Как выглядели поезда в московском метро в разные годы. Вспоминаем любимые
На днях в московском метро запустили новый поезд «Москва-2020». Пока только один и по кольцевой линии. Вспомним, как выглядели другие поезда московского метро раньше и сейчас.
А, Б, В, Г, Д, Е
Листайте фото стрелками сбоку
Первые серии поездов для московского метро маркировали буквами русского алфавита. Начали, как и положена, с «А» — вагоны этой серии спроектировали и сделали специально к открытию метро в Москве и выпускали с 1934 по 1939 годы.
Уже к запуску второй очереди метрополитена планировали подготовить серию «Г», но произошла задержка, и выпустили два промежуточных варианта — серии «Б» и «В». Серия «Б» конструктивно не отличалась от первой, но ряд важных узлов был усовершенствован, в том числе вентиляция, тормоза, повышена прочность колесной тележки и др.
Серия «В» — это вообще трофейные вагоны, полученные в качестве репарации от Германии. Это немецкая серия Baureihe C.
После окончания войны, несмотря на соглашение о сохранении объектов коммунального хозяйства, 120 таких выгонов вывезли в СССР. Переоборудовать их пришлось радикально: дубовую и буковую отделку заменили на линкруст, мягкие сиденья — на кожзам, управление дверями полностью передали машинисту (в берлинском метро пассажиры открывали их сами) и др.
А к 1947 году уже наладили выпуск своих вагонов типа «Г»: их запустили в серию ещё в 1939-м, но в 1940-м стало не до того. Вот они от вагонов «А» отличались кардинально: была изменена практически вся электросхема, вагон стал быстрее и легче, а его контуры — более округлыми.
И именно вагоны серии «Г» впервые получили сине-белую окраску, которая потом стала традиционной для московского метро.
Вагоны серии «Г» выпускали до 1955 года, а использовали аж до 1983. Причём следующая серия — «Д» ла минимальные отличия (меньше масса, современнее электродвигатели) — а они проработали аж до 1996 года.
Потом, в серии «Е», добавили гофрированные полосы прочности вдоль вагонов и расширили двери в конце вагона. Из-за этого их могли использовать не на всех станциях — пришлось делать модернизированную серию «Ем», «Еж-3» (в народе их и называли «ежами») и др.
81-717/714: когда-то «сгущёнка» была новой ливреей
Номерные поезда — модель 81-717/714, не имевшая буквенного обозначения — выпускали с 1976 по 1995 годы, так что большинство из нас их хорошо помнит.
Эти вагоны предполагались временными, поэтому серии даже не стали давать никакого названия, ведь готовилась серия «И». Но на испытаниях происходило совсем не то, что хотелось бы видеть, и «номерные» вагоны остались с нами надолго. А серию «И» так и не удалось доработать, хотя в 1987–1988 гг. в депо «Красная Пресня» даже испытывали семь таких вагонов.
Поезда «Яуза»
Смена поколений затягивалась, доработать старые вагоны уже не получалось — выходило или дорого, или опасно. Тогда попробовали сделать новые поезда — и в начале 1990-х на испытания вышли вагоны «Яуза». На вид они очень. очень сильно отличались от привычных.
Несколько поездов этой модели в итоге запустили, но параллельно продолжали использовать более старые.
Поезд «Русич»
А дальше пошли уже поезда нового поколения. Так, с 2003 по 2013 гг. выпускали поезда «Русич» — в метро их можно увидеть и сейчас на Арбатско-Покровской, Кольцевой и Бутовской линиях. В этих поездах уже появились кондиционеры и — неожиданно — отопление, поскольку изначально их проектировали для работы на открытых линиях: в Москве активно строилось «лёгкое метро».
Источник
Вагон метро типа 81-740/741 «Русич» Московского Метрополитена .
Электропоезда из вагонов 81-740/741 «Русич» предназначены для работы на открытых участках и в тоннелях с возможностью эксплуатации на действующих линиях метрополитена колеи 1520 или 1435 мм с питанием от бокового нижнего контактного рельса, электрифицированного напряжением 750 В постоянного тока. Минимальная конфигурация состава — два головных вагона с кабинами управления, максимальная — пять вагонов: два головных и три промежуточных без кабин управления.
Каждый вид вагона (головной и промежуточный) представляет собой конструкцию из двух сочленённых секций, соединённых гибкой вставкой, со свободным проходом между ними, размещённых на трёх тележках. При этом головной вагон состоит из одной головной секции с кабиной управления и одной промежуточной секции; промежуточные вагоны состоят из двух промежуточных секций. Крайние тележки являются моторными, средняя тележка — безмоторная, поддерживающая.
