřejné prospěšnosti tohoto podniku žádanou privilej propůjčiti na padesát za sebou jdoucích let s následujícími koncesemi a za těchto podmínek...
Brzy byla založena akciová společnost vídeňských bankéřů, která měla stavbu provést. Vedle již jmenovaného Rothschilda v ní zaujímali přední místa Geymüller, Beidermann, Eskeles, Mayer a Siná. Za účelem získání základního kapitálu ve výši 11 360 000 zl., vydala společnost Severní dráhy 12 000 akcií po l 000 zl. Zájem o akcie byl obrovský a na konci upisovacího období 15. března 1836 byla částka překročena na 27 000 000 zl. Aby měl projekt podporu císaře a celého dvora, rozhodl se Rothschild pořádat císaře o schválení názvu tratě Severní dráha císaře Ferdinanda (Kaiser Ferdinands-Nordbahn). Poté už stavbě dráhy nestalo nic v cestě. Ihned byly zahájeny přípravy ke stavbě. V zimě 1836 - 1837 byly zadány pozemní práce a uzavřeny smlouvy s dodavateli dřeva, kamene a písku. Vozy, lokomotivy, výhybky a jiné předměty byly zadány společnosti R. Stephensona z Anglie. Kolejnice se zavázaly dodat ditrichštejnské železárny v Poličce. Řízením byl pověřen inženýr Karel Ghega, který spolu s osmi dalšími inženýry a 16 stavbyvedoucími vedl toto monumentální dílo, na kterém pracovalo téměř 14 000 dělníků.
Se stavbou se začalo ještě v roce 1836. Práce pokračovaly velmi rychle. Pracovalo se i za nepříznivých podmínek v zimních měsících. Na stavbě dráhy z Vídně do Břeclavi se začalo pracovat v dubnu roku 1837, v červnu téhož roku byla zahájena stavba železnice na Brno. Území Moravského úvalu bylo pro stavbu velmi příznivé. Téměř úplná rovina, jen místy nějaké menší přírodní překážky. Problémem však byl nedostatek kolejnic, které se musely dovážet až z Belgie a Anglie. Ty byly velmi drahé, avšak domácí kolejnice nebyly kvalitní. Tyto komplikace vyřešila až Rudolfova huť ve Vítkovicích. I nadále ale byla železnice závislá na anglických lokomotivách. Navzdory všem těmto překážkám stavba železnice pokračovala zdárně kupředu.
První pokusná jízda byla zahájena 19. listopadu 1837 na trati mezi Floridsdorfem a Wagramem. První veřejná zkušební jízda, k níž byly pozvány dvorní kruhy, státní a vrchnostenské úřady, se konala 23. listopadu 1837. Vlak se skládal z lokomotivy Austria a osmi osobních vozů. Jízdy se účastnilo 164 osob. Vzdálenost 1,53 míle urazil vlak za 26 minut. V obcích podél trati zvonily zvony, stříleli a vyhrávali. Obyvatelstvo s nadšením i údivem zdravilo projíždějící vlak. Jaké oblibě se dráha těšila, nejlépe dokazuje fakt, že od 1. května do 31 října bylo dopraveno z Vídně do Wagramu a Gänsenrdorfu 176 000 lidí. Jízdné stálo v 1. třídě 50 krejcarů, ve 2. třídě 30 kr. a ve 3. třídě 15 kr. Do Břeclavi přijel první vlak 6. června 1839. 7. července potom přijela do Brna první parní lokomotiva Moravia, kterou vítaly tisíce diváků. Při té příležitosti došlo také k vůbec prvnímu vlakovému neštěstí. Nehoda se stala ve Vranovcích. Vlak včas nezabrzdil a narazil do soupravy jedoucí před ním. Několik osob bylo zraněno. Srážku zavinil anglický strojvedoucí, který na přání vznešených cestujících na chvíli zastavil a potom doháněl ztracený čas.
Jediným úsilím všech bylo, dostat se co nejdál na sever. V roce 1840 vystřídal K. Ghegu ve vedení stavby inženýr Alois Negrelli. Rok 1841 byl významný pro Přerov a celé okolí, neboť 1. září vjel první slavnostní vlak do nádraží v Přerově. 17. října 1841 byl zahájen provoz do Olomouce, zahajovací vlak táhla lokomotiva Olomucia. V těchto letech se Rakousko dostalo do těžké hospodářské krize, což se projevilo i na stavbě dráhy. Finanční prostředky společnosti byly vyčerpány a stačily pouze na dostavbu výběžku hlavní trati z Přerova do Lipníka, který byl odevzdán veřejné dopravě 15. srpna 1842. V Lipníku se stavba železnice na dva roky zastavila. Akcie Severní dráhy poklesly na 648 zlatých a mezi akcionáři se začal šířit neklid. Této situace využil S. M. Rothschild a půjčil společnosti 4 000 000 zlatých s podmínkou, že bude prodloužena lhůta k dostavění celé dráhy o deset let. Vláda Rothschildovu přání vyhověla 5. března 1844. Tím se ještě více upevnil jeho vliv v celé akciové společnosti. Na jaře roku 1844 byly za řízení vrchního inženýra Karla Hummela práce obnoveny. Šlo o trať Lipník - Bohumín. Výstavba trvala tři roky. Slavnostní předání tohoto úseku dopravě se uskutečnilo 1. května 1847. Lidové slavnosti se nekonaly, neboť železnice měla již takovou popularitu, že nemusela takto získávat nové zákazníky. Po dosažení Bohumína měla velký význam krátká spojovací trať z Bohumína do pruského Annabergu, čímž vzniklo první železniční spojení Vídeň-Berlín. Napojení Krakova na Severní dráhu bylo nakonec dosaženo použitím Krakovsko-hornoslezské dráhy, vedoucí přes pruské území, takže stačilo pouze postavit trať z Bohumína do nejbližší stanice této dráhy - Osvětimi. Po výstavbě zmíněného úseku pak byl 1. března 1856 zahájen provoz na celé hlavní trati Severní dráhy císaře Ferdinanda Vídeň - Krakov.
Trať brzy nabyla velkého hospodářského významu nejen pro dopravu osob, ale také pro vojenské operace. Množství převáženého zboží i počet cestujících rychle vzrůstaly a tak není divu, že již od roku 1872 se stavěla druhá kolej. To znamenalo obrovské zisky akcionářů. Například roku 1865 dosáhla váha přepravovaného zboží 2 000 000 tun.
Byl to téměř čtyřicetinásobek původního odhadu, který nepočítal s tak prudkým rozvojem Ostravska. Zkušenosti a výsledky získané při stavbě Severní dráhy císaře Ferdinanda byly příkladem a povzbuzením pro další stavby železnic v celé monarchii.
Zdroj:
kol. autorů: 160 let severní dráhy císaře Ferdinanda, Ostrava 2001
www.wikipedia.cz
ZEMEK, Metoděj, a kol.: Břeclav dějiny města, Brno 1968
ctrl+c , ctrl+v = díky už mam prezentačku