Ингеоком: на первом участке БКЛ строители столкнулись с карстовой опасностью
Темы в материале
Первый участок Большой кольцевой линии метро (БКЛ) запущен. На отрезке длиной 10,5 км открыли пять станций: «Деловой центр», «Шелепиха», «Хорошёвская», «ЦСКА» и «Петровский парк». О том, с какими трудностями столкнулись специалисты при создании этих станций, в блиц-интервью порталу Стройкомплекса рассказал первый заместитель генерального директора ЗАО Объединение «Ингеоком» Илья Маковский.
- На строительстве пяти станций работало 10% всех московских метростроителей – около 5 тысяч человек. Компания «Ингеоком» выступила подрядчиком по созданию этого участка. Какие чувства вы испытываете после ввода такого масштабного и долгожданного объекта?
- Для нас этот проект значит очень много. Мы впервые построили и сдали одновременно такой большой участок с пятью станциями. Стройка была очень сложная. На этой линии оказались тяжелые градостроительные и инженерно-геологические условия. Для освобождения площадок предстояло вынести колоссальное количество подземных коммуникаций, проходка тоннелей на участке шла под плотной городской застройкой, жилыми домами.
Геологические условия нам никаких подарков не принесли. Весь район, в котором велось строительство, находится в зоне повышенной карстовой опасности. Это значит, что на глубине в крепких грунтах могут встречаться полости, содержащие воду и неустойчивые материалы, которые при столкновении с тоннелепроходческими механизированными комплексами могли привести к нехорошим последствиям. Но нам удалось их избежать.
Строители встретили неустойчивые обводненные грунты, глину разной плотности и сохранности, скальные, трещиноватые и разрушенные породы. В этих условиях нам потребовалось применить современные технологии и хорошо изучить геологию. Для проходки тоннелей мы применяли щиты с пригрузом забоя, на станционных котлованах – современную буровую технику.
В геологическом отношении у нас были некоторые проблемы, когда шли со стороны станции «ЦСКА» к Ленинградскому проспекту. Там обнаружили валунно-галечниковые отложения с очень крупными валунами и пески высокой твердости. Работа в этих песках приводила к ускоренному износу режущего инструмента, а поскольку все это происходило в обводненных песчаных грунтах, то для внеплановой замены инструмента потребовалось применение специальных способов работ.
В работе использовали технологию искусственного замораживания грунта с применением сухого льда, проводили цементирование и так далее. То есть практически весь спектр работ, который применяется для строительства в таких сложных условиях.
Я не могу сказать, что на этом участке были какие-то исключительные условия, которых больше нет ни на каких других объектах строительства метро. Просто здесь был сконцентрирован ряд негативных природных явлений.
Мой отец (Вениамин Маковский – автор первых в СССР работ по технологии подземного строительства, разработчик проектов линий Московского метрополитена), который был участником проектирования и строительства первой очереди московского метрополитена в 1930-е годы, говорил мне: «Прежде, чем приступить к выбору каких-то технических решений, тщательно изучи и оцени геологию». Мы это сделали. Видимо, поэтому и удалось избежать негативных факторов.
- Илья Вениаминович, ранее станции планировались глубокого заложения. Но вам удалось приблизить их к поверхности. Почему было принято такое решение? Дело в скорости освоения площадок и экономии средств городского бюджета?
- Действительно, первые проработки проекта Большого кольца предусматривали строительство этого участка глубокого заложения. Совместно с проектировщиками мы рассмотрели вопрос поднятия этих станций.
Рассмотрим расположение станции «Хорошёвская». Это полностью закарстованный массив, где строительство вообще вряд ли на себя возьмет человек в здравом уме (смеется). Эту станцию надо было однозначно поднимать. Станция «ЦСКА» – можно сказать, что ее построили практически в чистом поле. Да, здесь был раньше аэродром. Так зачем идти в глубину, когда можно сделать станцию мелкого заложения?
При строительстве станции «Динамо» Замоскворецкой линии были большие проблемы в 1930-е годы. Специалисты замораживали массив, применяли станционные щиты. Поэтому «лезть» вглубь тоже было необоснованно, поэтому станцию «Петровский парк» также построили на небольшой глубине.
При строительстве станции глубокого заложения на каждой нужно делать как минимум два наклонных эскалаторных тоннеля. Это дорогостоящее мероприятие, с применением специальных методов, дополнительных шахтных стволов и др.
В данном случае это все концентрируется в одном котловане. Конечно, это дополнительные проблемы с выносом коммуникаций, но и при глубоком заложении мы должны освободить зоны под вестибюли, которые все равно сооружаются на поверхности.
Все о первом участке Большой кольцевой линии метро