Салоны вагонов оборудованы вандалостойкими диванами полужёсткой конструкции и запираются замками. Двери двустворчатые прислонно-сдвижные с пневмоприводом, производства Tamware (Финляндия). Ширина раздвижных дверей в свету — 1250 мм. Для стоящих пассажиров установлены горизонтальные поручни над диванами и в зоне накопительной площадки, вертикальные поручни у торцевых дверей и в зоне дверных проёмов у диванов. Стёкла салона выполнены из герметичных стеклопакетов. Освещение осуществляется двумя световыми линиями, состоящими из отдельных модулей. Салон оборудован цифровым информационным комплексом (ЦИК) производства НПП «Сармат», включающий устройства визуальной информации (наддверные маршрутоуказатели, «бегущие строки»), устройство громкой связи, цифровой информатор, переговорное устройство «пассажир-машинист», межкабинную связь.
Кабина управления имеет оперативный пульт управления, контроллеры машиниста и контрольно-измерительные приборы. Система заднего обзора включает в себя телевизионные камеры с выводом изображения на монитор в кабине машиниста, и обеспечивает надёжную видимость. Кабина имеет две прислонно-сдвижные одностворчатые двери по обе стороны, одну одностворчатую дверь для выхода из кабины в салон. Стекло кабины оборудовано противосолнечным защитным экраном. В лобовой части установлено электронное маршрутное табло, отображающее информацию о конечной станции и номере маршрута. Стеклоочиститель лобового стекла и омыватель стекла обеспечивает очистку стекла по команде с пульта управления. Кресло машиниста с пневматическим высоторегулированием, устанавливаемое в кабине управления, регулируется по вертикали и горизонтали с фиксацией в заданном крайнем и любом промежуточном положении. Предусмотрено одно откидное сиденье, а также шкаф для инструмента и одежды машиниста. Кабина оборудована системой видеонаблюдения и кондиционером.
Вагоны соответствуют техническим требованиям пожарной безопасности, электробезопасности и экологической чистоты. Вагоны оснащены системой безопасности движения поездов со 100-процентным резервированием, которая совместно с напольными устройствами исключает:
сближение поездов на расстояние менее тормозного пути;
движение поезда на занятый маршрут.
Конструкция вагона и расположение оборудования обеспечивает безопасность пассажиров и обслуживающего персонала. Конструкция вагонов имеет предохранительные устройства, предупреждающие падение пассажиров на путь между вагонами. Конструктивное исполнение узлов и деталей вагона исключает их падение на путь.
Двери салона безопасны для пассажиров и не допускают самопроизвольного открывания. Блокировка запоров торцевых дверей вагонов имеет дистанционное управление из кабины машиниста. Дверная сигнализация и контроль положения дверей выполнены по схеме с активным сигналом. Вагоны имеют систему блокировки пуска поезда при открытых дверях с контролем закрытия дверей. При снижении давления в тормозной магистрали ниже нормы происходит отключение тяги.
Боковые двери кабины машиниста и салона оборудованы подножками. Двери в кабину машиниста и торцевые двери салона для исключения возможности самопроизвольного открытия пассажирами закрываются и открываются с помощью специального ключа, хранящегося у машиниста. Межвагонные переходы оборудованы переходными площадками. Вагоны имеют приспособление для транспортировки их в случае отказа автосцепки. На наружной лобовой стенке головного вагона установлены красные сигнальные фонари ограждения, которые включены в цепь питания от аккумуляторной батареи. В вагонах предусмотрена возможность эвакуации пассажиров на путь в аварийной ситуации.
Вагоны оборудованы автоматической системой обнаружения и тушения пожара (АСОТП) «Игла-М.5К-Т» с системой контроля нагрева букс СКТБ. В салонах вагонов и кабинах управления устанавливаются огнетушители ОУ-5. Защитные чехлы на проводах и жгутах пропитаны антипиренами и исключают попадание влаги, снега и пыли на провода. Для внутренней отделки салона и кабины вагонов применяются трудногорючие и негорючие материалы. Для ящика аккумуляторной батареи применяется пожаробезопасный модуль из щелочнозащитного трудногорючего изоляционного материала.
В 2010 году произведено 76 вагонов на сумму 4 553 198 000 руб., что составляет около 60 млн руб. за вагон.
На вагонах установлены комплекты электрооборудования ONIX производства Alstom (Франция) с двигателями 4 EFA18 32B номинальной мощностью 160 кВт. Боковые окна салона имеют восемь форточек на вагон. Торцевые окна глухие. В салоне четыре двери с каждой стороны. Салон оборудован системой отопления и вентиляции СОВС, при этом в аварийных ситуациях СОВС продолжает функционировать от аккумуляторной батареи с производительностью 50 % от расчётной. Головные вагоны оборудованы радиостанциями «Радий-201» и «Motorola GP-340». Источник бортового электропитания — ДИП-01К.
Большинство проблем, проявившихся в 2004 году, устранено. Остались проблемы, связанные с качеством оборудования Alstom. С 2010 г. началась постепенная замена комплектов электрооборудования ONIX на КАТП-1 производства ОАО «Метровагонмаш», тяговые двигатели при этом не заменяются. На данный момент замена полностью завершена.
В конце 2000-х годов руководство Московского метрополитена начало массовое списание эксплуатировавшихся на Арбатско-Покровской линии вагонов типа Е и Еж в связи с истечением срока их службы. В качестве замены было решено использовать поезда «Русич». При начале ввода первых поездов 81-740.1/741.1 в эксплуатацию на данной линии обнаружилась проблема малого количества дверей на состав, расположение которых изначально не предполагала эксплуатацию на линиях с большим пассажиропотоком. Это было связано с тем, что расстояние между дверными проёмами у поездов «Русич» моделей 81-740/741 и 81-740.1/741.1 существенно превышало таковое у вагонов Е и большинства других метровагонов российского производства, что в условиях загруженной Арбатско-Покровской линии привело к увеличению времени посадки и высадки пассажиров в часы пик и создание дополнительных неудобств пассажирам, поскольку общее количество дверных проёмов на состав снизилось. В связи с этим возникла необходимость создания модификации с увеличенным числом дверных проёмов в каждом вагоне.
Преимущества:
Обогрев. Так как «Русич» разрабатывался, в первую очередь, для эксплуатации на открытых участках, внимание было уделено обогреву салона в холодное время года. Даже при сильных морозах система обогрева и вентиляции салона создаёт в вагоне комфортную температуру, близкую к комнатной .
Низкий уровень шума . За счёт повышенной шумоизоляции уровень шума в вагонах типа «Русич» значительно ниже такового у вагонов серий Е и 81-717/714 (около 50-60 децибел против 80-90 дБ у старых серий). Однако при открытых форточках шумоизоляция нарушается, и уровень шума возрастает до отметок, сравнимых с вышеназванными сериями.
Плавный ход. За счёт пневморессор и применения асинхронного тягового привода вагоны обладают повышенной плавностью хода по сравнению с поездами с реостатно-контакторной системой управления (типа Е и 81-717/714).
Яркое равномерное освещение. Две световые линии и белый отделочный пластик в салоне создают яркое нейтральное равномерное освещение салона.
Система информирования пассажиров включает в себя, помимо голосового оповещения, светодиодные табло типа «бегущая строка», интерактивные схемы линии над дверьми и (на модификациях .1 выпуска от 2007 года и .4) наружные индикаторы закрытия дверей.
Недостатки:
Вентиляция. СОВС в режиме вентиляции малоэффективна. Осуществляется неравномерная поставка воздуха в верхнюю зону салона. При этом не создается циркуляции воздуха , а при загрузке в часы пик поставляемого воздуха не хватает. Установка кондиционеров в модификации 81-740.4/741.4 полностью эту проблему не решила.
Неприятный запах в салоне. При температуре около 25 °C стеклопластиковой отделкой салона выделяется неприятный запах. После одного-трёх месяцев регулярной эксплуатации в тёплое время года запах в салонах вагонов обычно исчезает.
Шум тормозных колодок. Наиболее шумными являются композитные колодки ФРИТЕКС 129-90-01, установленные на большинстве составов 81-740.1/741.1, а также на первом составе 81-740.4/741.4. На остальных составах установлены менее шумные колодки ТИИР-302. По этой причине было принято решение заменять колодки ФРИТЕКС 129-90-01 на ТИИР-302 по мере их износа. Во время испытаний 81-740.4/741.4 проводились работы по снижению и устранению шума от колодок, но положительного результата это не принесло.
Поручни и сиденья. Поручни расположены на несколько сантиметров выше по сравнению с более старыми вагонами. Сиденья, напротив, расположены ниже. В результате сидящим людям приходится выставлять колени вперёд, что неудобно и мешает стоящим пассажирам. Тучным пассажирам доставляют неудобства вертикальные поручни, расположенные между сиденьями (положительная сторона — очень сложно втроём занять 4 сидячих места, как в старых сериях, повышается вместимость сидений). В 81-740.4/741.4 был исправлен недостаток низкого расположения сидений, но при этом были уменьшены размеры самих диванов, как в длину, так и в ширину, что стало новым неудобством.
Недостатки при движении. Во время движения возникает вибрация в районе узла сочленения, вызванная прохождением средней неповоротной тележкой вагона рельсовых стыков и неровностей пути, которые не так заметны в вагонах предыдущих серий. Ещё одним недостатком являются ощутимые горизонтальные колебания секций вагонов при движении на высокой скорости.
Узкий дверной проход. Из-за особенностей конструкции дверей ширина дверного проёма в нижней части у́же, чем в предыдущих моделях. Также двери расположены на большем расстоянии одна от другой — между ними сейчас располагается 9 мест для сидения пассажиров (в предыдущих сериях — 6).
Источник